PRZYPADKI, PRZYPADKI... Tak to robią w USA.

Sławomir M. Kozak , fragment z książki „Oko Cyklopa”, wyd. Oficyna Aurora, 2008 r..

„Odwaga jest to wiedza o tym, czego się bać trzeba, a czego nie.”

(Platon)

Kiedy działania dezinformacyjne oraz zapobiegawcze są zbyt słabe i nie przekonują upartych, sięga się po środki ostateczne. Do gry włączają się wówczas mistrzowie kroku trzeciego.

W poprzednich książkach wymieniłem wiele niewyjaśnionych wypadków lotniczych, jakie wydarzyły się w Ameryce. Tutaj opowiem o kilku (…)

27 sierpnia 2006 roku, niedaleko lotniska Lexington[1], w stanie Kentucky, rozbił się samolot linii Comair, rejs 5191, z 50 osobami na pokładzie. Maszyna typu CRJ-100[2] leciała do Atlanty. W wypadku zginęło 49 osób: 47 pasażerów i 2 członków załogi. Przeżył drugi pilot. Podczas startu samolot uderzył o niski wał ziemny, zahaczył podwoziem o ogrodzenie lotniska, a następnie rozbił się o drzewa 300 metrów od progu pasa. Przyczyną katastrofy było pomylenie przez załogę dróg startowych. Samolot miał odlecieć z będącej w użyciu drogi startowej  22, a wrak znaleziono na przedłużeniu zamkniętej drogi 26, która jest zbyt krótka na skuteczny rozbieg tego typu samolotu. Podczas wypadku jeden z fragmentów dróg kołowania wyłączony był z ruchu. Korzystając z okazji można tu wspomnieć o tym, że nie był to pierwszy tego typu przypadek na tym lotnisku. 13 lat wcześniej inna załoga również pomyliła  pas 22 z 26, ale kontrolerzy ruchu lotniczego zauważyli w porę błąd i przerwali start.

Tym razem stało się inaczej. Zamknięty odcinek drogi kołowania powinien być wyraźnie oznaczony, a najwidoczniej nie był. Wypadek miał miejsce o 6:07. Nie widzę wytłumaczenia dla braku reakcji kontrolera dającego zgodę na start i nie obserwującego miejsca, z którego samolot rozpoczął rozbieg. Tym bardziej, że powinien być na takie niebezpieczeństwo wyczulony. W sierpniu o tej porze jest jasno. Był na zmianie nocnej sam i z pewnością był zmęczony. Poprzedniego dnia pracował od 6:30 rano do 14:30, później miał przerwę dziewięciu godzin, by wrócić do pracy na nocną zmianę, która zaczynała się o 23:30. Przepisy w USA nakazują, by przerwa między dyżurami wynosiła co najmniej osiem godzin. Wszystko było więc zgodnie z nimi.

Jednak niezgodne było to, że na zmianie był tylko jeden człowiek. Człowiek, który przespał się dwie godziny, bo w nocy i tak nikt nie latał. A kiedy się obudził musiał zająć się ruchem i innymi rzeczami. Kontroler tłumaczył, że w chwili startu zajęty był czynnościami „biurowymi”. Robił to, co robi wielu kontrolerów każdego ranka na całym świecie. Liczył paski, czyli ilość operacji lotniczych, jaka się odbyła podczas mijającego dyżuru. Wypełniał kolejne papierki. Wiem z własnego doświadczenia, że tych jest coraz więcej na dzisiejszych lotniskach. I co ciekawe, ich liczba rośnie wprost proporcjonalnie do wzrostu liczby urzędników biurowych w ośrodkach kontroli ruchu lotniczego. Nadmiar pracy papierkowej, jaką kontrolerzy muszą wykonywać, wygląda na konieczność usprawiedliwienia obecności pracowników biurowych w, w ogóle niepotrzebnych działach. Tworzą oni coraz bardziej absurdalne formularze i druczki, by wykazać, że są potrzebni. Niestety, ich wypełnianie spada na barki pracowników operacyjnych. Jednak to nie tłumaczy niczego. Całość sprawia wrażenie wyjątkowo niechlujnego podejścia do obowiązków lub …

         Rejs ten wykonywała linia Comair, jako „podwykonawca” dla linii Delta Airlines. Od dawna krążą pogłoski, że Delta jest ulubioną linią w pewnych kręgach, kojarzoną zresztą z CIA.

         Zamknięcia dróg kołowania i zmiany konfiguracji pasów w Lexington dokonano na tydzień przed wypadkiem. Czy załoga mogła przeoczyć ten fakt?

         Maszyną tą miał lecieć senator Larry Shaw, po sobotnim wystąpieniu na Uniwersytecie Kentucky, jednak w ostatniej chwili zmienił zdanie. Opowiadał później, że miał złe przeczucie. A może pomogło mu doświadczenie? Senator Shaw był w owym czasie Przewodniczącym Senackiej Komisji Transportu. Miejsce na lot zarezerwował przez biuro Delta Airlines. Do dzisiaj nosi przy sobie bilet, którego nie wykorzystał.

         Media informowały, że pas był nieoświetlony w przeciwieństwie do dłuższej drogi startowej, będącej w użyciu. Jednak komisja ustaliła, że żaden z nich nie miał oświetlenia. Krótszy pas używany był tylko do operacji dziennych i światła na nim nie działały od października 2001 roku. Natomiast światła osi centralnej pasa w użyciu również nie działały tego dnia.

         Pilotem, który przeżył wypadek był James Polehinke. Zeznał, że samolot do startu prowadził kapitan Jeffrey Clay. Prasa rozpisywała się po wypadku o życiu rodzinnym ocalałego pilota, wyciągając na światło dzienne jego problemy małżeńskie. Okazało się, że w roku 1999 żona strzeliła do niego z broni palnej, kiedy Polehinke groził jej śmiercią. Jednak ich problemy się skończyły i według obojga małżonków w ich życiu zapanowała idylla. Wybierali się nawet wspólnie w podróż do Włoch. Niezależnie od tych pogłosek, zastanawia fakt, że żaden z dwóch pilotów nie zorientował się, że kołują do niewłaściwego pasa. Nie skojarzyli tego faktu również później, kiedy maszyna stała na drodze startowej, której kierunek określają tak podstawowe przyrządy pokładowe, jak choćby busola. Kontroler nie zajmował ich łącznością, warunki pogodowe były idealne.

         W wypadku tym zginął, między innymi, niejaki Patrick Smith, współwłaściciel Versa Tech Automation, firmy pracującej dla wojska, a jednocześnie współtwórca Habitat for Humanity. Jest to chrześcijańska (w teorii) organizacja działająca na zasadach wolontariatu, budująca domy dla biedoty i ofiar klęsk żywiołowych, jak na przykład poszkodowanych przez huragan Katrina. Idea byłaby chwalebna, gdyby nie wiele niejasności wokół członków władz firmy. Głośno było o powiązaniach Smith’a z CIA, koneksjach firmy z rodziną Bush’ów, a nawet mówiło się o pewnym skandalu seksualnym. Z Habitat for Humanity łączono George’a Tenet’a, Jacka Kemp’a[3]. Pisano o jej podejrzanych interesach na rynku nieruchomości, łączono ją z firmą World Vision, zależną od CIA oraz z bankami Citigroup. Honorowym przewodniczącym  firmy był prezydent Jimmy Carter, w Radzie Dyrektorów znalazła się Kathleen Bader, szefowa Cargill Dow LLC[4] oraz The Dow Chemical Co..Obok niej zasiadał Larry Prible, były prezes firmy ubezpieczeniowej Indianapolis Life Insurance Co., a nawet Gubernator Generalny z kanadyjskiej Manitoby, Ed Schreyer.

Inną ofiarą omawianej katastrofy jest Fenton Dawson z firmy ACS (Affiliated Computer Services Inc.), przeciw której prowadzone było dochodzenie przez Departament Sprawiedliwości oraz Komisję Giełdową. Jeden z podejrzewanych o malwersacje szefów, niejaki Larry Hale, zatrudniony był w wydziale cybernetyki komórki szybkiego reagowania Biura Bezpieczeństwa Narodowego i … Pentagonie. ACS była jedną z firm mających wziąć udział w tajnym projekcie NSA, pod nazwą „Groundbreaker”. Projekt, wart 5 miliardów USD, miał ruszyć wiosną 2001 roku, a jego celem miało być zapewnienie NSA zewnętrznej obsługi informatycznej i łącznościowej. W gronie partnerów przedsięwzięcia udział wzięły również AT&T z Basking Ridge, Computer Sciences Corporation z El Segundo oraz OAO Corporation[5] z Greenbelt.

Kolejną ofiarą tej katastrofy okazała się być Rebecca Adams, która była starszym menadżerem firmy Intergraph. Firma ta zapewniała oprogramowanie dla potrzeb tak zwanego Bezpieczeństwa Narodowego, ale również dla przemysłu gazowego i naftowego. Krótko przed wypadkiem Intergraph został przejęty, za prawie 1,5 miliarda USD, przez dwie inne firmy – Texas Pacific Group i Hellman & Friedman. Zajmują się one pracami nad oprogramowaniem kartograficznym służącym wiernemu odwzorowywaniu potencjalnych celów. Głównym dyrektorem tej ostatniej jest Frank G. Zarb, pełniący obowiązki Przewodniczącego słynnej AIG[6], będący jednocześnie ważną osobistością administracji prezydentów Nixon’a, Ford’a, Reagan’a, Bush’a i Clinton’a. Kolejną figurą w Hellman & Friedman jest Brian M. Powers, będący jednocześnie dyrektorem Axel Springer AG, która to firma powstała podobno na bazie funduszy CIA. Jest też we władzach Pro Sieben Sat. Członkiem Rady Dyrektorów w Hellman & Friedman jest też Jeffrey A. Goldstein, zasiadający w przeróżnych firmach i agendach, z których najbardziej znana jest CFR. Z kolei w nowojorskim oddziale firmy dyrektorem jest Mark Fariborz, zatrudniony przez znaną już nam z poprzednich książek Carlyle Group. Przypomnijmy tylko, że tworzą ją tacy ludzie, jak Frank Carlucci, Jim Baker i George Bush senior. W  Grupę Carlyle zainwestowała również rodzina Bin Laden. Sami swoi…

         Pojawienie się w tym kontekście firmy AIG może być zupełnie przypadkowe, jednak fakt, że znane jest jej powiązanie z Warren’em Buffet’em, każe się nad tym przypadkiem zastanowić. Sądzę, że Buffet ma jeszcze wiele interesujących powiązań, w tym kilka z wydarzeniami 9/11. Część z nich opisałem w książce „Operacja Dwie Wieże”, zwłaszcza słynną już partię golfa, jaka odbyła się 11 września 2001 roku w bazie wojskowej Offutt.

W tej samej, przypomnijmy, w której wylądował tego dnia prezydencki Air Force One. Zaproszeni tam goście, to prawdziwa elita, również nie wolna od dziwnych koneksji. To właśnie samolot należącej do Buffett’a firmy NetJets widziano kilka chwil przed godziną 10-tą 11 września 2001 roku, w miejscu, w którym później znaleziono rzekome szczątki UAL 93!

         Korzystając z okazji wspomnę o innej tajemniczej sprawie. Dzień przed wypadkiem w Lexington, w Cincinatti zamordowano człowieka o nazwisku Phil Bates. Był chemikiem pracującym w sekcji kontroli jakości tamtejszego oddziału farmaceutycznej firmy PATHEON. Jest to przedsiębiorstwo mające siedzibę w Mississauga, Toronto, w Kanadzie. PATHEON wykupiło wytwórnię w Cincinatti na mocy umowy zawartej z firmą Aventis.

         Okazuje się jednak, że na pokładzie samolotu linii Comair znajdował się niejaki Bart Frederick. Ten pracował już bezpośrednio w firmie Aventis. Cóż to jest za firma? Jej korzenie sięgają bardzo daleko, bo do czasów II Wojny Światowej. Z tym, że wówczas, wraz z takimi gigantami, jak AGFA, BASF i BAYER, była częścią składową holdingu IG FARBEN. Wtedy jeszcze pod nazwą HOECHST. Później przedsiębiorstwo przeszło swego rodzaju face-lifting i stało się nieoczekiwanie francuską firmą farmaceutyczną pod nazwą Sanofi-Aventis. Tę z kolei wykupiła niedawno Berkshire Hathaway Inc.. Właścicielem tej ostatniej jest … Warren Buffett, a firma Aventis produkuje obecnie szczepionkę przeciw … ptasiej grypie. Ileż to ciekawych wątków przy okazji jednej katastrofy …

(…)

         Czy wypadki, jakie rozegrały się 11 września 2001 roku nie były wyjątkowe? Czy nie zasługiwały na to, by rozłożyć na czynniki pierwsze każdą minutę ich lotu, spisać korespondencję radiową i upublicznić? Ażeby rodziny ofiar wiedziały, jak wyglądały ostatnie chwile życia ich najbliższych? I żeby świat dowiedział się, że naród amerykański został rzeczywiście zaatakowany przez wroga z zewnątrz.

         Jednak tych danych władze nie pokażą nigdy. Bo obnażyłyby kłamstwa i słabość rządowej teorii. Nikt, podejrzewany o zbrodnię, tym bardziej taką zbrodnię, nie wzbraniałby się przed przedstawieniem dowodów swej niewinności. A tymczasem większość myślących ludzi jest przekonana o winie administracji Bush’a i związanych z nią korporacji. Ukrywanie tych informacji przez blisko dekadę oznacza niezbicie ich winę. Nauczeni jednak historią setek niewyjaśnionych tragedii, zamachów i zabójstw, czują się bezkarni. Śmieją się swoim „wyborcom” w twarz. Bo wiedzą, że to nie naród ich wybiera, tylko ci, którym ich poprzednicy i oni sami wiernie służą od wielu, wielu lat. I mają nadzieję, że dzięki temu ich klany będą żyły w dostatku po wieczny czas.

         Tymczasem tysiące zwykłych ludzi nie mają takiej szansy. Nie tylko ci, którzy zginęłi 11 września. Także ich bliscy, którzy nie wzięli odszkodowania każącego im zamknąć usta i dochodzą sprawiedliwości. Nie chcą pogodzić się z faktem, że śmierć ich najbliższych oszacowano, jak towar na licytacji, za który wypłaca się pieniądze mające wymazać z ich katalogu wartości pojęcie sumienia. Mimo, że część już połączyła się, z różnych powodów, z opłakiwanymi przez siebie tragicznie zmarłymi, pozostaje nadal grupa walczących. Wykrusza się systematycznie, ale nadal istnieje.

         Jedną z najbardziej zaangażowanych w działania zmierzające do ujawnienia prawdy, była do niedawna niejaka Beverly Eckert. 11 września 2001 roku, w zamachu na WTC, zginął jej mąż - Sean Rooney. Od tego dnia poświęciła się walce o prawdę. Artykuł jej autorstwa, jaki ukazał się 19 grudnia 2003 roku w USA Today, zatytułowała - „Mego milczenia nie można kupić”. Powiedziała w nim wyraźnie, że życie jej męża pozostanie dla niej bezcenne i nie zniszczy pamięci o nim przyjęciem pieniędzy. A są to kwoty ogromne. Jednak przyjęcie ich wiąże się z podpisaniem zobowiązania o wycofaniu jakichkolwiek roszczeń w przyszłości, również polegających na śledztwie w sprawie 9/11. Wyciągnięcie po nie ręki byłoby dla Beverly uznaniem jego śmierci za bezsensowną.

         Beverly Eckert była jedną z tych osób, które zaangażowały się w prace Komisji 9/11 z ramienia tak zwanego 9/11 Family Steering Committee[7], będącego jedną z wielu organizacji wchodzących w skład Koalicji dla Niezależnej Komisji 9/11. W jej skład weszły Families of September 11[8], September 11 Advocates[9] (znane również, jako „Dziewczyny z Jersey”[10]) oraz Voices of September 11[11]. Beverly była wiceprzewodniczącą tej ostatniej organizacji. Jakkolwiek początkowe ich działania zostały zlekceważone przez administrację Busha, to jednak w efekcie doprowadziły do powołania Komsji 9/11.

         Beverly brała czynny udział w jej pracach, jednakże efekt działań Komisji nie mógł jej zadowolić. Ostro skrytykowała jej raport końcowy, oświadczając, że członkowie Komisji mają wybiórczą pamięć w stosunku do zebranych przez siebie dowodów. Beverly Eckert często później publicznie powtarzała, że wiele spośród środków zapobiegawczych rekomendowanych przez Komisję, nigdy nie wprowadzono w życie.

         W roku 2006 Beverly wystąpiła w głośnym filmie dokumentalnym, „On Native Soil”, traktującym o wydarzeniach 9/11.

         W grudniu 2008 roku, Beverly, wspólnie z ACLU[12], podjęła próbę sprawdzenia zasadności prawnej funkcjonowania komisji wojskowych w bazie Guantanamo i ich działalności w zakresie wymiaru sprawiedliwości. To między innymi dzięki jej determinacji zmieniona została ustawa o służbach specjalnych USA. Tych, którzy funkcjonowali w nich dotąd bez żadnej kontroli, musiało to poruszyć. Ci ludzie nie lubią ograniczania ich kompetencji. Zwłaszcza przez ludzi z zewnątrz, traktowanych zawsze, jak zło konieczne.

         12 lutego 2009 roku  Beverly Eckert wybrała się do Buffalo, rodzinnego miasta swego męża, by wziąć udział w uroczystościach przyznania stypendium jego imienia w Canisius High School, uczelni, której był absolwentem. Stypendium ufundowała, by nie zatarła się pamięć o jej wielkiej szkolnej miłości, miłości która trwała również po jego śmierci. Termin nie był przypadkowy. Zbliżał się dzień jego urodzin, gdyby żył kończyłby właśnie 58 lat.

         Tydzień wcześniej Beverly, wraz z grupą rodzin ofiar 9/11 i zamachu na USS Cole, spotkała się w Białym Domu z prezydentem Obamą. Wizyta miała na celu zorientowanie się w zamiarach nowej administracji wobec podejrzanych o terroryzm. Wydaje się jednak, że obie strony nadal odmiennie interpretują pojęcie terroryzmu.

         Podróż Beverly zakończyła się dokładnie o 22:20, 9,8 kilometra przed progiem pasa 23 lotniska Buffalo Niagara International, w miejscowości Clarence. W tym właśnie miejscu spadł samolot typu Bombardier Q 400, rejs linii Continental Express, numer 3407, na którego pokład wsiadła w Newark. Poza nią zginęło 43 pasażerów, pięciu członków załogi i jedna osoba na ziemi.

         Samolot, który się rozbił koło Buffalo, to nowoczesny, turbośmigłowy statek powietrzny. Został wyprodukowany w 2008 roku przez kanadyjski koncern Bombardier Aerospace. Maszyna ta jest udoskonaloną wersją Dash-8 (DHC-8, De Havilland Canada), popularnego samolotu typu STOL[13]. Oznakowanie „Q” oznacza z angielskiego „quiet”, czyli „cichy”. W samolocie zastosowano bowiem nowoczesny system aktywnego, elektroakustycznego wyciszenia kabiny. Tym samym zwiększony został komfort podróży i z tego powodu samoloty tegp typu cieszą się dużą popularnością wśród pasażerów.

         Warunki pogodowe były typowe dla tego regionu o tej porze roku. Padał niewielki śnieg, od strony jeziora Erie wiała bryza o sile 17 węzłów, w rejonie lotniska występowało zamglenie. Dla załogi nie był to jednak pogodowy fenomen. Pierwszym oficerem była co prawda niezbyt doświadczona osoba. Rebecca Shaw z Seattle, miała zaledwie 24 lata i  dopiero od roku latała wspólnie z 47-letnim kapitanem Marvinem Renslow’em z miejscowości Tampa, na Florydzie. Ten jednak miał w swoim dorobku kilka tysięcy godzin przelatanych na samolotach turbośmigłowych. Bombardierem Q 400 wylatał 110 godzin.

         Załoga nie zdążyła zaalarmować kontroli ruchu o jakichkolwiek problemach technicznych. Samolot spadł z wysokości ponad 500 metrów, jak kamień, w ciągu niecałych 10 sekund. NTSB o przyczynach wypadku nie chce jeszcze mówić, to zrozumiałe. Dziwne tylko, że termin dojścia do prawdy określiła od razu na ponad rok. Jako instruktor lotniczy wiem, że dochodzenie może być długie i wnikliwe. Wiem również, że spekulowanie na temat przyczyn katastrofy na tym etapie jest bezpodstawne. Wiem jednak, że tego typu upadek samolotu mogła spowodować jedynie gwałtowna utrata zdolności lotnych maszyny. Ta natomiast może wystąpić na skutek silnego oblodzenia, sugerowanego przez media, albo gwałtownego zniszczenia konstrukcji płatowca. To ostatnie może się zdarzyć w przypadku urwania skrzydła, eksplozji lub strącenia. Tylko wówczas statek powietrzny zyskuje gwałtownie właściwości lotne bloku betonu.

Każdy inny czynnik dałby szansę załodze na próbę wyprowadzenia samolotu, czy choćby krzyk do mikrofonu. Nic takiego nie miało tu miejsca. Eksperci stwierdzili już, że mechanicznie samolot był sprawny, a autopilot nie został nawet rozłączony. To wskazuje w sposób dość oczywisty, że cokolwiek przyczyniło się do upadku samolotu, miało charakter wyjątkowo gwałtowny i silny. Przyczyny medyczne również są mało prawdopodobne. Atak serca nie mógł dopaść naraz dwojga osób, zwłaszcza, że dzieliła je tak duża różnica wieku. Nie sądzę, by winą obarczono osobę pilotującą samolot, bo na winę załogi nic nie wskazuje. Została ona całkowicie zaskoczona. Producent nie pozwoli sobie z kolei wmówić wady technicznej, zwłaszcza, że taki wypadek nigdy wcześniej nie nadszarpnął reputacji firmy. Podejrzewam, że winą obarczy się zjednoczone siły natury. Choć to również stąpanie po kruchym (nomen omen) lodzie, jako że maszyny tego typu latają w wyjątkowo mroźnych rejonach globu, jak Kanada, czy Skandynawia. Czas pokaże…

         Rejs ten, sygnowany był marką Continental Express, pod jaką wykonywane są krótkie połączenia linii Continental Airlines. Jednak fizycznie lot wykonywał jej kontrahent, dla którego pracowała załoga – znana nam już linia Colgan Air. Czy ponowne pojawienie się tego przewoźnika w tej książce, to dzieło przypadku? Możliwe, że tak. Mogło się pewnie tak zdarzyć. Jednak, po kilku latach śledzenia różnych elementów związanych z 9/11, podchodzę do takich zbiegów okoliczności bardzo sceptycznie. W USA funkcjonuje kilkaset różnych linii lotniczych. A nazwa linii Colgan pojawia się powtórnie. Za pierwszym razem w kontekście wątpliwej jakości zeznań „świadków”, współpasażerów „porywaczy” mających lecieć samolotem tej właśnie linii. Rejsem, który według oficjalnych rejestrów, nigdy się nie odbył. Teraz w związku z tragicznym wypadkiem, w którym zginęło kilkoro bardzo niewygodnych ludzi. Piszę kilkoro, bo poza samą Beverly Eckert, samolotem tym leciała również grupa pracowników, znanej nam i często się przewijającej na kartach mych książek, firmy Northrop Grumman[14]. Byli to: Ernest W. West – zastępca dyrektora do spraw rozwoju, w przeszłości specjalista elektronicznych broni bombowych w Siłach Powietrznych USA, Jerome Krasuski,  Darren Tolsma i Steve Johnson. Poza nimi, na pokładzie była jeszcze jedna osoba, której śmierć z pewnością nie wszystkich dotknęła podobnie. To 66-letnia Alison Des Forges. Profesor historii, aktywistka Human Rights Watch[15]sekcji Afryki. Należy pamiętać, że organizacja ta zajmuje się zwalczaniem cenzury, zapewnianiem oskarżonym prawa do rzetelnego procesu, piętnuje wszelką działalność naruszającą prawa człowieka. Zwalcza handel bronią, stosowanie tortur i nagłaśnia zabójstwa polityczne. Alison Des Forges zaangażowana była szczególnie w walkę o prawa człowieka w Rwandzie, a od ponad 20 lat była starszym doradcą nowojorskiego oddziału organizacji.

Oczywiście, śmierć każdej osoby jest dramatem dla najbliższych i na portalach internetowych pojawiały się głosy przeciwne mówieniu tylko o wybranych pasażerach, tak, jakby strata pozostałych była mniej ważna. Jest to z pewnością słuszne, bo straty bliskiej osoby nie wolno w żaden sposób umniejszać, deprecjonować. Przecież podobnie przejmująca jest śmierć dwóch członków słynnej w całym świecie kapeli Chuck’a Mangione[16]. Byli bowiem wśród pasażerów tego samolotu Coleman Mellett i Gerry Niewood. Ten ostatni wspomagał swym talentem takie sławy, jak Simon i Garfunkel, Sinead O’Connor, czy Ann Murray. Poza nimi zginęło 40 innych osób na pokładzie i jedna na ziemi. Ich wszystkich ktoś kochał i ktoś będzie ich opłakiwał. Jednak, wydaje mi się, że z całym szacunkiem dla innych ofiar, należy wskazywać ludzi, mogących być nierzadko przyczyną niewyjaśnionych wypadków. Pamiętajmy, że ludzie zdolni do pozbycia się niewygodnego człowieka, czy grupy osób, nie mają na ogół skrupułów. Mało tego, czasem śmierć osób postronnych staje się kamuflażem dla zabójstwa politycznego, co historia pokazuje aż nadto wyraźnie. Tych, którzy nie wahali się zabić 11 września blisko 3000 ludzi dla realizacji swych nikczemnych planów, nie powstrzyma śmierć kilkudziesięciu.

         I dlatego, kiedy w czerwcu 2009 roku rozbił się Airbus 330, lecący z Rio de Janeiro do Paryża, nie uwierzyłem w wersję z uderzeniem pioruna, która wydała mi się absurdalna. Jedyny taki przypadek miał miejsce w 1962 roku. Dziś samoloty latają wyżej, są szybsze, a zarówno samoloty, jak i systemy kontroli ruchu dysponują nowocześniejszymi technikami omijania burz. Przyczyną nie mogła być również turbulencja. Pomijam argumenty przytoczone powyżej, ale 30 minut wcześniej tą samą drogą leciały dwa niemieckie samoloty i ich kapitanowie zeznali, że żadnej turbulencji nie napotkali. Potwierdziła to Światowa Organizacja Meteorologiczna (WMO).

         Lot AFR 447, Airbus A330-200 wystartował z Rio z 216 pasażerami i dwunastoosobową załogą. Kontrola ruchu lotniczego straciła kontakt z pilotami, kiedy maszyna była 200 mil na północny wschód od leżącego na wybrzeżu Brazylii miasta Natal. Samolot leciał drogą lotniczą UL 369, niedaleko archipelagu Fernando do Noronha. Miało to miejsce o 22:48, kiedy samolot był na wysokości 10 670 metrów i leciał z prędkością 840 km/h. Władze podały, że samolot około 23-ej  wleciał w rejon burzy. 14 minut później operator linii Air France odebrał automatycznie wygenerowaną przez system maszyny wiadomość o zwarciu elektrycznym i dehermetyzacji kabiny. Późniejsze informacje o odnalezieniu w oceanie nagich ciał pasażerów, w połączeniu z utratą ciśnienia w kabinie, mogłaby wskazywać na eksplozję wewnątrz samolotu. Maszyna nie zdążyła wejść w rejon kontroli stacji oceanicznej wysp Capo Verde. Załoga nie nawiązała również łączności ze stacjami w Casablance, na Wyspach Azorskich ani Kanaryjskich. Podano, że znajdowała się wówczas około 745 mil od brzegów Brazylii. Dane te już się różnią od informacji kontroli brazylijskiej o jakieś 250 mil. Natomiast w ogóle niezrozumiałe jest, dlaczego poszukiwania odbywały się 900 mil na północ (!) od Rio.

         Kapitan miał dorobek 11 000 godzin w powietrzu, w tym 1 700 na samolotach Airbus 330. Samolot miał cztery lata, a ostatni przegląd silników odbył się 16 kwietnia tego roku.  W katastrofie zginęło 126 mężczyzn, 82 kobiety, siedmioro dzieci i jedno niemowlę. Wśród pasażerów było 61 Francuzów, 58 Brazylijczyków oraz 30 osób innych narodowości. W tej ostatniej grupie znaleźli się między innymi dwaj Amerykanie, Kanadyjczyk i dwóch Polaków.

         Żenujące były informacje o odnalezieniu resztek maszyny, które wkrótce okazały się być szczątkami zupełnie innego samolotu. Nikt nie zadał sobie pytania, jakiego? Ile jeszcze rozbitych samolotów leży w tym rejonie? I czy ich pozostałości będą wypływały na powierzchnię wtedy, kiedy będzie się szukało innych maszyn? Czy nie zasadnym byłoby postawienie pytania, kto leciał tym samolotem?

         Na pewno był na pokładzie prezes firmy Michelin na Południową Amerykę i dwóch jego kolegów. Był oceanograf, ale również dyrektor Banku Skóry i jednocześnie szef oddziału chirurgii plastycznej szpitala w Porto Alegre. Był też prezes Rady Administracyjnej znanej nam korporacji ThyssenKrupp[17], z południowoamerykańskiej sekcji firmy. Czy gdzieś między tymi ludźmi kryje się odpowiedź na pytanie – dlaczego?

         Przyznać muszę, że wcale mnie nie zdziwiło podanie do publicznej wiadomości, iż władze francuskie niespodziewanie odkryły obecność na pokładzie dwóch „terrorystów”? Ten news poszedł do mediów po kilku dniach. Podano go w sposób niezwykle spokojny, nie robiąc z tego wielkiej sprawy. Jakby „na wabia”, na przyszłość, kiedy okaże się, iż nie można podać wiarygodnej przyczyny tragedii. Wtedy wersja z „terrorystami” będzie, jak znalazł, wiadomość się odgrzeje i wszystko zrzuci znowu na arabskich ekstremistów. Może przyda się podgrzanie nastrojów odwetowych we Francji, jak miało to już miejsce w Wielkiej Brytanii i Hiszpanii? Czy zupełnym przypadkiem, w tym akurat czasie, do tego kraju zawitał amerykański prezydent? Z króciutką wizytą, jakby dla upewnienia się, czy ten kraj nie zaskoczy czymś w najbliższej przyszłości administracji amerykańskiej.

Tylko, że we Francji problem arabski jest zupełnie innej natury, niż w pozostałych państwach świata. Tam taki trop może się rozwinąć w nieprzewidywalnym kierunku i przysporzyć władzom niewyobrażalnych kłopotów. Może właśnie dlatego, w okresie wyborów do Parlamentu Europejskiego, szybko wyciszono ten wątek? Przecież, gdyby tym samolotem rzeczywiście leciało dwóch poszukiwanych, podejrzanych o terroryzm pasażerów, oznaczałoby to niebywałą kompromitację dla wszelkich służb bezpieczeństwa, które to przeoczyły. Jeżeli natomiast owi podejrzani użyli „lewych” papierów, by dostać się na pokład, to tym bardziej należałoby podnieść krzyk i skierować uwagę śledczych na ten trop, miast go bagatelizować. Najbliższe miesiące pokażą, jaką wersję zdarzeń wezmą pod lupę śledczy.

         Ostatni wypadek, jaki chcę tu przedstawić nie dotyka bezpośrednio lotnictwa. Choć w dużym stopniu ma z nim związek. 22 czerwca 2009 roku, w stolicy Ameryki doszło do tragedii. Nie w powietrzu, ale na ziemi. Wiozące do domów tysiące ludzi wagony waszyngtońskiego metra wypadły z torów. Wpadały jedne na drugie siejąc obrażenia, zniszczenia i śmierć. Był to największy wypadek metra w historii USA. Rannych została blisko setka osób, zginęło dziewięć. Wśród ofiar śmiertelnych znalazł się emerytowany generał Sił Powietrznych USA, David F. Wherley. Razem z nim zginęła jego żona, Ann. Każde z nich miało 62 lata.

Dlaczego postanowiłem napisać o tym, nie związanym wydawałoby się z zamachami 9/11, wypadku? Uznałem, że jestem to winien moim Czytelnikom, bo przecież staram się od wielu lat opisywać wszelkie wątki, choćby ocierające się tylko o ataki 11 września. Generał Wherley, zanim przeszedł na emeryturę, dowodził siłami wojskowymi Dystryktu Kolumbii i Powietrznymi Siłami Gwardii Narodowej. Jednak wcześniej był dowódcą 113 Skrzydła Myśliwców, bazującego w Andrews, w stanie Maryland. Baza Andrews zapewnia ochronę lotniczą amerykańskiej stolicy. 11 września 2001 roku, to właśnie generał Wherley wydał, pomimo długiego bezwładu decyzyjnego, rozkaz startu dla myśliwców przechwytujących.

Nie twierdzę, że wypadek metra sprokurowano, by uciszyć człowieka mogącego zbyt dużo wiedzieć. Jedynego odważnego wśród otaczających go kanalii, opóźniających start odrzutowców, mających bronić Ameryki przed atakiem. Nie. Przedstawiam tylko fakty. A jeśli one nie przystają do lansowanych powszechnie teorii? Ktoś już kiedyś odpowiedział na to pytanie. Tym gorzej dla faktów.