Strona Mirosława Dakowskiego
Odwiedza nas 33 gości
S T A R T arrow O POLSKĘ arrow "SMOLEŃSK" 12/IV arrow Zapisy a rejestratory
Saturday 21 September 2019 21:26:18.27.
W Y S Z U K I W A R K A
Zapisy a rejestratory Drukuj Email
Wpisał: Piotr Falkowski   
24.10.2012.

„Zapisy” a rejestratory

 

Awaria silnika nr 1

 

 

...raport firmy ATM. Chociaż dostarcza on wielu cennych informacji, jednocześnie wyraźnie nagina wnioski, tak by nie kolidował z konkluzjami raportu komisji Millera

[Kolororaz wiele bold - moje. Por. też: Katastrofa ‑"Smolenskcrash" - i wnioski  MD]

 

24 października 2012 http://www.naszdziennik.pl/polska-kraj/13193,awaria-silnika-nr-1.html

 

Rosjanie wyjątkowo dokładnie oczyścili teren w okolicach punktu TAWS nr 38. Nie ma żadnych śladów tego, nad czym przelatywał 10 kwietnia 2010 r. rządowy tupolew.

 

"Przeoczeniom" komisji Jerzego Millera poświęcone było wystąpienie dr. Kazimierza Nowaczyka z USA na konferencji smoleńskiej. W oparciu o badania zapisów komputerów pokładowych FMS i TAWS pokazał on błędne interpretacje i przekłamania raportu komisji Millera.

[„Zapisów”... czyli nie miał dostępu do oryginalnych rejestratorów. MD]

Nowaczyk podjął współpracę z prof. Braunem z Akron. To jeden ze współpracowników znanego prof. Wiesława Biniendy, który także prowadzi symulacje komputerowe, ale dotyczące zjawisk aerodynamicznych.

Z jego analizy wynika, że do opisanej przez KBWLLP beczki autorotacyjnej nie doszło. Wyniki Brauna są inne - gdyby nawet utrata części skrzydła spowodowała wystąpienie warunków wejścia do figury beczki, to pojawiłoby się znaczne przyspieszenie skierowane w dół, które doprowadziłoby wkrótce do uderzenia w ziemię. Komisja Millera uważa przeciwnie - według niej samolot zaczął się unosić. Nie potwierdzają tego jednak bardziej wnikliwe badania. Komisja jedynie powołuje się na odczyt zapisów rejestratorów. Wyniki Brauna potwierdza też sam MAK, który badał katastrofę Boeinga 737 w Permie 14 września 2008 roku.

[Ależ w obu wypadkach – nie było miejsca nad ziemią, by takie figury „kręcić” MD]

Wówczas maszyna Aerofłotu z powodu błędu załogi rzeczywiście weszła w beczkę autorotacyjną, która spowodowała jego "przygniecenie" do ziemi.

TAWS 38

Nowaczyk wspominał o punkcie TAWS nr 38, którego jest swoistym odkrywcą. Zauważył, że Rosjanie wyjątkowo dokładnie oczyścili teren właśnie w okolicach tego punktu. Nie ma więc żadnych śladów tego, nad czym samolot wtedy przelatywał.

Punkt ten według samego TAWS odnotował lądowanie samolotu. Oczywiście tupolew nie wylądował, ale doszło do silnego wstrząsu powodującego, że czujnik na goleni podwozia zachował się jak podczas dotknięcia ziemi.

To właśnie ten wstrząs jest łączony z możliwością eksplozji rozrywającej kadłub. Wcześniej musiało dojść do oderwania części skrzydła (chociaż Nowaczyk jest przekonany, że nie na brzozie).

Naukowiec zauważa jednak, że nie mogło to spowodować poważnej katastrofy. Przytacza dane producentów oprogramowania do pilotów automatycznych. W ich ocenie, utrata do 30 proc. końcówki skrzydła jest usterką niewielką i łatwą do skorygowania przy pomocy pilotażu, a nawet automatycznie za pomocą automatu.

Uczony z Baltimore poddał krytyce raport firmy ATM. Chociaż dostarcza on wielu cennych informacji, jednocześnie wyraźnie nagina wnioski, tak by nie kolidował z konkluzjami raportu komisji Millera, która była zleceniodawcą opracowania.

Raporty ATM i KBWLLP zawierają szereg błędów, które łatwo stwierdzić po bardziej wnikliwej analizie danych. Istnieją więc rozbieżności dotyczące czasu zamrożenia pamięci systemu FMS. Gdzie indziej jest stwierdzenie, że końcówka skrzydła oderwała się od samolotu aż półtorej sekundy po zderzeniu z brzozą.

Niesprawny generator

Nową informacją pozyskaną dzięki udostępnionemu także Nowaczykowi dokumentowi ATM jest zarejestrowana awaria jednego z generatorów prądu oraz awaria zasilającego ten generator silnika nr 1 (lewego).

Zarejestrowany wzrost jego temperatury nastąpił w sposób wyraźnie nieprawidłowy. Na razie nie ma możliwości ustalenia bliższych przyczyn zaistniałych usterek.

Wiele danych byłoby dostępnych, gdyby zwróciły się o nie czynniki oficjalne, takie jak prokuratura lub jakaś państwowa komisja. Wówczas Universal Avionics podałby dokładność ustalania pozycji geograficznej przez TAWS i FMS oraz rozszyfrowałby zakodowane informacje o 11 dodatkowych usterkach.

Nowaczyk zwraca uwagę na dwa systemy zainstalowane w Tu-154M, mianowicie ACARS i SATCOM. Służą one do wymiany informacji (nawigacyjnych i meteorologicznych). Pierwszy używa łączności radiowej, a drugi satelitarnej.

Podczas pracy łączą się one z satelitami i systemami naziemnymi, przekazując pewne informacje na temat samego samolotu. Warto byłoby dotrzeć do zapisów tej komunikacji.

Referat Marka Dąbrowskiego kontynuował analizę trajektorii lotu zaproponowanej przez komisję Millera. Pokazywał konsekwencje podanych przez nią wyliczeń.

Okazuje się, że przelot zgodny z danymi oficjalnymi jest niemożliwy bez uderzenia w przeszkody terenowe i zatrzymania samolotu znacznie wcześniej niż do tego doszło. Własne obliczenia trajektorii pionowej samolotu zaprezentował Michał Jaworski, zaś Andrzej Flaga omówił możliwości wykorzystania tunelu aerodynamicznego Politechniki Krakowskiej do symulacji katastrofy.

Drugie wystąpienie prof. Jacka Gierasa dotyczyło możliwości rozerwania skrzydła i odpadnięcia jego części w wyniku wybuchu paliwa w zbiorniku znajdującym się w skrzydle.

- Komisja Millera stwierdza, że oderwanie skrzydła spowodowało rozerwanie zbiornika z paliwem. Otóż ja jestem bliższy hipotezy, że było na odwrót - oświadczył.

Wykład prof. Wiesława Biniendy uzupełnia znane już jego symulacje uderzenia skrzydła samolotu w brzozę. Tym razem inżynier uwzględnił dodatkowe parametry, w tym wilgotność drzewa. Nowe, dokładniejsze symulacje nie zmieniają dotychczasowych wniosków - brzoza nie mogła spowodować oderwania fragmentu skrzydła.

Binienda rozpoczyna też badania na nowych polach. Wraz z kolegą z Akron, prof. Robertem Liangiem zaczyna symulować uderzenie kadłuba samolotu w ziemię.

Cyfrowy model

Były rektor WAT prof. Aleksander Olejnik w swoim referacie wzywał do przygotowania dobrego modelu cyfrowego ostatniej fazy lotu. - Wszystko kosztuje, ale chyba 38-milionowy naród na to stać - stwierdził.

Olejnik omówił historię polskich badań symulacyjnych samolotów wojskowych, które rozpoczęto, gdy Polska po 1989 r. przestała korzystać z sowieckiej dokumentacji technicznej. Apelował o dokładność odtworzenia wszystkich parametrów i budowy wszelkich części uwzględnianych w symulacjach komputerowych.

Autorem projektu stworzenia modelu cyfrowego lotu tupolewa jest prof. Marek Czachor z Gdańska. Jednak jego referat dotyczył testów uderzeń skrzydeł w słupy drewniane sprzed ponad 50 lat.

Uważa, że dla dobrego zbadania tragicznego lotu Polska powinna nabyć jakiś wysłużony Tu-154 (podobno niedrogo) i wykonać eksperyment polegający na zniszczeniu go w warunkach zbliżonych do sytuacji z lotu 10 kwietnia 2010 roku.

O wstępnych badaniach prowadzonych przez zespół prof. Tadeusza Niezgody mówił dr inż. Andrzej Morka. Omówił różne modele matematyczno-komputerowe związane z brzozą. Pokazał kilka przykładów, jak dobór modelu może wpłynąć na wyniki końcowe symulacji. Prace na WAT są kontynuowane, chociaż wstrzymują je braki finansowe i ograniczony dostęp do danych.

Piotr Falkowski

 
« poprzedni artykuł   następny artykuł »
Top! Top!

Nasza strona korzysta z plikow cookies w celu gromadzenia anonimowych statystyk, jesli nie blokujesz tych plikow, to zgadzasz sie na ich uzycie oraz zapisanie w pamieci urzadzenia. Mozesz samodzielnie zarzadzac plikami cookies w ustawieniach przegladarki.