KOMISJA EUROPEJSKA A POLSKIE STOCZNIE

                  ODPOWIEDź NA ARTYKU? „NEELiE KROES SPE?NIA DOBR? ROL?!” ( Dziennik Bałtycki 28.04.2009 r.)

„Fakty są święte. interpretacja ich bywa całkowicie dowolna” W. Churchil”

Dziennik Bałtycki w dziale opinie, w dniu 28.04.2009r. opublikował artykuł, jak określono: publicysty morskiego, kapitana żeglugi wielkiej Pana Marka Błuś odnoszący się do komentarza Pana Artura Kiełbasińskiego zamieszczonego w „Polsce Dzienniku Bałtyckim” pod tytułem „Czemu jesteśmy skazani na dyktat pani Kroes?

 w sprawie likwidacji polskiego przemysłu okrętowego.

Jest znamienne, że artykuł Pana Marka Błuś został opublikowany w przeddzień zapowiedzianej przez Komisję Międzyzakładową NSZZ SOLIDARNOŚĆ Stoczni Gdańsk demonstracji w Warszawie, w sprawie obrony miejsc pracy w Stoczni Gdańsk S..A.

Niestety, wszystkie cztery tezy zaprezentowane przez Pana Marka Błuś są demagogiczne, zostały przedstawione w celu obrony stanowiska tych sił politycznych, które zmierzają do likwidacji miejsc pracy i źródła aktywności gospodarczej jakimi są polskie stocznie produkcyjne, a w konsekwencji również, w zakładach kooperujących ze stoczniami. Intencje tych sił politycznych są dla pracowników przemysłu okrętowego niezrozumiałe i jako pozbawione uzasadnienia nie do zaakceptowania.

Uważam, że problem polskich stoczni produkcyjnych jest wielowątkowy i wymaga uczciwego oraz  szczegółowego  wyjaśnienia, ponieważ geneza powstałych w tych stoczniach problemów ekonomicznych jest w każdej z tych trzech stoczni inna. 

Wspólnym problemem stoczni jest, przeciąganie przez polskie władze podejmowania decyzji w sprawie restrukturyzacji zobowiązań powstałych w latach ubiegłych (2002 – 2005) tj. z okresu schładzania gospodarki, gdy szczególnie dotkliwe straty ponosiły stocznie, z powodu przewartościowania złotówki. W przypadku stoczni odsetki naliczane co miesiąc od istniejących zobowiązań z lat ubiegłych obciążały i obciążają jej wynik finansowy, czyniąc ich działalność nierentowną, mimo olbrzymich wysiłków załóg, żeby to nadrobić.  Potęgowało to kryzys finansowy w stoczniach - znane jest powiedzenie „gdy coś trwa długo, to drogo kosztuje”.  Dodatkowo negatywne i w pełni nieuzasadnione opinie o stoczniach prezentowane w prasie polskiej uniemożliwiały pozyskanie w bankach pieniędzy do ich dyspozycji, oraz generowały żądanie przez dostawców przedpłat na poczet przyszłych dostaw do budowy statków, co dodatkowo powiększało koszty finansowe stoczni. Tych problemów nie mają stocznie niemieckie i francuskie, gdyż tam reakcje władz państwowych i regionalnych na kryzys, który dotyka stocznie jest kompetentny i błyskawiczny (łącznie do nacjonalizacji stoczni we Francji).  

Jak wspomniałem na wstępie, nie zgadzam się z tezami podanymi przez kapitana Marka Błusia.

Odnośnie tezy pierwszej – Pan Marek Błuś nie musi bronić urzędu Pani Komisarz Neelie Kroes, gdyż urząd ten ma swojego rzecznika prasowego. Rzecznik ten wielokrotnie wyjaśniał, że partnerem do rozmów z Komisją Europejską są polskie władze i to one odpowiadają za prawidłowe opracowanie i obronę planów restrukturyzacji poszczególnych stoczni przed Komisją Europejską.  To strona polska dopuściła do tego, że:

·         Pani Komisarz Neelie Kroes stosuje różne miary do poszczególnych państw członkowskich UE,

·         Chodzi tutaj o stocznie w innych państwach UE, w szczególności w Niemczech i Francji.

·         Dlaczego pani Komisarz domagała się prywatyzacji polskich stoczni w Szczecinie i w Gdyni, gdy np. Francuzi czynią odwrotnie tzn. nacjonalizują swój przemysł stoczniowy?

·         Dlaczego polski rząd oddaje walkowerem polskie stocznie produkcyjne z Gdyni i Szczecina oraz wprost panicznie boi się jak „ognia” pani Komisarz ds. Konkurencji N. Kroes, że aż gotów jest dodatkowo, wbić Stoczni Gdańsk przysłowiowy „gwóźdź do trumny”?

W przeciwieństwie do naszego rządu; prezydent Francji N. Sarkozy oraz pani Kanclerz Niemiec A. Merkel, udzielają olbrzymiej pomocy swoim gospodarkom. Pani A. Merkel nie przejmuje się wypowiedziami pani Komisarz i ratuje niemiecką gospodarkę kilkudziesięcioma miliardami euro, w tym przekazuje na przemysł stoczniowy -1,1 miliarda euro. Podobnie robi prezydent Francji, który bezzwłocznie, chcąc ratować francuski przemysł stoczniowy, nacjonalizuje go przekazując na ten cel ok. 750 milionów euro i co najważniejsze, cytat za J. Brudzińskim (PiS) - „wyraźnie dał do zrozumienia pani Komisarz N. Kroes, gdzie może schować swoje uwagi dotyczące interwencjonizmu podejmowanego we francuskim przemyśle stoczniowym. (…)

(źródło: „ Kapitulacja rządu”- Nasz Dziennik 07.12.2008r.)

·    Dlaczego dopuszczono do tego, że polskie stocznie zgodnie z zapisanym traktatem KE musiały i muszą

      być zamykane oraz dyskredytowane?

·         Jednym z koronnych argumentów podnoszonych przez Unię Europejską jest kwestia wydajności, tyle że nie mówi się tego, w jaki sposób ta wydajność jest liczona. Nie ujawnia się także faktu, że produkcja jest rozkooperowana, tzn. gdy sekcje kadłubowe oraz całe kadłuby wykonywane są np. w bułgarskich, rumuńskich czy też polskich stoczniach (kiepsko płatna tzw. czarna robota) - to po dostawie ich do zachodnich armatorów, przy minimalnym własnym nakładzie pracy, wyposażano je do końca, uzyskując w ten sposób dużą wartość skumulowaną. Wartość ta odniesiona do niskiego nakładu pracy daje duży wskaźnik wydajności, rzekomo świadczący o lepszej wydajności pracy zatrudnionych tam pracowników (często polskich stoczniowców).

·       Takie kraje UE jak Niemcy, Włochy i Malta pomagają swoim stoczniom. W Niemczech istnieje nawet

       grupa banków tzw. KG zajmująca się dofinansowaniem stoczni. Osoby fizyczne, kupując długi oraz

       akcje zadłużonych stoczni, dzięki temu uzyskują ulgi i umorzenia podatkowe. We Włoszech dopłaca się do budowy lokalnych promów pasażerskich. Nawet Malta uzyskała na 12 lat zgodę UE na  dofinansowanie swoich stoczni. Polsce tego przywileju nie dano, czyli dla wszystkich jest zielone    światło a tylko dla Polski czerwone.

·         Innym przykładem interwencjonizmu UE (tak potępianego przez Unię w odniesieniu do Polski),

      tym razem w branży lotniczej, jest pomoc finansowa, jakiej kilka lat temu udzielono największemu  

      francuskiemu koncernowi lotniczemu produkującemu samoloty AIRBUS, gdy firmie groziła upadłość,

      a tysiącom pracowników groziło znalezienie się „na bruku”. Należy tu przypomnieć sprawę wielu

      niefrasobliwych banków rozdających bez zabezpieczeń kredyty, które doprowadziły do

   ogólnoświatowego kryzysu i po wpompowaniu w nie przez zachodnie rządy kilkuset miliardów euro,

  i co najgorsze znowu nie wyciągnęły z tego żadnej nauczki.

·      Czy pani Komisarz ds. konkurencji, dr ekonomii N. Kroes w trosce o rentowność prywatnej firmy Stoczni Gdańsk, dobrze zna żelazne, niepodważalne reguły ekonomii, wie o tym, że istnieją granice, przy których produkcja przestaje być opłacalna (chodzi tu o likwidację kolejnych dwóch z trzech pochylni w Stoczni Gdańsk - było ich 6)?  Widocznie wg pani Komisarz z jedną pochylnią stocznia będzie rentowniejsza? Inaczej wyjaśniano mi kwestię rentowności  przedsiębiorstw na Uniwersytecie Gdańskim na Wydziale ekonomicznym (h-z). Może w Holandii rentowność znaczy coś innego?

Czy pani dr ekonomii  Komisarz N. Kroes wie że: zmuszenie inwestora Stoczni Gdańsk S.A. do dodatkowych wydatków inwestycyjnych na budowę alternatywnego urządzenia do wodowania ( koszt jego ok. 250 mln.zł), gdy istnieją sprawne pochylnie, jest dodatkowym obciążaniem nieuzasadnionym ekonomicznie? Ale, niestety polskie władze z jakichś  powodów zgadzają się na  ten absurd.

 Ponadto Pan Marek Błuś twierdzi, że Stocznię Gdańsk S.A. nie sprywatyzowano „porządnie” gdyż sprzedano ją inwestorowi spoza branży”. Zapomniał poinformować opinię publiczną, że aktualny inwestor Stoczni Gdańsk

 S.A. posiada odpowiednie środki finansowe, jego działania w stoczni od stycznia 2008r zostały spowolnione w oczekiwaniu na decyzje Komisji Europejskiej.

Ad. teza druga Pana Marka Błuś, cytat. „Nasze stocznie wcale nie były potężne. Ta  „potęga” to tylko około 0,9 proc. produkcji światowej w 2007r” a więc w domyśle można je likwidować.

Nie bierze on pod uwagę tego, że po likwidacji stoczni gdyńskiej, gdańskiej i szczecińskiej całe nasze Wybrzeże stanie się regionem wybitnie dotkniętym bezrobociem. Czy dopiero wtedy, tj. po likwidacji stoczni, państwo polskie będzie mogło udzielić pomocy publicznej temu obszarowi?

Dalej twierdzi on, cytat: „ta „potęga” do tego została rozbita między kilka firm (państwowe stocznie hiszpańskie, włoskie i chorwackie działają od zawsze jako jednolite korporacje)” koniec cytatu. Zapomniał poinformować, że polskie stocznie są konsolidowane przez Korporację Polskie Stocznie S.A. -  która „działa” do dnia dzisiejszego – należy przemilczeć jak działa.

Do tego również istnieje Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. – jak działa, nie można powiedzieć, że tak jak wskazuje na to  jej nazwa.

(…)Przemysł okrętowy jest skomplikowanym organizmem i opiera się na trzech filarach.
Pierwszym jest eksport statków, który winien być oparty na znajomości rynku stoczniowego na całym świecie i wyborze takiego produktu, którego np. nie potrafią jeszcze robić Chińczycy (…). Drugim filarem, na którym opiera się przemysł okrętowy, są: zaplecze naukowe przemysłu okrętowego, wyposażenie techniczne stoczni i umiejętności załogi. Te wartości są u nas na wysokim poziomie, ale to one właśnie mają ulec destrukcji, zgodnie ze stoczniową "specustawą". Stanie się tak dlatego, ponieważ to właśnie one stanowią podstawę konkurencyjności polskiego przemysłu okrętowego.
Trzecim filarem jest władza państwowa, która nie nadąża z interpretacją  gąszczu unijnych przepisów,  nie wykazywała woli zabiegania w KE o właściwy status polskich stoczni w okresie ich restrukturyzacji

 i programowo negowała działania i ustalenia poprzedników, bez ich głębszej analizy. Naszą tragedią jest to, że walka polityczna i deprecjacja poprzedników są dla rządzących ważniejsze niż pragmatyzm gospodarczy.

Wyrok na polskie stocznie
6 listopada 2008 r. Komisja Europejska przysłała ostateczną decyzję o zwrocie pomocy udzielonej przez państwo stoczniom. Zwrotowi podlega otrzymana przez nie korzyść, którą wyraża tzw. ekwiwalent dotacji stanowiący "różnicę pomiędzy zapłaconym oprocentowaniem pożyczek a oprocentowaniem, jakie stocznia musiałaby zapłacić, uzyskując analogiczne pożyczki na rynku, uwzględniając zwłaszcza trudną sytuację ekonomiczną stoczni". W tym miejscu KE zrobiła założenie, że zadłużonym stoczniom banki komercyjne udzieliłyby pożyczki pod wysoki procent z uwagi na duże ryzyko. Komisja Europejska ogłasza w poszczególnych latach tzw. stopę referencyjną (od 1 lipca 2008 r. zwaną stopą bazową) pożyczek komercyjnych. Przy czym, rozliczając pomoc, jaką otrzymały stocznie, KE do stopy referencyjnej dodała Polsce 600 punktów bazowych. (…) Powiększenie oprocentowania o 600 pkt bazowych jest operacją, do której - niestety - była upoważniona KE w oparciu o art. 9 ust 1 Rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004.

Żeby się nie pogubić w nazewnictwie, te dodatkowe punkty bazowe będę umownie nazywał "unijnym popiwkiem". On się tym różni od "popiwku Balcerowicza", że tamten niszczył przedsiębiorstwa dobrze prosperujące, natomiast KE swoim "popiwkiem" dobija przedsiębiorstwa borykające się z trudnościami. Z ostatniego cytatu uprawnień KE widzimy, że Komisja mogła zadłużonym polskim stoczniom doliczyć "unijny popiwek" 75 pkt bazowych i byłoby to zgodne z prawem. Tymczasem odpowiedni członkowie KE popatrzyli w sufit i odczytali, że "unijny popiwek" dla polskich stoczni ma wynosić 600 pkt bazowych.

   (...) Przetarg musi być niedyskryminujący, tzn. musi zapewnić, że sprzedaż jest otwarta dla

   wszystkich potencjalnych kategorii nabywców, bez jakiejkolwiek dyskryminacji dotyczącej celu

   planowanej inwestycji [chodzi o to, by kupcom nie stawiać warunku dalszej produkcji statków-

   (dop. J.W.]".

   Podstawowe pytanie, jakie się narzuca przy lekturze instrukcji pani komisarz, dotyczy podstawy prawnej takiej instrukcji. W decyzji KE z 6 listopada ub.r., zawierającej 13 artykułów, nie ma ani słowa o sprzedaży stoczni, a tym bardziej o tym, jak ta sprzedaż ma wyglądać. Uprawnienia KE są wymienione w rozporządzeniach, które zostały powyżej wspomniane, i tam nie ma ani słowa o takich uprawnieniach KE, które upoważniałyby panią komisarz do formułowania poleceń zawartych w liście do ministra Aleksandra Grada. Automatycznie nasuwa się wątpliwość: czy rząd polski miał obowiązek dostosować się do poleceń pani komisarz, skoro wykraczały one poza ramy unijnego prawa?
W świetle powyższego nasuwa się podejrzenie, że mamy tu do czynienia ze zmową instytucji unijnej, pozaprawnie żądającej likwidacji polskiego przemysłu okrętowego, z rządem polskim, który godzi się dokonać tej likwidacji i to w sposób tak skuteczny, żeby uniemożliwić rewitalizację przemysłu okrętowego w Polsce.

  (źródło: „Unijnym popiwkiem” w polskie stocznie. Autor prof. J. Wysocki, Nasz Dziennik 13.03. b.r.)

   „Przemysł okrętowy, obok górnictwa , hutnictwa (sprzedane obcym) oraz przemysłu zbrojeniowego

   był  jednym z nielicznych reprezentantów polskiego przemysłu narodowego. Przemysł okrętowy był

   jedynym w Polsce o tak wysokiej pozycji na rynku międzynarodowym,

   produkując wyroby o bardzo wysokim stopniu przetworzenia i dużej wartości jednostkowej liczonej

   w dziesiątkach milionów euro, jego wyroby  przeznaczone były niemal wyłącznie na eksport(…).

   Statki morskie są to swoiste cuda techniki zawierające w sobie kilka milionów elementów i urządzeń

   ze sobą współpracujących, które są w stanie sprostać najtrudniejszym żywiołom morskim.(…)

   (źródło: „W krzyku rozpaczy”,  „Budownictwo okrętowe”- wrzesienń1996 r.)

 Ad. teza trzecia kapitana Marka Błuś – twierdzi on, że stocznie polskie nie dokonały zmiany asortymentu

 produkcji, dalej budują proste statki podobne do barek.  Otóż to też nieprawda.

 Stocznia Gdańsk S.A. nie buduje już kontenerowców. Obecnie realizuje budowę statków do przewozu

          ciekłego gazu, częściowo wyposażonych kadłubów statków  tzw. „combi doków”, statków od poszukiwania

          złóż ropy naftowej i gazu, czyli tych statków, które na rynku okrętowym są najbardziej poszukiwanym

          produktem. 

A propos budowy statków do przewozu ciekłego gazu. Ostatnio, dużo mówi się o dywersyfikacji dostaw ropy i  gazu, aby uniezależnić się od dostaw tych produktów od Rosji. Ma to nastąpić do 2015 roku. Dlaczego więc rząd pod dyktando KE rozważa możliwość ewentualnej  likwidacji ostatniej dużej stoczni produkcyjnej w Polsce, jaką jest Stocznia Gdańsk, zamiast wykorzystać wiedzę i  doświadczenie jej pracowników i dla polskiego armatora zamówić w niej kilka sztuk  tego  typu statków?

Zburzyć coś było i jest łatwo. Potrafi to zrobić każdy, odbudować zaś potrafi już niewielu i często jest niemożliwe do realizacji. Czy Polak zawsze musi być mądry po szkodzie.?

Ad. teza czwarta – kapitan Marek Błuś twierdzi, że w Gdańsku jest kilka stoczni prywatnych, którym rząd nie pomaga, które mogą jeszcze urosnąć, gdy upadnie słabszy organizm tj. Stocznia Gdańsk S.A. – na to twierdzenie mogę zapewnić, że stocznie te kooperują i współpracują z obopólną korzyścią ze Stocznią Gdańsk, wykorzystują między innymi infrastrukturę dawnej Stoczni Gdańskiej bez której prawdopodobnie by nie mogły istnieć. Powstając nie zostały obciążone tak jak Stocznia Gdańsk S.A. starymi długami, które spowodowali poprzednicy. Rozwinęły swoją działalność wtedy, kiedy zniesiono schładzanie gospodarki, bo zapotrzebowanie na produkcję okrętową polskich stoczni ciągle istnieje, wbrew propagandzie Pana Marka Błuś i innych mu podobnych zaprzedanych publicystów.

            Niestety tymi stwierdzeniami kapitan Marek Błuś sam kompromituje się. Jego niekompetencja w tematyce  

            morskiej, na której jako kapitan i wykładowca ratownictwa Akademii Morskiej w Gdyni powinien się znać,

            ujawniła się już wcześniej (w 2001 r. został on skazany na karę grzywny z zakazem pisania o sprawie promu

            Jan Heweliusz).

   Wydaje mi się, że likwidacja polskich stoczni produkcyjnych, poważne ograniczenia w rybołówstwie, drastycznie obniżone przez KE limity połowowe dorsza (bez woli sprawdzenia rzeczywistych zasobów tych ryb), masowe złomowanie kutrów i łodzi rybackich itd. nie dając zwalnianym pracownikom nic w zamian i to w czasie poważnego kryzysu gospodarczego, jest po prostu nieludzkie i  niedopuszczalne. Co mają robić bezrobotni rybacy i stoczniowcy?

   Jak mówią zwalniani stoczniowcy „nie chcemy być szkoleni m.in. w zakresie strzyżenia trawy i psów”. Z  kilku tysięcy zwalnianych z pracy stoczniowców ze Stoczni Gdynia, dotychczas tylko ok.16 osób objęto szkoleniami kwalifikującymi ich do innych zawodów, nie gwarantującymi zdobycia pracy.

          Proszę o opublikowanie tego tekstu zgodnie z  rzetelnością dziennikarską, w całości, bez skreśleń, aby

          cały tekst nie utracił sensu i nie było w nim zdań wyrwanych z kontekstu. Uważam, że sprawa likwidacji

          przemysłu stoczniowego w Polsce jest bardzo poważną sprawą i poważnie powinna być potraktowana.

          Gdańsk 09.05.2009 r.                                                    Edward Roeding

Wiadomość dla Redakcji

Autor jest mgr inż. mech. (PG), ekonomistą (UG, ekonomia h-z,) pracownikiem biura projektowego Stoczni Gdańsk SA, współautorem m.in. takich wynalazków jak: -kontenerowce nowej generacji ze wspornikami burtowymi (innych się już nie buduje), statki ro--ro z rampami spiralnymi, autorem wielu publikacji m.in na temat gospodarki morskiej, posiada ponad 30 letnie doświadczenie w nadzorze projektowym nad budową statków morskich oraz jest członkiem Polskiego Stowarzyszenia Morskiego-Gospodarczego im. Eugeniusza Kwiatkowskiego.