Strona Mirosława Dakowskiego
Odwiedza nas 17 gości
S T A R T arrow O POLSKĘ arrow SMOLEŃSK po 10.IV.11 arrow Trzy wąskie gardła w raporcie (Millera)
Wednesday 20 January 2021 05:12:00.31.
migawki
 

My obecnie zachowujemy się często jak w ariergardzie pobitej armii, a przecież to Awangarda Zwycięstwa, kiedy nastąpi ten przełom - zależy od nas.

To całe aj-waj o szczepieniach celebrytów celowe: By ludziki poczuły zazdrość i zaczęły się pchać do szczepień.

Ja mam zamiar się zaszczepić. Ale tylko przez telefon. Tak, jak mnie leczą, tak będę się szczepił.

Yes! Yes! Yes! Polska ma pierwszą kobietę GMO! POLSKA WIELKI PROJEKT rozpoczęty!  

Była "pomroczność jasna", teraz jest "dobrowolność obowiązkowa"

Skuteczność penicyliny nie została udowodniona w kontrolowanych badaniach klinicznych, lecz w praktycznym jej stosowaniu w leczeniu rannych żołnierzy podczas II wojny światowej.

 
W Y S Z U K I W A R K A
Trzy wąskie gardła w raporcie (Millera) Drukuj Email
Wpisał: Marcin Austyn   
08.08.2011.

Trzy wąskie gardła w raporcie

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20110808&typ=po&id=po03.txt

[to wszystko jest „biciem wirtualnej piany” (bo np.  nie przeanalizowano zrabowanych przez PODEJRZANYCH rejestratorów) , ale umieszczam - dla porządku. MD

Marcin Austyn

CO NIE GRA W RAPORCIE: Radiowysokościomierz nawigatora, wysokość zderzenia z brzozą, wysokość pasa

Raport Jerzego Millera zawiera sprzeczne dane dotyczące wysokości radiowej samolotu Tu-154M, który rozbił się na Siewiernym. Chodzi o położenie maszyny w momencie zderzenia z brzozą, które miało spowodować utratę części lewego skrzydła. Tabela nr 1 załącznika 4 do polskiego raportu "Geometria zderzenia samolotu" wskazuje, że maszyna była przy drzewie na wysokości 6,2 metra. Tabela nr 2 określa z kolei tę samą wartość na 5,1 metra. Ale na tym nie koniec. Wysokość pasa startowego i przewyższenia terenu są inne niż ustalenia Rosjan. I trzecia bardzo ważna rzecz: w polskim raporcie wysokość z radiowysokościomierza odczytuje nawigator, podczas gdy takie urządzenie - wynika to z lektury samego raportu - mieli na pulpitach wyłącznie piloci.

W swoim raporcie Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) w rozdziale "1.12. Informacje o stanie elementów statku powietrznego i o ich rozmieszczeniu na miejscu zdarzenia" podaje, że pierwsze zderzenie samolotu z wierzchołkiem drzewa, bez zniszczenia konstrukcji, "miało miejsce na wysokości około 11 metrów, w rejonie bliższej radiolatarni prowadzącej, w odległości około 1100 metrów od progu WPP26". Według MAK, przewyższenie terenu w rejonie bliższej radiolatarni prowadzącej i miejsca pierwszego zderzenia wynosi 233 metry, a przewyższenie progu WPP26 wynosi 258 metrów. "A zatem w chwili przelotu bliższej radiolatarni prowadzącej samolot znajdował się o ~15 m poniżej poziomu progu WPP26". Dalej raport MAK podaje, że w odległości 244 m od punktu pierwszego zderzenia, "na wysokości około 5 metrów nastąpiło zderzenie samolotu z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm" i w chwili zderzenia samolot nieznacznie się wznosił. "Świadczy o tym wzrost wysokości śladów zderzeń z drzewami z 4 do 5 m przy ogólnym wzroście rzeźby terenu (przewyższenie miejsca zderzenia z brzozą 248 m)".
Co ciekawe, polska komisja ma w tym zakresie nie tylko inne ustalenia, ale dodatkowo podawane są w raporcie Jerzego Millera w dwóch niespójnych wersjach. W rozdziale "1.1. Historia lotu" czytamy, że "w odległości 1099 metrów i 5 metrów poniżej poziomu DS26, nastąpiło pierwsze zetknięcie samolotu z przeszkodą terenową (przycięcie na wysokości 10 metrów wierzchołka brzozy rosnącej w parowie w pobliżu BRL), nie powodując jednak uszkodzeń mogących mieć wpływ na jego zdolność do lotu", i dalej "pomimo że samolot zaczął się już wolno wznosić, ze względu na kształtowanie terenu jego wysokość nad ziemią obniżyła się z 10 m w rejonie BRL do 4 metrów w rejonie porośniętym młodymi drzewami i krzakami". W końcu raport stwierdza, że "na wysokości 1,1 m nad poziomem lotniska, w odległości 855 m od progu DS26, samolot zderzył się lewym skrzydłem z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm, w wyniku czego nastąpiła utrata około 1/3 długości lewego skrzydła". Informacje te znajdują odzwierciedlenie w załączniku 4 do polskiego raportu "Geometria zderzenia samolotu" w tabeli nr 2. Analiza zawartych dam danych wskazuje na rozbieżność z raportem MAK co do wysokości DS26, który według obliczeń komisji Millera leży 254 metry n.p.m. (wg MAK jest to 258 metrów n.p.m.). Raport Millera w tym miejscu jest także wewnętrznie sprzeczny. W tym samym załączniku w tabeli nr 1 znajdują się dane, które wskazują inne położenie samolotu w wymienionych punktach. Tabela nr 1 uznaje bowiem, że "wysokość radiowa" samolotu przy pierwszej brzozie wynosiła 12,5 metra (nad ziemią) i przy brzozie, która doprowadziła do utraty skrzydła, 6,2 metra. Tabela nr 2, jak i główny dokument, określają te wartości kolejno ("wysokość samolotu w stosunku do ziemi") na 10 metrów i 5,1 metra. Równocześnie określana jest tu "wysokość przycięcia przeszkód terenowych" kolejno na 10 i 5 metrów.
Zestawienie danych Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego z wnioskami MAK daje dość niejasne wyniki, z których widać wyraźną różnicę w ustaleniach obu komisji co do wysokości samolotu względem pasa startowego.
Według danych MAK, w rejonie pierwszej brzozy (233 m n.p.m.) samolot leciał 11 metrów nad ziemią, zatem znajdował się 244 m n.p.m. Według danych komisji Millera, przy pierwszej brzozie (239 m n.p.m.) samolot był 10 lub 12,5 m nad ziemią, zatem jego wysokość w polskim raporcie waha się od 249 do 251,5 m n.p.m.
Dalej MAK podaje, że przy bliższej radiolatarni samolot znajdował się 15 metrów poniżej wysokości pasa (258 m n.p.m.), a zatem nadal na wysokości 243 metrów n.p.m. Strona polska uznała, że w rejonie BLR (254 m n.p.m.) samolot był 9,4 metra nad ziemią, a zatem na wysokości 248,4 m n.p.m.
W końcu MAK stwierdził, iż do kontaktu z drugą brzozą doszło na przewyższeniu (248 m n.p.m.) i na wysokości 5 metrów nad ziemią, co oznacza, że samolot znajdował się 253 metrów n.p.m. Analiza polskiego raportu wskazuje zaś, że przy drugiej brzozie (250 m n.p.m.) samolot był 5,1 lub 6,2 metra nad ziemią, czyli 255,1 lub 256,2 metra n.p.m.

Wątpliwości zamiast wyjaśnień
Nieścisłości w raporcie jest więcej. Szczególnie zastanawia podawany przez komisję fakt, że nawigator odczytywał wysokość samolotu z radiowysokościomierza, podczas gdy takie urządzenia - w myśl tego, co prezentuje raport - mieli na swoich pulpitach tylko piloci. Forma przedstawienia tych faktów w raporcie rodzi poważne pytania o wiarygodność tego dokumentu i możliwość żonglowania danymi. Komisja Millera wskazuje, że trzy urządzenia do pomiaru wysokości miał dowódca załogi i były to: WBE-SWS - wskaźnik elektroniczny zintegrowany z centralą danych aerodynamicznych, wskazuje wysokość barometryczną bezwzględną lub względną i współpracuje z systemami TAWS i FMS, UWO-15M1B - elektromechaniczny wskaźnik wysokości barometrycznej oraz wskaźnik radiowysokościomierza UW-5M. Z kolei drugi pilot w swoim zestawie posiadał: wysokościomierz WBE-SWS, wysokościomierz WM-15PB - przyrząd mechaniczny, który służy do pomiaru i zobrazowania wysokości barometrycznej, oraz radiowysokościomierz UW-5M. Dalej raport stwierdza, że technik pokładowy dysponuje jednym wysokościomierzem - barycznym WM15PB (z niego wysokość czytał gen. Andrzej Błasik), a nawigator na swoim stanowisku zamontowany ma wysokościomierz/wariometr KAV-485 - zespolony wskaźnik wysokościomierza barometrycznego oraz wariometru. Taki opis wzbudził poważne wątpliwości o to, skąd pochodziły dane z radiowysokościomierza czytane przez nawigatora.
Jak przyznaje w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" jeden z byłych pilotów Tu-154M, zapisy raportu w tym zakresie są wysoce nieprecyzyjne. Sugerują, że nawigator posiadał własny panel urządzeń, z którego nie korzystał, a to rodzi niepotrzebne wątpliwości. Tymczasem w praktyce "przyrządy nawigatora" znajdują się na środkowym panelu, pomiędzy przyrządami dowódcy i drugiego pilota, i są widoczne i dla pilotów, i nawigatora. Rozmieszczenie tych przyrządów obrazują fotografie kokpitu... ale te w raporcie MAK. Wspomniany KAV-485 bezpośrednio sąsiaduje z zestawem trzech wysokościomierzy po stronie dowódcy załogi. Jest tuż obok radiowysokościomierza, co zapewne ułatwiało dostrzeżenie różnic we wskazaniach przyrządów. Jednak zdaniem komisji, nikt z członków załogi nie był w stanie ich dostrzec i tylko gen. Andrzej Błasik, stojący za plecami załogi, odczytywał poprawną wysokość z wysokościomierza barometrycznego technika pokładowego, ale - tu kolejna hipoteza - piloci go nie słyszeli, bo mieli słuchawki na uszach, a na dodatek w kabinie panował hałas. Tezie tej przeczą Rosjanie, którzy - niestety - na potrzeby udowodnienia nacisków na załogę uznali, że słuchawki będące w wyposażeniu Tu-154M nie przeszkadzały w rozmowach w kokpicie, a hałas nie był tak duży, by załoga nie słyszała gen. Błasika.

 
« poprzedni artykuł   następny artykuł »
Top! Top!

Nasza strona korzysta z plikow cookies w celu gromadzenia anonimowych statystyk, jesli nie blokujesz tych plikow, to zgadzasz sie na ich uzycie oraz zapisanie w pamieci urzadzenia. Mozesz samodzielnie zarzadzac plikami cookies w ustawieniach przegladarki.