Trzy wąskie gardła w raporcie

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20110808&typ=po&id=po03.txt

[to wszystko jest „biciem wirtualnej piany” (bo np.  nie przeanalizowano zrabowanych przez PODEJRZANYCH rejestratorów) , ale umieszczam - dla porządku. MD

Marcin Austyn

CO NIE GRA W RAPORCIE: Radiowysokościomierz nawigatora, wysokość zderzenia z brzozą, wysokość pasa

Raport Jerzego Millera zawiera sprzeczne dane dotyczące wysokości radiowej samolotu Tu-154M, który rozbił się na Siewiernym. Chodzi o położenie maszyny w momencie zderzenia z brzozą, które miało spowodować utratę części lewego skrzydła. Tabela nr 1 załącznika 4 do polskiego raportu "Geometria zderzenia samolotu" wskazuje, że maszyna była przy drzewie na wysokości 6,2 metra. Tabela nr 2 określa z kolei tę samą wartość na 5,1 metra. Ale na tym nie koniec. Wysokość pasa startowego i przewyższenia terenu są inne niż ustalenia Rosjan. I trzecia bardzo ważna rzecz: w polskim raporcie wysokość z radiowysokościomierza odczytuje nawigator, podczas gdy takie urządzenie - wynika to z lektury samego raportu - mieli na pulpitach wyłącznie piloci.

W swoim raporcie Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) w rozdziale "1.12. Informacje o stanie elementów statku powietrznego i o ich rozmieszczeniu na miejscu zdarzenia" podaje, że pierwsze zderzenie samolotu z wierzchołkiem drzewa, bez zniszczenia konstrukcji, "miało miejsce na wysokości około 11 metrów, w rejonie bliższej radiolatarni prowadzącej, w odległości około 1100 metrów od progu WPP26". Według MAK, przewyższenie terenu w rejonie bliższej radiolatarni prowadzącej i miejsca pierwszego zderzenia wynosi 233 metry, a przewyższenie progu WPP26 wynosi 258 metrów. "A zatem w chwili przelotu bliższej radiolatarni prowadzącej samolot znajdował się o ~15 m poniżej poziomu progu WPP26". Dalej raport MAK podaje, że w odległości 244 m od punktu pierwszego zderzenia, "na wysokości około 5 metrów nastąpiło zderzenie samolotu z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm" i w chwili zderzenia samolot nieznacznie się wznosił. "Świadczy o tym wzrost wysokości śladów zderzeń z drzewami z 4 do 5 m przy ogólnym wzroście rzeźby terenu (przewyższenie miejsca zderzenia z brzozą 248 m)".
Co ciekawe, polska komisja ma w tym zakresie nie tylko inne ustalenia, ale dodatkowo podawane są w raporcie Jerzego Millera w dwóch niespójnych wersjach. W rozdziale "1.1. Historia lotu" czytamy, że "w odległości 1099 metrów i 5 metrów poniżej poziomu DS26, nastąpiło pierwsze zetknięcie samolotu z przeszkodą terenową (przycięcie na wysokości 10 metrów wierzchołka brzozy rosnącej w parowie w pobliżu BRL), nie powodując jednak uszkodzeń mogących mieć wpływ na jego zdolność do lotu", i dalej "pomimo że samolot zaczął się już wolno wznosić, ze względu na kształtowanie terenu jego wysokość nad ziemią obniżyła się z 10 m w rejonie BRL do 4 metrów w rejonie porośniętym młodymi drzewami i krzakami". W końcu raport stwierdza, że "na wysokości 1,1 m nad poziomem lotniska, w odległości 855 m od progu DS26, samolot zderzył się lewym skrzydłem z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm, w wyniku czego nastąpiła utrata około 1/3 długości lewego skrzydła". Informacje te znajdują odzwierciedlenie w załączniku 4 do polskiego raportu "Geometria zderzenia samolotu" w tabeli nr 2. Analiza zawartych dam danych wskazuje na rozbieżność z raportem MAK co do wysokości DS26, który według obliczeń komisji Millera leży 254 metry n.p.m. (wg MAK jest to 258 metrów n.p.m.). Raport Millera w tym miejscu jest także wewnętrznie sprzeczny. W tym samym załączniku w tabeli nr 1 znajdują się dane, które wskazują inne położenie samolotu w wymienionych punktach. Tabela nr 1 uznaje bowiem, że "wysokość radiowa" samolotu przy pierwszej brzozie wynosiła 12,5 metra (nad ziemią) i przy brzozie, która doprowadziła do utraty skrzydła, 6,2 metra. Tabela nr 2, jak i główny dokument, określają te wartości kolejno ("wysokość samolotu w stosunku do ziemi") na 10 metrów i 5,1 metra. Równocześnie określana jest tu "wysokość przycięcia przeszkód terenowych" kolejno na 10 i 5 metrów.
Zestawienie danych Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego z wnioskami MAK daje dość niejasne wyniki, z których widać wyraźną różnicę w ustaleniach obu komisji co do wysokości samolotu względem pasa startowego.
Według danych MAK, w rejonie pierwszej brzozy (233 m n.p.m.) samolot leciał 11 metrów nad ziemią, zatem znajdował się 244 m n.p.m. Według danych komisji Millera, przy pierwszej brzozie (239 m n.p.m.) samolot był 10 lub 12,5 m nad ziemią, zatem jego wysokość w polskim raporcie waha się od 249 do 251,5 m n.p.m.
Dalej MAK podaje, że przy bliższej radiolatarni samolot znajdował się 15 metrów poniżej wysokości pasa (258 m n.p.m.), a zatem nadal na wysokości 243 metrów n.p.m. Strona polska uznała, że w rejonie BLR (254 m n.p.m.) samolot był 9,4 metra nad ziemią, a zatem na wysokości 248,4 m n.p.m.
W końcu MAK stwierdził, iż do kontaktu z drugą brzozą doszło na przewyższeniu (248 m n.p.m.) i na wysokości 5 metrów nad ziemią, co oznacza, że samolot znajdował się 253 metrów n.p.m. Analiza polskiego raportu wskazuje zaś, że przy drugiej brzozie (250 m n.p.m.) samolot był 5,1 lub 6,2 metra nad ziemią, czyli 255,1 lub 256,2 metra n.p.m.

Wątpliwości zamiast wyjaśnień
Nieścisłości w raporcie jest więcej. Szczególnie zastanawia podawany przez komisję fakt, że nawigator odczytywał wysokość samolotu z radiowysokościomierza, podczas gdy takie urządzenia - w myśl tego, co prezentuje raport - mieli na swoich pulpitach tylko piloci. Forma przedstawienia tych faktów w raporcie rodzi poważne pytania o wiarygodność tego dokumentu i możliwość żonglowania danymi. Komisja Millera wskazuje, że trzy urządzenia do pomiaru wysokości miał dowódca załogi i były to: WBE-SWS - wskaźnik elektroniczny zintegrowany z centralą danych aerodynamicznych, wskazuje wysokość barometryczną bezwzględną lub względną i współpracuje z systemami TAWS i FMS, UWO-15M1B - elektromechaniczny wskaźnik wysokości barometrycznej oraz wskaźnik radiowysokościomierza UW-5M. Z kolei drugi pilot w swoim zestawie posiadał: wysokościomierz WBE-SWS, wysokościomierz WM-15PB - przyrząd mechaniczny, który służy do pomiaru i zobrazowania wysokości barometrycznej, oraz radiowysokościomierz UW-5M. Dalej raport stwierdza, że technik pokładowy dysponuje jednym wysokościomierzem - barycznym WM15PB (z niego wysokość czytał gen. Andrzej Błasik), a nawigator na swoim stanowisku zamontowany ma wysokościomierz/wariometr KAV-485 - zespolony wskaźnik wysokościomierza barometrycznego oraz wariometru. Taki opis wzbudził poważne wątpliwości o to, skąd pochodziły dane z radiowysokościomierza czytane przez nawigatora.
Jak przyznaje w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" jeden z byłych pilotów Tu-154M, zapisy raportu w tym zakresie są wysoce nieprecyzyjne. Sugerują, że nawigator posiadał własny panel urządzeń, z którego nie korzystał, a to rodzi niepotrzebne wątpliwości. Tymczasem w praktyce "przyrządy nawigatora" znajdują się na środkowym panelu, pomiędzy przyrządami dowódcy i drugiego pilota, i są widoczne i dla pilotów, i nawigatora. Rozmieszczenie tych przyrządów obrazują fotografie kokpitu... ale te w raporcie MAK. Wspomniany KAV-485 bezpośrednio sąsiaduje z zestawem trzech wysokościomierzy po stronie dowódcy załogi. Jest tuż obok radiowysokościomierza, co zapewne ułatwiało dostrzeżenie różnic we wskazaniach przyrządów. Jednak zdaniem komisji, nikt z członków załogi nie był w stanie ich dostrzec i tylko gen. Andrzej Błasik, stojący za plecami załogi, odczytywał poprawną wysokość z wysokościomierza barometrycznego technika pokładowego, ale - tu kolejna hipoteza - piloci go nie słyszeli, bo mieli słuchawki na uszach, a na dodatek w kabinie panował hałas. Tezie tej przeczą Rosjanie, którzy - niestety - na potrzeby udowodnienia nacisków na załogę uznali, że słuchawki będące w wyposażeniu Tu-154M nie przeszkadzały w rozmowach w kokpicie, a hałas nie był tak duży, by załoga nie słyszała gen. Błasika.