KRĘTACTWA KOMISJI MILLERA

Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski

2.08.2011 http://autorzygazetypolskiej.salon24.pl/329843,kretactwa-komisji-millera

Komisja ministra Jerzego Millera, broniąc rosyjskiej tezy obarczającej winą polskich pilotów o spowodowanie katastrofy, nie cofnęła się przed manipulacją danymi technicznymi i zaprzeczyła ustaleniom polskich prokuratorów. Prokuratorzy ci potwierdzili, że układ zasilania Tu-154M 101 przestał działać 15 m nad ziemią. Jerzy Miller, nie mając żadnych dowodów, nie zawahał się zrzucić winy na załogę samolotu, pominął zaś całkowicie winę własną i premiera Tuska.

Na konferencję w sprawie śmierci elity polskiego państwa, w tym prezydenta, przeznaczono tyle czasu, ile na sprawę Orlików. W dodatku mimo protestów dziennikarzy, którzy mieli jeszcze wiele pytań, skrócono jej czas. Gdy dziennikarze „Gazety Polskiej” zaczynali być za bardzo dociekliwi, wyłączano im mikrofon i ignorowano ich kolejne pytania.

Członek komisji, płk Robert Benedict, odpowiadając na pytanie dziennikarza „GP”, do końca bronił fałszywej tezy, że samolot aż do chwili uderzenia w ziemię był całkowicie sprawny. Gdy spytaliśmy, czy w takim razie myli się komisja MAK, która w raporcie stwierdziła, że główny komputer pokładowy przestał działać około 15 m nad ziemią, wówczas „niewidzialna ręka” wyłączyła mikrofon, a kierująca konferencją rzecznik ministra Millera, Małgorzata Woźniak, natychmiast przekazała głos dziennikarzowi w przeciwnej części sali.

Czego bali się Miller i Tusk?

Nie mogliśmy się dowiedzieć, czy komisja stwierdzając, że nie użyto materiałów wybuchowych konwencjonalnych, chemicznych i jądrowych, posiada potwierdzające to ekspertyzy, a jeśli tak, to jakie? Czy uzyskała je, badając wrak, czy też w inny sposób? I czy komisja badała, a jeśli tak, czy ma odpowiednie analizy dotyczące użycia wobec Tu-154 broni niekonwencjonalnej?

Pytania te były o tyle zasadne, że dzień wcześniej poznaliśmy wynik ekspertyzy amerykańskiego fizyka, dr. Kazimierza Nowaczyka z Uniwersytetu Maryland, który od wielu miesięcy pracuje nad danymi amerykańskimi z przyrządów Tu-154M 101. Stwierdził on, że przyczyną katastrofy były „dwa wielkie wstrząsy”, które miały charakter zewnętrzny w stosunku do mechanizmu samolotu, nie zaś uderzenie w brzozę. W czasie wstrząsów przyspieszenie pionowe zmieniło się sześciokrotnie. Naukowiec stwierdził to na podstawie zarejestrowanych parametrów lotu.

Po interwencji dziennikarza „Gazety Polskiej” u rzecznik MSWiA Małgorzaty Woźniak obiecała ona na zakończenie konferencji dopuścić dziennikarza do głosu, jednak tego nie zrobiła.

Skoro badanie przyczyn katastrofy było transparentne i nie budzi zastrzeżeń rządu, z jakich powodów premier Donald Tusk i szef komisji wyjaśniającej jej przyczyny, Jerzy Miller, tak obawiali się pytań niektórych dziennikarzy?

Czy z tego samego powodu, dla którego wśród 45 tzw. zaleceń profilaktycznych zawartych w raporcie jest tylko jedno (!) skierowane do Federacji Rosyjskiej? Brzmi ono zresztą wyjątkowo ogólnikowo: „Rozważyć możliwość uzupełnienia AIP FR i WNP [zbiór informacji powietrznej Federacji Rosyjskiej i Wspólnoty Niepodległych Państw – przyp. „GP”] o informacje określające sposób planowania i wykonywania lotów poza przestrzenią sklasyfikowaną, w tym procedurę pozyskiwania niezbędnych informacji”.

Raport z sufitu

Działalność komisji Millera jest pod względem prawnym nieważna, a więc jej opracowanie ma wyłącznie charakter poznawczy. Zgodnie bowiem z ustawą, jeśli katastrofa wydarzy się za granicą kraju, komisje wypadków lotniczych lotnictwa państwowego są powoływane tylko w dwóch przypadkach: gdy kraj, na którego terenie doszło do wypadku, zwróci się do Polski z propozycją, byśmy to zbadali (co – jak wiadomo – nie miało miejsca), albo gdy możliwość zbadania przez RP wypadku jest przewidziana w porozumieniu międzynarodowym łączącym Polskę z tym państwem. To, z chwilą rezygnacji premiera Tuska z zastosowania porozumienia polsko-rosyjskiego z 1993 r., stało się niemożliwe.

Mimo tych prawnych uwarunkowań wyniki prac komisji mogłyby się przyczynić do ustalenia prawdy o katastrofie – oczywiście pod warunkiem, że opierałyby się na faktach i oryginalnych dowodach. Tymczasem komisja pod przewodnictwem Jerzego Millera jest chyba jedyną w świecie, która badała katastrofę bez posiadania kluczowych dowodów. Nie powinna ona napisać żadnego raportu, gdyż kluczowe dowody rzeczowe i dokumenty były dla jej członków nieosiągalne.

Nie sprowadzono do Polski i nie przebadano w polskich placówkach naukowo-badawczych ani wraku, ani oryginałów czarnych skrzynek. A ustalenia krakowskiego Instytutu Ekspertyz Sądowych, gdzie badano zapisy (nie oryginały) czarnych skrzynek, albo utajniono, albo nie pasowały do tezy komisji, bo raport o nich nie wspomina. Co zaskakujące, zapisy rozmów w kokpicie oparto na ustaleniach Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego, choć badaniem nagrań przez wiele miesięcy z sukcesami zajmowała się placówka krakowska.

Komisja nie posiadała części dokumentów z przeprowadzonych jakoby w Rosji sekcji zwłok, nie wyjaśniła też różnic i sprzeczności z ich identyfikacji. W raporcie nie ma także załącznika – wyników badań polskich archeologów. Z jakich powodów, nie wyjaśniono.

Komisja Millera przez 15 miesięcy nie zdołała ustalić, co się stało z jednym z kluczowych dowodów w sprawie – nagraniem wideo z wieży w Smoleńsku, na którym czarno na białym byłoby widać, co naprawdę działo się tam przed katastrofą (zapis w tajemniczy sposób został utracony, a Rosjanie stwierdzili w raporcie MAK, że „analiza wykazała brak wideozapisu z powodu skręcenia przewodów pomiędzy kamerą a magnetowidem”).

Eksperci ministra nie dociekali też, dlaczego dziwnym trafem nie odnaleziono na miejscu katastrofy – choć nie była to przepastna głębia oceanu – rejestratora lotu K3-63. Na str. 62 raportu Millera napisano, że „rejestrator K3-63 jest rejestratorem eksploatacyjnym przeznaczonym do rejestracji parametrów: czasu, wysokości barometrycznej, prędkości przyrządowej, przeciążenia normalnego (pionowego). Zapisane dane wykorzystywane są do wykonania szybkiej analizy parametrów lotu, kiedy nie ma dostępu do urządzeń umożliwiających analizę parametrów z systemu MSRP lub rejestratora ATM-QAR”. Rejestrator K3-63 nie został odnaleziony, choć ma większe rozmiary niż inne rejestratory i skrzynka ATM, i powinien znajdować się w opancerzonym zasobniku pod podłogą w kabinie pasażerskiej.

W raporcie nie ma nic o losie zdjęć satelitarnych z 10 kwietnia 2010 r., które dostaliśmy już na początku śledztwa od Amerykanów. Fotografie te, krążąc między polskimi służbami specjalnymi a prokuraturą, w niewyjaśniony dotychczas sposób znikły.

Do raportu nie załączono również pełnych stenogramów rozmów z kokpitu, wiele miesięcy temu odczytanych przez polskich ekspertów. W wyniku tego zaniedbania światowa opinia publiczna w dalszym ciągu będzie poznawać prawdę o katastrofie smoleńskiej, czytając uderzające w śp. Prezydenta zdania, które zostały wymyślone przez Rosjan, jak np. „On się wkurzy, jeśli...”.

Te wszystkie brakujące elementy nie były, jak widać, przeszkodą dla komisji Millera, by wydać ostateczną opinię o katastrofie. Na czym zatem polegały badania komisji? Minister Miller to wyjaśnił. Podczas prezentacji przyczyn katastrofy powiedział, że „poszczególne analizy zostały wykonane na podstawie wizualnej obserwacji stanu urządzeń”.

Żadnej awarii nie było?

Kluczowym dowodem, że już w powietrzu doszło do awarii lub innego niewyjaśnionego zdarzenia, jest fakt potwierdzony przez amerykańskich biegłych, Rosjan i polską prokuraturę, że na wysokości 15–17 m przestało działać zasilanie samolotu. Komisja Millera zdawała sobie sprawę, że nie da się ominąć tego faktu, pozostawiając go bez wyjaśnienia. A wyjaśnić go tak, by nie obalało to „rosyjskich” tez komisji, po prostu się nie da. Komisja poszła więc na skróty, stwierdzając wbrew prokuraturze, że… żadnej awarii nie było.

Według raportu MAK, główny komputer pokładowy FMS (Flight Management System, czyli system zarządzania lotem) uległ zniszczeniu, gdy polski Tu-154M znajdował się ok. 60–70 m przed miejscem pierwszego zderzenia z gruntem i ok. 15 m nad ziemią. W pamięci FMS zapisywany jest czas, prędkość, wysokość oraz dokładne położenie geograficzne. Podstawą stwierdzenia Rosjan był odczyt zapisów dokonanych przez FMS oraz TAWS (Terrain Awareness and Warning System, czyli system wczesnego ostrzegania przed zbliżeniem do ziemi), wykonany przez producenta tych urządzeń, amerykańską firmę Universal Avionics System Corporation. To właśnie tym ustaleniom technicznym komisja ministra Millera zaprzeczyła.

Zapisów FMS i TAWS nie kwestionuje nawet polska prokuratura. Przyznał to 26 lipca br. na konferencji prokuratorów szef Naczelnej Prokuratury Wojskowej, gen. Krzysztof Parulski. Powiedział on, że w momencie, gdy rejestratory przestały działać, samolot znajdował się ok. 100 m od rejonu, gdzie znaleziono jego szczątki. „Nie stwierdzono, by w tym momencie cokolwiek zderzyło się z samolotem. Przestały działać rejestratory, a biegli jako najbardziej prawdopodobną przyczynę wskazują zaprzestanie działania instalacji elektrycznej” – zaznaczył Parulski.

Wojskowy prokurator okręgowy w Warszawie płk Ireneusz Szeląg stwierdził zaś: „Rejestratory parametrów lotu na Tu-154M nie zarejestrowały 10 kwietnia 2010 r. żadnych niesprawności maszyny aż do zderzenia jej skrzydła z drzewem o godz. 8.40 i 59 sekund. (…) Rejestratory Tu-154 M przestały działać ok. 1,5 do 2 sekund przed zderzeniem samolotu z ziemią”. – Przyczyną mogło być uszkodzenie instalacji elektrycznej po uderzeniu w brzozę – poinformowali przedstawiciele prokuratury wojskowej.

Prokuratorzy nie kwestionują więc awarii zasilania, tyle że jako jej przyczynę podają zderzenie samolotu z brzozą, które według nich spowodowało urwanie skrzydła. Warto więc wyjaśnić, że żadna prądnica ani żaden akumulator Tu-154M zapewniający zasilanie awaryjne nie znajdują się w skrzydłach, więc urwanie fragmentu tej części nie mogło spowodować awarii trzech niezależnych od siebie zasilań. Można to wyczytać w instrukcji „Wyposażenie elektryczne samolotu Tu-154 M, część I”, wydanej przez Zarząd Główny Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji, Dział Bazy Szkoleniowej, gdzie graficznie przedstawiono rozmieszczenie zasilania prądem zmiennym, stałym, w tym awaryjne. Wojskowi doskonale o tym wiedzą. Dlaczego więc formułują tak absurdalne wnioski?

Wina pilotów – bez dowodów

Komisja obciążyła winą polskich pilotów, jednocześnie ogólnikowo stwierdzając, że samolot był źle naprowadzany przez rosyjskich kontrolerów. Ale dziwnym trafem nie udało się 34 wybitnym polskim ekspertom ustalić, jaki był stopień odpowiedzialności Rosjan. Nie dowiadujemy się z raportu – nie prowadzono w tym kierunku żadnych badań, wyliczeń – czy jeśli polski Tu-154M 101 byłby poprawnie naprowadzany przez wieżę w Smoleńsku, doszłoby do katastrofy, czy nie. A jest to kluczowa informacja decydująca o winie. Takich wątpliwości minister Miller i jego podopieczni nie mieli, stwierdzając jednoznacznie, że to błędy i decyzje polskich pilotów ostatecznie zaważyły na tym, że doszło do katastrofy.

W trakcie prezentacji ustaleń raportu członkowie komisji Millera po kolei wymieniali różne przyczyny przemawiające za winą pilotów, przede wszystkim brak wyszkolenia załogi w zakresie obsługi samolotu i w zakresie współdziałania, bardzo duże obciążenia kapitana, który robił zbyt dużo rzeczy naraz, oraz błędy techniczne.

Jeden z dwóch podstawowych zarzutów wobec pilotów to korzystanie w ostatniej fazie lotu (po zejściu na wysokość 400 m) z radiowysokościomierza, co miało spowodować, że tupolew zszedł zbyt nisko, uderzył w brzozę, a następnie w ziemię. Dodajmy, iż każdy, nawet początkujący pilot Tu-154, wie, że z wysokościomierza radiowego (pokazującego wysokość nad ziemią) można korzystać dopiero 60 m nad ziemią; wcześniej używa się wysokościomierza ciśnieniowego (pokazującego przy podchodzeniu do lądowania wysokość nad progiem pasa). Argument ten nie wytrzymuje krytyki. Po pierwsze: jedyną poszlaką wskazującą na takie zachowanie załogi jest synchronizacja komend z odczytanego przez Rosjan rejestratora rozmów (CVR) z zapisami polskiej skrzynki (ATM-QAR). Synchronizacja ta obarczona jest jednak najprawdopodobniej błędem 1–2 s, a komendy nawigatora dotyczące wysokości nie pokrywają się z przypisywanymi im wskazaniami wysokościomierza radiowego. Podobnie było z nieudolnym zestawieniem przez Rosjan zapisów CVR i rejestratora parametrów lotu FDR, wskazującym np., że na pewnym odcinku samolot leciał z prędkością... 177 km/h (a zatem powinien spaść).

Po drugie: jak widać na zdjęciu ukazującym przyrządy dowódcy Tu-154 (str. 42 raportu Millera), wskaźniki obu wysokościomierzy ciśnieniowych i radiowysokościomierza są umieszczone tuż obok siebie. Nawet jeśli przyjąć niewiarygodną hipotezę, że nawigator odczytywał wysokość z radiowysokościomierza, jeszcze większym absurdem byłoby twierdzić, że piloci nie mieli świadomości, jaką wartość wskazują wysokościomierze ciśnieniowe.

Drugi poważny zarzut dotyczy decyzji kpt. Arkadiusza Protasiuka o odejściu na drugi krąg na autopilocie po przyciśnięciu przycisku „uchod”, co zdaniem komisji było niemożliwe bez systemu nawigacyjnego ILS (umożliwiającego lądowanie w trudnych warunkach).

Wciśnięcia przycisku „uchod” nie zarejestrowały, jak twierdzi komisja, czarne skrzynki. Jednak eksperci tej komisji nie badali w polskich placówkach naukowo-badawczych samej aparatury, bo kokpit, a raczej miazga po nim, jest w Rosji. Według komisji, bez obecności na lotnisku systemu ILS nie da się odejść automatycznie na drugi krąg. Jednak na str. 222 raportu napisano: „Podobny efekt [odejście na drugi krąg przy autopilocie – przyp. »GP«] można uzyskać, gdy pomimo braku sygnałów ILS zostanie włączony tryb ABSU »Glisada« przy włączonym przełączniku »Posadka« na pulpicie PN-5. Czynność ta powoduje jednak odłączenie kanału sterowania podłużnego ABSU „tangaż” i samolot nie jest sterowany w kanale podłużnym. Z ustaleń Komisji wynika, że możliwość ta (nieopisana w IUL) nie była znana pilotom 36 splt”. Skąd komisja ma taką pewność? Ponadto – czy komisja ma ekspertyzę, że urządzenia odpowiedzialne za automatyczne odejście były sprawne?

Skoro jednak było według komisji jasne, że przycisk „uchod” nie działa bez ILS na lotnisku, tylko załoga o tym nie wiedziała, w jakim celu komisja Millera zleciła eksperyment na Tu-154M nr 102 na lotniskach z ILS i bez ILS?

Oparcie zatem zarzutów wobec pilotów na tak kruchej poszlace jest łatwe do obalenia. Formułując główne zarzuty, zawoalowane wtrętami, że „piloci nie byli samobójcami i że nie lądowali, tylko wykonywali próbne podejście”, komisja poświęciła lwią część raportu elaboratowi o złych szkoleniach i nieprzygotowaniu do lotu. Rozdział ten w dużej mierze składa się z drobiazgów, jak np. niewpisanie w 2006 r. numerów ćwiczeń w „Osobistym dzienniku lotów” przez jednego z członków załogi. Tymczasem komisja powinna odnieść się do szkoleń dotyczących sztandarowych oskarżeń wobec pilotów (odczyt wysokości i odejście na drugi krąg), a nie całości. Ale wówczas wymowa tych kruchych zarzutów nie byłaby tak przytłaczająca, jak jest w raporcie. Co ciekawe, niektórzy z członków komisji dwa lata przed katastrofą kontrolowali system szkoleń i… nie stwierdzili większych uchybień.

Tunelowanie poznawcze Millera

„Niedouczeniu” i potrzebie szkolenia pilotów oraz fatalnego zdaniem komisji funkcjonowania 36 SPLT komisja poświęciła w raporcie 61 stron, informacjom o wraku i danym medycznym oraz patologicznym – 6, a badaniom i ekspertyzom – 3 strony. Także „analiza psychologiczna działania załogi samolotu Tu-154 M” zajęła aż 7 stron. To najlepiej daje obraz tendencyjności ekspertów komisji Millera. W obszernej analizie psychologicznej pilotów, niczym nie ustępującej tej z rosyjskiego raportu MAK, znajdują się np. tak błyskotliwe fragmenty: „W przypadku dowódcy statku powietrznego należy rozpoznać, wzmiankowane wyżej, zjawisko tunelowania poznawczego. (...) Ignorowanie, a nawet przestawianie urządzeń ostrzegawczych może być wyjaśnione przez zjawisko bolsteringu. Informacje sugerujące konieczność zmiany decyzji i działania są w pewnym sensie eliminowane jako niepotrzebne, zakłócające procesy percepcji i analizę danych niezbędnych pilotowi”.

Eksperci Jerzego Millera, zajęci opisami „tunelowania poznawczego” i „bolsteringu”, zignorowali całkowicie inne sprawy. Wciąż więc nie wiemy, czy w samolocie nie wybuchła np. bomba – polscy specjaliści poświęcili tej sprawie w raporcie jedno zdanie: „Podczas oględzin wraku samolotu nie stwierdzono śladów detonacji materiałów wybuchowych”.

O żadnej ekspertyzie pirotechnicznej nie ma ani słowa. Przypomnijmy, że w 1989 r. po katastrofie amerykańskiego samolotu nad szkockim Lockerbie dopiero po drobiazgowej analizie chemicznej (a nie „oględzinach”) elementów maszyny stwierdzono, że wybuchła w nim bomba – z odczytu rejestratorów lotu takiego wniosku wysnuć się nie dało.

Równie lakonicznie potraktowano kwestię przyczyn śmierci załogi i pasażerów Tu-154. „Zgon załogi i pasażerów nastąpił z powodu ciężkich, wielonarządowych obrażeń wewnętrznych powstałych w wyniku działania przeciążeń hamujących podczas zderzenia samolotu z powierzchnią ziemi oraz niszczenia jego konstrukcji” – czytamy w raporcie. Na jakiej podstawie członkowie komisji Millera sformułowali takie wnioski? Na podstawie sfałszowanych wyników rosyjskich sekcji zwłok, zawierających np. w wielu przypadkach opis zupełnie innych ciał?

Eksperci Millera powtarzają też bezrefleksyjnie za Rosjanami tezę o wartości przeciążenia, jakie działało na ofiary. Miałoby ono wynosić 100 g, czyli stukrotność przyciągania ziemskiego. Aby przeciążenie było tak duże przy zwykłym wypadku, samolot przy prędkości 300 km/h musiałby się zatrzymać na dystansie mniej więcej 3,5 do 4 m (w rzeczywistości było to kilkadziesiąt metrów), a więc uderzyć niemalże prostopadle w betonową ścianę. Komisja Millera sama zresztą sobie przeczy, bo w załączniku do raportu czytamy: „Kąt ślizgu samolotu wynosił około 20ľ. Zderzenie tego typu klasyfikowane jest jako uderzenie małej energii pod małym kątem. Podmokły teren oraz zarośla wytłumiły energię zderzenia (...)”.

Nadal niewyjaśniona pozostaje sprawa zerwania linii energetycznej zasilającej lotnisko w Smoleńsku. Według ekspertów Millera, zerwał ją Tu-154 lub „konary drzew odłamanych kilkanaście metrów wcześniej i przemieszczonych zgodnie z kierunkiem lotu samolotu”. Problem w tym, że linia została przecięta ok. dwóch minut przed katastrofą, gdy tupolew - według rosyjskich stenogramów i danych Millera – znajdował się... kilkaset metrów nad ziemią.

Fatalny stan wraku komisja tłumaczy tym samym co Rosjanie: uderzeniem o ziemię w pozycji odwróconej po rzekomym odłamaniu skrzydła (w wyniku kontaktu z brzózką) i rzekomym wykonaniu przez maszynę obrotu wokół własnej osi. Eksperci doszli do takiego wniosku po obejrzeniu... zdjęć Siergieja Amielina – tajemniczego Rosjanina, który po 10 kwietnia 2010 r. zajmował się fotografowaniem miejsca zdarzenia i udowadnianiem, że katastrofa była zwykłym wypadkiem („Wielu Polaków postrzega Rosję jako »imperium zła«, w którym o wszystkim decyduje wszechpotężne KGB. A przecież rzeczywistość od dawna jest inna”; „Uważam (...), że strona techniczna sprawy zostanie zbadana bardzo rzetelnie. Do tej pory nie było podstaw, by zarzucać MAK stronniczość”).

Nie wytłumaczono również zadziwiających „dziur” i „nakładek” w stenogramach z odczytanych przez Rosjan rozmów, które nagrał rejestrator CVR. Brakuje m.in. zapisu standardowej rozmowy między załogą Tu-154 a wieżą na temat wyboru kierunku podejścia. Eksperci Millera zamiast wyjaśnić tę sprawę, obarczyli winą za brak tych rozmów... załogę (choć informacje o kierunku podejścia otrzymali np. piloci rosyjskiego Iła-76 i polskiego Jaka-40, które podchodziły do lądowania przed tupolewem). Tymczasem kopie nagrań z CVR, jakimi dysponowali Polacy, pochodzą z przetrzymywanego przez Rosjan oryginału. Wszyscy pamiętamy wyprawy ministra Jerzego Millera do Moskwy po 16 sekund dodatkowego materiału z rejestratora rozmów. „Polscy prokuratorzy podejrzewali nawet, że strona rosyjska mogła manipulować nagraniami. Wpadli na to, porównując stenogram rozmów z nagraniem audio z kokpitu Tu-154” – pisał wówczas „Dziennik Gazeta Prawna”. Nic dziwnego zatem, że w stenogramach są np. takie momenty, w których nawigator zaczyna mówić jedną kwestię, nie skończywszy drugiej.

Grzechy premiera

Pierwszym odpowiedzialnym za to, że najważniejsze dowody pozostają w rękach Rosjan, jest premier Tusk. To on zdecydował o oddaniu śledztwa Moskwie w sprawie śmierci polskiego prezydenta i elity narodu, podejmując decyzję o pominięciu zawartego 7 lipca 1993 r. porozumienia między Polską a Rosją. Według tego dokumentu wyjaśnianie incydentów i wypadków lotniczych z udziałem samolotów państwowych (wojskowych) „prowadzone będzie wspólnie przez właściwe organy polskie i rosyjskie”. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych kierowana przez ministra MSWiA Jerzego Millera mogłaby więc działać na terytorium Federacji Rosyjskiej. Cztery dni po tragedii pracujące już w Smoleńsku, zgodnie z porozumieniem z 1993 r., komisje wojskowe – polską i rosyjską – zastąpiono jednak komisją rosyjską. Tusk i Putin zawarli utajnione (nieznane do dziś) porozumienie, że obowiązywać będzie nowe rozporządzenie wydane przez Putina, które powierza badanie katastrofy Międzypaństwowemu Komitetowi Lotniczemu Tatiany Anodiny.

Zamiast porozumienia z 1993 r. przyjęto jako podstawę prawną w wyjaśnianiu przyczyn katastrofy Załącznik 13 do konwencji chicagowskiej z 1944 r. (o międzynarodowym lotnictwie cywilnym). Należy tu dodać, że przez osiem miesięcy, aż do ogłoszenia raportu końcowego MAK, premier Tusk okłamywał parlamentarzystów i opinię publiczną, że podstawą prawną badania katastrofy jest sama konwencja. Dopiero z raportu Anodiny dowiedzieliśmy się, że współpraca opierała się nie na samej konwencji, lecz na Załączniku 13. Skutkuje to m.in. tym, że Polska nie może stosować się obecnie do żadnych procedur odwoławczych przewidzianych w konwencji, a więc musi zaakceptować końcowy raport MAK.

Wybór Załącznika 13 do konwencji chicagowskiej nie miał żadnego uzasadnienia. Konwencja wyraźnie stanowi, że nie odnosi się do państwowych statków powietrznych (art. 3 konwencji), lecz do cywilnych. Tymczasem Tu-154M 101 był statkiem powietrznym państwowym, wojskowym. 36. Specjalny Pułk Lotniczy, do którego należał samolot, też jest wojskowy, lot był wojskowy – 101M, czyli Military. Plan lotu złożony był na samolot wojskowy, piloci też mieli licencje pilotów wojskowych, w dokumencie „Claris” nr 050 (pismo dyplomatyczne z prośbą o zgodę na przelot i lądowanie na obcym terytorium) wskazano, że jest to samolot wojskowy, także lotnisko Smoleńsk-Siewiernyj jest wojskowe, a za jego obsługę odpowiadają żołnierze. Karta podejścia lotniska pochodziła z wojskowego zbioru informacji lotniskowo-nawigacyjnych Rosji.

Z żyrowaniem polsko-rosyjskiego kłamstwa w tej sprawie miał spory intelektualny kłopot minister Jerzy Miller. 24 września 2010 r. w prasie ukazała się depesza PAP, w której czytamy: „Pomiędzy Rosją a polską komisją wyjaśniającą okoliczności katastrofy smoleńskiej nie ma sprzeczności w kwestii, jaki charakter miał ten przelot – powiedział szef MSWiA Jerzy Miller, dodając, że był to lot cywilny”. Kilkanaście miesięcy później, 29 lipca 2011 r., ten sam Jerzy Miller powiedział: „Lot samolotu Tu-154M, który 10 kwietnia 2010 r. rozbił się pod Smoleńskiem, z punktu widzenia polskiego prawa miał status wojskowy”.

Janicki też nawalił

Na konferencji prasowej, podczas której komisja prezentowała swój raport, minister Miller stwierdził, że szef BOR, gen. Marian Janicki, nie ponosi winy za niezapewnienie bezpieczeństwa wizyty prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Katyniu 10 kwietnia 2010 r. Na pytanie „Gazety Polskiej” o zakres odpowiedzialności BOR, szef MSWiA odpowiedział, że odpowiada on jedynie za dowiezienie VIP-ów do samolotu na lotnisku Okęcie i odwiezienie ich z lotniska w Smoleńsku na cmentarz w Katyniu oraz za drogę powrotną.

Gdy spytaliśmy na konferencji premiera Tuska, odwołując się do słów ministra Millera, czy w takim razie istnieje służba specjalna, która odpowiada za bezpieczeństwo lotu, premier odpowiedział, że… 36. Pułk Lotniczy ma w nazwie Specjalny. Oznacza to, że zdaniem premiera ani Służba Kontrwywiadu Wojskowego, ani Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za bezpieczeństwo delegacji Prezydenta RP. Premier na pytanie „Gazety Polskiej” o odpowiedzialność gen. Janickiego powiedział, że nie ponosi on odpowiedzialności za bezpieczeństwo w dniu 10 kwietnia 2010 r.

Tymczasem jest faktem, że za przygotowanie wizyty Lecha Kaczyńskiego w Katyniu odpowiedzialne było polskie MSZ i polska placówka dyplomatyczna w Moskwie, natomiast za bezpieczeństwo – BOR.

Jak ujawnił zespół parlamentarny ds. zbadania przyczyn katastrofy smoleńskiej pod kierownictwem Antoniego Macierewicza, zabezpieczenie wizyty Lecha Kaczyńskiego przez Biuro było niewystarczające i niezgodne z obowiązującymi przepisami, ujętymi m.in. w ustawie z 16 marca 2001 r. o BOR oraz w normatywach resortowych, takich jak wprowadzona Decyzją nr 184/MON Ministra Obrony Narodowej z 9 czerwca 2009 r.

Najbardziej szokuje fakt, że przedstawiciele Biura Ochrony Rządu wyrazili zgodę na powierzenie stronie rosyjskiej zabezpieczenia wizyty prezydenta na lotnisku w Smoleńsku oraz na trasie do Katynia. Gdy samolot z Lechem Kaczyńskim rozbijał się pod Smoleńskiem, na lotnisku Siewiernyj nie było żadnego funkcjonariusza BOR. Przebywali tam tylko rosyjscy milicjanci i rosyjskie służby specjalne: Federalna Służba Bezpieczeństwa i Federalna Służba Ochrony.

Tymczasem art. 14 ust. 2 „Instrukcji organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD” określa, że sprawdzenie statku powietrznego przed lotem oraz ochronę osób znajdujących się na jego pokładzie podczas lotu realizują funkcjonariusze BOR, podobnie jak ochronę statku powietrznego w innych miejscach startów i lądowań oraz na lotniskach poza granicami kraju, w odniesieniu do Prezydenta RP.

Tak więc nie tylko nie zabezpieczono lądowania i nie sprawdzono stanu prymitywnego lotniska, na którym miał lądować prezydent i dowódcy wszystkich rodzajów armii, to jeszcze w wieży kontroli lotów – a raczej w udającej ją budce – zasiedli ludzie, o których polska strona praktycznie nic nie wiedziała. Dlatego o tym, że jednym z kontrolerów był tajemniczy płk Nikołaj Krasnokucki, który przejął dowodzenie nad wieżą i na podstawie wytycznych nieznanego z nazwiska generała kazał swoim kolegom sprowadzać samolot do wysokości 100 m, Polacy dowiedzieli się dopiero kilka miesięcy po katastrofie.

Funkcjonariusze BOR, którzy zabezpieczali delegację Lecha Kaczyńskiego na miejscu w Katyniu, nie mieli przy sobie nawet broni. „Dzień przed wylotem do Smoleńska Rosjanie cofnęli zgodę, by nasi ludzie, którzy mieli zabezpieczać wizytę prezydenckiej delegacji, zabrali ze sobą broń. (...) Szef Biura powinien nie wyrazić na to zgody, a nawet poinformować prezydenta, że nie może zapewnić ochrony delegacji, bo jak w razie zagrożenia nasi koledzy mieliby ochraniać prezydenta?” – opowiadał „Gazecie Polskiej” oficer Biura Ochrony Rządu.

Na płycie lotniska w Smoleńsku nie było też pirotechnika. „Mjr Krzysztof P. pseudonim »Pikuś«, pirotechnik, który był w składzie funkcjonariuszy przydzielonych do ochrony delegacji 10 kwietnia 2010 r., w czasie gdy wydarzyła się katastrofa, był nie w Smoleńsku, lecz na cmentarzu w Katyniu. Wszystkich w Biurze zdziwiło, że został po katastrofie wyróżniony tytułem »pirotechnik roku«” – stwierdził oficer BOR.

Służby BOR kompletnie zignorowały misję prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Szef BOR, gen. Janicki, powiedział nawet publicznie dziesięć dni po tragedii, że nie wiedział, kto leci samolotem.

W BOR po katastrofie nawet nie wszczęto wewnętrznego postępowania wyjaśniającego w tej sprawie, co jest złamaniem ustawy o BOR. Zgodnie z tą ustawą, każde podejrzenie o niedopełnienie obowiązków lub ich nadużycie czy przekroczenie musi być wyjaśnione.

Wszystkie informacje dotyczące działań rozpoznawczych i szczegółowy plan ochrony tej wizyty powinny znajdować się w specjalnie założonej teczce. Byłyby dowodem, jakie działania szef BOR podjął, ale też – jakich zaniechał.

Lista podobnych zarzutów jest długa, ale nie ma ona znaczenia. Gen. Janickiego chroni minister Miller, ministra Millera, na którym, jako szefie MSWiA, ciążył obowiązek wydzielenia sił i środków niezbędnych dla ochrony delegacji prezydenta, chroni premier Tusk.