AS PRZESTWORZY [z WTC]

„Projekt Phoenix”, Sławomir M. Kozak, Oficyna Aurora, 2010 r..

„Kto szuka prawdy, nie powinien liczyć głosów.”  (Gottfried Wilhelm Leibniz)

         Komisja 9/11 uznała, że przywódcą porywaczy samolotu AAL 77 był, wymieniany w “notatce z Phoenix”, Hani Hanjour. W sierpniu 2004 roku, gdy Komisja kończyła swoją działalność, przekazała posiadane dokumenty NARA[1]. Od tej pory materiały te pozostawały w cieniu, aż do stycznia roku 2009, kiedy niewielką ich część udostępniono opinii publicznej. Każdego dnia dane te są katalogowane i sukcesywnie publikowane w sieci. Można się z nich dowiedzieć całkiem ciekawych rzeczy. Teczka zatytułowana „Hani Hanjour, American Airlines Flight 77 / Seat 1 B”[2] zawiera 60 stron i z tego powodu trudno ją tu w pełni przedstawić. Jednak można ją przejrzeć bez trudu w sieci.[3]

         Dowiemy się z niej między innymi tego, że Hani Hanjour miał niewiele ponad 150 centymetrów wzrostu i był wątłej budowy ciała. Miał ciemne włosy i takąż cerę oraz brązowe oczy. Był jednym z siedmiorga dzieci państwa Hanjour. Teczka zawiera szczegółowy opis jego pobytu w USA od roku 1991. Są w niej przedstawione jego szkolenia, miejsca zamieszkania, wydatki, operacje bankowe, a nawet numery IP komputerów, z których korzystał. Jest pełen spis rzeczy, jakie znaleziono w jego samochodzie. Zaskakująco bogata wiedza, którą ujawniono dopiero wtedy, gdy okazała się potrzebna propagandowo. Nikt nie zrobił z niej użytku zanim doszło do wypadków 11 września.

         Przyjrzyjmy się jednak Hani’emu Hanjour z trochę innej perspektywy. W dzieciństwie, które spędził w Taif, w Arabii Saudyjskiej, nie myślał o pilotowaniu samolotów. Marzył zaledwie o tym, by zostać stewardem. Tak było do czasu, kiedy starszy brat Abulrahman nie zaczął motywować go do postawienia sobie wyższej poprzeczki. Jednak zdolności Hani’ego były dość ograniczone. W ciągu 38 miesięcy, jakie w przeciągu ostatnich 10 lat życia spędził w USA, nie zdołał się nawet nauczyć języka angielskiego.

         Zebrane dowody, o ile są prawdziwe, mówią że Hani Hanjour podejmował w tym czasie próby nauki pilotażu w kilku szkołach lotniczych. Z pierwszej, Sierra Academy of Aeronautics w Oklahomie, wyrzucono go po kilku semestrach. Kolejną była Cockpit Resource Management (CRM) w Scottsdale, w Arizonie. Właściciel szkoły, Duncan K. M. Hastie, określił Hani’ego mianem “słabego ucznia”, który “marnował potencjał szkoły”. Po kilku tygodniach Hanjour zrezygnował z nauki, by powrócić do szkoły na krótko, w roku 1997.

Hastie twierdzi, że w ciągu następnych trzech lat, Hanjour telefonował do niego co najmniej dwa razy do roku, za każdym razem wspominając o chęci powrotu. Hastie wiedział jednak, że jego uczeń nie nadaje się do latania. Odmówił mu ponownego przyjęcia. Wspominając Hani’ego mówi, że “zawsze chciał próbować. Pragnął zostać pilotem liniowym. Taki miał cel. I właśnie dlatego nie chciałem, by wrócił. Byłem pewien, że się do tego nie nadaje.”

Odrzucony przez CRM, Hani zapisał się do leżącego również w okręgu Phoenix, Sawyer Aviation. Wes Fults, były instruktor tej szkoły, określił ją mianem miejsca ostatniej szansy dla młodego Araba. Jednak uznał wkrótce, że próby symulatorowe przerastają możliwości praktykanta, którego przytłacza ilość instrumentów w kokpicie. Fults mówi, że “miał zaledwie podstawowe pojęcie o tym, do czego służą.” Hanjour, z niezwykłym uporem,  podejmował tę nierówną walkę z symulatorem jeszcze cztery razy, by wkrótce zniknąć z terenu szkoły.

         W czerwcu 2002 roku, Dallas Morning News podało, że Hani Hanjour uzyskał jednak wymarzoną licencję pilota samolotu wielosilnikowego, w kwietniu 1999 roku. Podpisał ją Daryl Strong, jeden z 20 000 egzaminatorów FAA. Jak do tego doszło? Otóż, jak spekulują dziś władze FAA, instruktorom zależy na wyszkoleniu jak największej liczby pilotów. FAA twierdzi, że możliwości kontroli procesu szkolenia i przebiegu egzaminów ma niewielkie. A instruktorom, otrzymującym 300 USD za każdy egzamin, zależy na tym, by nie przylgnęła do nich łatka zbyt ostrych i restrykcyjnych, których uczniowie będą unikali.

Dosyć zgrabne tłumaczenie, mnie jednak nie przekonuje. Zbyt długo sam jestem instruktorem i egzaminatorem lotniczym, by dać wiarę temu, że jakikolwiek egzaminator weźmie na siebie odpowiedzialność za śmierć setek ludzi w potencjalnym wypadku. A tu nie chodziło o przymknięcie oczu na drobny błąd, jaki może się zdarzyć podczas stresującego egzaminu. Czy na pewno bez znaczenia jest fakt, że w miesiącach poprzedzających 9/11, do pracy w FAA przeszło ponad dwustu (!) pracowników NORAD?

         Hanjour, jak widzimy z opisu innych pilotów, popełniał całkiem podstawowe i powtarzające się błędy. Ponadto, dyskwalifikowała go nieznajomość języka angielskiego. To właśnie ten fakt spowodował, że kadra szkoleniowa kolejnej szkoły, w której Hanjour próbował latać – Jet Tech, zakwestionowała autentyczność jego licencji! Peggy Chevrette, będąca kierownikiem operacyjnym ośrodka, powiedziała w wywiadzie dla FOX News: „nie mogłam uwierzyć w to, że przy takim poziomie miał jakąkolwiek licencję.” Podkreśliła też, że jego język angielski był tak słaby, iż zaliczanie egzaminu ustnego, trwającego na ogół niespełna dwie godziny, zajęło mu tych godzin pięć.

         Jednak nie tylko słaby język angielski zwrócił na niego uwagę pracowników szkoły. Instruktor napisał o nim, że “student zrobił podczas lotu kilka błędów, wykazując brak zrozumienia podstawowych zasad. Podobnie jest ze znajomością przyrządów. Poddaję w wątpliwość jego zdolności do zaliczenia egzaminu na B737, zarówno obecnie, jak i w najbliższej przyszłości.”

         Podsumowując jego osiągnięcia napisał też, że “będzie potrzebował dużo więcej treningu na samolotach lżejszych, zanim podejdzie do szkolenia na samolotach ciężkich.”

         Komisja 9/11 nawet nie wspomniała o tych ocenach. Podczas analizowania możliwości wykonania samobójczego lotu przez Hani’ego, opinii instruktora nie wzięto pod uwagę.

         Na początku 2001 roku, Peggy Chevrette kilkukrotnie zgłaszała swoje obawy dotyczące Hanjour’a do władz FAA. W efekcie, w szkole pojawił się inspektor John Anthony, który osobiście przeegzaminował trudnego ucznia. O dziwo – nie znalazł powodów do obaw. Mało tego! Polecił kierownictwu szkoły zatrudnienie … tłumacza! Instruktorów wprawiło to w osłupienie, ponieważ stało w rażącej sprzeczności z wszelkimi zasadami licencjonowania personelu lotniczego.

Władze Pan Am International, będącej właścicielem spółki Jet Tech, rozwiązały szkołę wkrótce po wydarzeniach 11 września. Zastanawiający zbieg okoliczności. Jednak były pracownik zlikwidowanej w dziwnym pośpiechu firmy, do którego udało się dotrzeć, głośno wyrażał zdziwienie, że “Hani Hanjour mógł wlecieć w Pentagon. On w ogóle nie umiał latać.”

         Na kilka miesięcy przed 9/11 Hanjour wynajmował samoloty w małych portach lotniczych na obrzeżach Nowego Jorku i Waszyngtonu. Komisja uznała to za dowód przygotowań do zamachów. Jednak rzeczywistość wyglądała zgoła inaczej. 29 maja 2001 roku Hanjour wynajął co prawda samolot na lotnisku Teterboro w New Jersey, ale był to lot szkoleniowy, określany mianem “Hudson Tour”. Brał w nim udział instruktor. Nawiasem mówiąc, następnego dnia, na wniosek właśnie instruktora, odmówiono Hani’emu kolejnego lotu. Instruktor nie zezwolił na to z powodu zbyt słabych umiejętności pilotażu u Hanjour’a.

Podobnie było 16 i 17 sierpnia, kiedy Hanjour postanowił wynająć jednosilnikową Cessnę 172 w porcie Freeway w Bowie, leżącym około 30 kilometrów od Waszyngtonu. Mimo, że okazał licencję pilota wydaną przez FAA, kierownik placówki postanowił przydzielić mu instruktorów. Podczas trzech lotów, jakie odbyli z nim w tych dniach Sheri Baxter i Ben Conner, doszli oni do jednoznacznych wniosków. Hani Hanjour ledwie sobie radził ze startem i lądowaniem. Zdziwieni instruktorzy przejrzeli jego książkę lotów, w której znaleźli odnotowanych 600 godzin nalotu. Widząc faktyczny poziom, jaki reprezentował, poddali w wątpliwość jego uprawnienia uznając, że powinien przejść proces ponownego szkolenia. Na ich wniosek szef instruktorów, Marcel Bernard, odmówił mu wynajęcia samolotu. Sprawę tę opisała szczegółowo gazeta Newsday.

         Informacje te znalazły się w dokumentach Komisji 9/11, która przeszła nad nimi do porządku dziennego. Co gorsze, w swym raporcie określiła Hanjour’a mianem „najbardziej doświadczonego pilota Al Kaidy.”

         Zignorowano wszelkie materiały wskazujące na to, że Hanjour z trudem radził sobie z pilotowaniem Cessny, a w ogóle nie potrafił się odnaleźć w kokpicie Boeinga. Krytyczne oceny instruktorów Jet Tech zostały pominięte. Mimo, iż dotyczą przełomu lutego i marca 2001 roku. Czy nie dlatego właśnie, że w czasie, kiedy trafił do tej szkoły, posiadał już wydaną przez FAA licencję pilota? Jak w ogóle mogło do tego dojść?

         Trzy dni po tym, kiedy upartego Hanjour’a odesłano  z kwitkiem spod bram hangaru szkoły Freeway, pojawił się on u konkurencji. Firma Congres-sional Air Charter mieści się przy drodze do lotniska Gaithersburg, niedaleko Waszyngtonu. W ciągu tych trzech dni, Hani Hanjour przeistoczył się w człowieka, który:

         „z powodzeniem wykonał lot egzaminacyjny, nadzorowany przez instruktora Congressional Air Charter z Gaithersburg w Maryland, lądując na małym lotnisku o trudnym podejściu. Instruktor sądził, że Hanjour mógł przechodzić szkolenie wojskowe, ponieważ dla celów nawigacyjnych korzystał ze wzrokowego rozpoznania terenu. (Z przesłuchania instruktora Eddie Shalev’a, 09/04/2004).” [4]

         Kim jest tajemniczy Eddie Shalev, który objawił się niespodziewanie na krętej i zakurzonej drodze życia naszego asa przestworzy? Przez długich pięć lat, do czasu ujawnienia cząstki akt Archiwum Narodowemu, jego postać chronił parasol tajności. W imieniu Komisji przesłuchiwał go Quinn John Tamm. Shalev powiedział, że „bazując na swych obserwacjach” uznał Hanjour’a za „dobrego pilota.” Tamm rozmawiał jednak z instruktorami z Freeway, którzy byli odmiennego zdania. Pilot Conner wyraził chęć pojawienia się przed obliczem Komisji, ale nie dostąpił tego zaszczytu. Komisja działała wybiórczo. Zeznania Shalev’a lepiej pasowały do lansowanego przez nią obrazu Hanjour’a.

         Eddie Shalev pochodzi bowiem z zaprzyjaźnionego państwa i jest niezwykle wiarygodny. W aktach Komisji napisano, że „Pan Shalev służył w Siłach Obrony Izraela, w pułku spadochronowym. Kierował skokami z Boeing’a C-130. Pan Shalev przeniósł się do Gaithersburg w kwietniu 2001 roku na zaproszenie firmy Congressional Air Charters, która później zakończyła swą działalność.” (tłum. smk).

         Firma „zakończyła swą działalność”, a Pan Shalev rozpłynął się równie nagle, jak pojawił. Nie ma go w USA, więc prawdopodobnie powrócił do swego ojczystego kraju, bo termin ważności jego wizy upływał w lipcu 2004 roku. Tak, jakby z założenia, zaraz po przesłuchaniu miał zniknąć na zawsze.

          Tajemniczy „Pan Shalev” dorzucił podczas przesłuchania jeszcze kilka uwag mogących się przydać w uwiarygodnieniu tezy o niecnych zamiarach Hanjour’a. Podobno przyszły porywacz miał pytać „Pana Shaleva” o szczegóły dotyczące drogi lotniczej między lotniskami Dulles i Reagan. Ponadto Hanjour miał swój własny spadochron i zbiór map lotniczych. Na domiar złego, wraz z nim, na lotnisku firmy Congressional Air Charters pojawiło się dwóch innych Arabów i kobieta o bliskowschodnim wyglądzie. Czyż nie brzmi to wszystko wystarczająco groźnie?

To przykre i wielce wymowne, że słowa jednego obywatela obcego (?) państwa ważyły dla amerykańskiej (?) Komisji więcej od słów tak wielu Amerykanów.

Drugiego sierpnia 2001 roku, czyli trochę ponad miesiąc przed „zamachem”, Hani Hanjour pojawił się w Wydziale Komunikacji stanu Wirginia, w Arlington. Próbował zdać egzamin na prawo jazdy. Próba zakończyła się niepowodzeniem. A nie jest to sztuka porównywalna nawet do tej w Polsce, gdzie przez lata regułą było „oblewanie” prawie każdego przy pierwszym podejściu. Najpewniej po to tylko, by mogło powstać swoiste lobby egzaminacyjne w rozlicznych ośrodkach „nauki” jazdy. Tam jest to typowy, amerykański poziom. Bardzo ciekawe jest też i to, w jaki sposób udało mu się zaliczyć poprzedni taki egzamin, w roku 1991, w Arizonie? I kolejny, w roku 1996, na Florydzie? Swoją drogą ciekawa jest ta dążność Hanjour’a do posiadania owego dokumentu, który sześć tygodni później miał się i tak stać bezwartościowym świstkiem papieru. To chyba najlepszy dowód na to, że nie zamierzał on ginąć w żadnym „zamachu”. Jak, w świetle powyższych ustaleń, można jednak dać wiarę w to, że zdał z powodzeniem kilkakrotnie trudniejszy egzamin na licencję pilota komunikacyjnego?

20 sierpnia, odwiedził stronę www.travelocity.com i starał się zasięgnąć informacji o dostępnych 5 września lotach z Waszyngtonu do Los Angeles. Oznacza to, że wtedy nie znał jeszcze ostatecznej daty ataków. Był więc tylko bezwolnym narzędziem w rękach o wiele potężniejszych sił. Kimś, kogo nawet nie poinformowano o tak istotnym elemencie tej operacji, jak jej termin.

Najwidoczniej nie ufano mu i traktowano, jak zwykłego wykonawcę  poleceń. Jak chłopca na posyłki, który miał odegrać rolę zwykłego „słupa”, kryjącego plecy prawdziwym bandytom. Zawsze tam, gdzie problemy zaczynały go przerastać, pojawiał się ktoś starający się wyciągnąć go z opresji. Jakiś opiekun pilnujący, by podopieczny nie narobił jeszcze większych kłopotów. Tak było z bezskutecznymi próbami zdobycia licencji pilota, a później z wynajmowaniem samolotu. Wiadomo też, że 31 sierpnia, wraz z innym mężczyzną, wykupił wreszcie bilet lotniczy na 11 września. Bilet w jedną stronę.

         Znacznie bliżej terminu ataku na Amerykę, bo 5 września 2001 roku, Hanjour popisał się kolejnym wyczynem. W First Union National Bank w Laurel, w stanie Maryland, postanowił podjąć pieniądze. Poddał się dopiero po czwartej, nieudanej próbie podania właściwego numeru PIN. Dwa dni później wrócił z jakimś mężczyzną, zdecydowany pobrać z konta 4900 USD. I tym razem ambitny plan spalił jednak na panewce. Przecież najlepszy nawet opiekun nie był w stanie zapamiętać za Hani’ego jego własnego numeru PIN.

         Czy możliwe jest, by człowiek, który nie jest w stanie zdać prostego egzaminu, nie potrafiący zapamiętać numeru PIN własnej karty bankomatowej, był zdolny do wykonania ciężkim samolotem pasażerskim manewru, zarezerwowanego dla najlepszych adeptów szkoły Top Gun?

Przypomnę tu o amerykańskiej organizacji Pilots For 911 Truth, zrzeszającej ludzi lotnictwa,  nie tylko z USA.

Wśród jej członków znajdziemy prawdziwych asów lotniczego rzemiosła:

Russ Wittenberg, emerytowany kapitan linii Pan Am, United, z ponad 30 000 godzin w powietrzu. Latał na Boeingach 707, 727, 737, 747, 757, 767, 777. Podczas służby w Siłach Powietrznych USA odbył ponad 100 lotów bojowych. Podczas swej długoletniej pracy miał okazję latać również samolotami użytymi 11 września (N591UA – rejs 93, N612UA – rejs 175).

John Lear, syn legendarnego Bill’a Lear’a, założyciela i twórcy Lear Jet Corporation. Przelatał 40 lat swojego życia, posiada uprawnienia na 23 typy samolotów.

Jeff Latas, latający ponad 20 lat w Siłach Powietrznych USA. Przewodniczący Komisji Badania Wypadków Lotnictwa Wojskowego USA. W dorobku życiowym tego znawcy przedmiotu nie brakuje lotów bojowych w „Pustynnej Burzy”. Był egzaminatorem lotniczym, pracował również w Pentagonie. Nadal czynny zawodowo.

Guy S. Razer, emerytowany pułkownik Sił Powietrznych USA, uczestnik misji bojowych, między innymi w Korei Południowej, instruktor myśliwski, koordynator Dowództwa Taktycznego NATO, pilot doświadczalny, pracownik  Embry-Riddle Aeronautical University. Ma również polską kartę w swej lotniczej karierze. To on szkolił naszych pilotów pierwszej eskadry MIG – 29.

Ralph Kolstad, emerytowany komandor Marynarki Wojennej USA, kapitan samolotów pasażerskich (Boeing 727, 757, 767) z 27-letnim stażem. Pilot myśliwski, instruktor Top Gun, latający na takich maszynach, jak McDonnel Douglas F-4 Phantom, Douglas A-4 Skyhawk, czy Grumman F-14 Tomcat.

Ross, „Rusty” Aimer, inżynier lotniczy, emerytowany pilot samolotów pasażerskich (McDonnel Douglas DC-8F, DC-9, DC-10, Boeing 707, 720, 727, 737, 747, 757, 767, 777) latający w liniach United Airlines, Continental, Cargolux, Iran Air, Tower Air i Lufthansa.

Robert Bowman, pułkownik Sił Powietrznych USA, Przewodniczący Instytutu Bezpieczeństwa Kosmicznego, wiceprzewodniczący Millennium III Corporation, emerytowany Arcybiskup Przewodniczący Zjednoczonego Kościoła Katolickiego, ma w swoim dorobku 101 misji bojowych w Wietnamie, przewodniczył całemu programowi „Gwiezdnych Wojen” za prezydentur Forda i Cartera. Posiadacz medalu Eisenhower’a, Nagrody Pokoju George’a Kennan’a, Prezydenckiego Medalu Weteranów dla Pokoju, sześciu odznaczeń lotniczych. Doktor aeronautyki i inżynierii nuklearnej. Jeden z czołowych ekspertów w dziedzinie Bezpieczeństwa Narodowego. W roku 2000 startował w wyborach prezydenckich USA, jako kandydat niezależny.

Hosni Mubarak, prezydent Egiptu, generał, były dowódca Egipskich Sił Powietrznych, wiceminister Ministerstwa Wojny, były pilot wojskowy.

Są wśród nich lotniczy mistrzowie, którzy brali udział w każdej wojnie drugiej połowy XX  wieku. Weterani walk w Korei, Wietnamie, Zatoce Perskiej. Piloci oblatujący nowe konstrukcje lotnicze i instruktorzy z prestiżowych szkół. Zarówno ci latający na bombowcach, jak i myśliwcy biorący udział w misjach zwiadowczych, i przechwytujących. Kapitanowie samolotów pasażerskich i piloci maszyn transportowych. Zdobywcy najwyższych odznaczeń bojowych i medali za dokonania sportowe. Ludzie tworzący historię awiacji.

W grupie ponad 250 członków tej organizacji znaleźli się tacy, którzy podjęli próbę symulatorowego przećwiczenia lotu, jaki 11 września 2001 roku wykonał ponoć arabski as przestworzy.

Po dziś dzień, ta sztuka nie udała się żadnemu z nich.