CO ROZERWAŁO TUPOLEWA?

Opublikowane zdjęcia tylnej części samolotu, urwanej wzdłuż okrągłego, nie spłaszczonego prze­kroju wręgi, wskazują, że część ta, konstrukcyjnie bardzo mocna (za­wieszenie trzech silników i statecz­nika), została nagle odrzucona w odwrotnym kierunku niż głów­na środkowa i przednia część ka­dłuba, o czym świadczą wyciągnię­te z kadłuba przewody. Wyciągnię­te, proste przewody, jak widać na fotografii nr 33 w raporcie MAK, wskazują, że był to ruch rozrywa­jący, a nie zgniatający

Gazeta Polska, 9 listopada 2011      

Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski, Dorota Kania

> Rozpad rozpoczął sie w centropłacie

W centropłacie Tu-154, naj­mocniejszej konstrukcyjnie części samolotu, doszło do roze­rwania od wewnątrz - do takiego wniosku doszli eksperci zespołu parlamentarnego ds. wyjaśnienia przyczyn katastrofy smoleńskiej, którzy zrekonstruowali rozbitą ma­szynę na podstawie tysięcy zdjęć części wraku. Materiał został prze­kazany do dalszej analizy amery­kańskim ekspertom zespołu, w tym prof. Wiesławowi Binien­dzie z NASA.

[W Gazecie są rysunki, dociekliwego czytelnika do nich odsyłam. Takie rysunki były też prezentowane przez Antoniego Macierewicza w paru wystąpieniach.  MD]. Na ilustracji nr 1 widzimy fo­tografie makiety odtwarza­jącej stan lewej części keso­nu bakowego znajdującego się w śródpłacie (centropłacie ). Moż­na się przekonać, że część tego po­tężnego elementu nie została zgnie­ciona, lecz rozerwana, choć pozo­stałe żebra konstrukcji pozostały prawie nienaruszone. Ilustracja nr 2 przedstawia sche­mat centropłatu ze zdobytej przez "GP" instrukcji Tu-154. Widać na niej m.in. odtworzony za pomo­cą wspomnianej wyżej makiety ele­ment; rysunek pokazuje, jak potęż­ną, obudowaną konstrukcją jest śródpłacie. Na ilustracji nr 3 widać rekonstrukcję dołu samolotu z widocznym bra­kiem pozostałości le­wego spodu śródpłacia.

Według ekspertów Ze­społu siła działająca od we­wnątrz spowodowała ro­zerwanie lewej części kesonu bakowego centropłata. Jedna piąta niezwykle ma­sywnej konstrukcji kesonu została znisz­czona. Z jego dolnej  części zostały wyrwane całe fragmenty. Z wyko­nanej przez ekspertów analizy wy­nika hipoteza, że dekonstrukcja sa­molotu rozpoczęła się od śródpła­cia, skąd rozeszła się fala uderzeniowa i spowodowała de­strukcję kadłuba - mówi "GP" An­toni Macierewicz, przewodniczący zespołu.

Z dolnej części samolotu udało się zrekonstruować około 90 proc., a z górnej zaledwie 50 proc. A. Ma­cierewicz przedstawił zdjęcia i wi­zualizację całego procesu, podkre­ślając, że kadłub maszyny zacho­wał się niczym puszka rozerwana od wewnątrz jakąś gigantyczną si­łą, do tego stopnia, że pozostały ślady owego "wywinięcia na ze­wnątrz" na resztkach kadłuba.

Profesor Binienda otrzymał od polskich ekspertów tysiące ka­drów zdjęć, wykonanych w okresie do czterech godzin po upadku ma­szyny i zrekonstruowany na pod­stawie sfotografowanych części model samolotu, a dokładnie te części maszyny, jakie udało się dzięki tym fotografiom zrekonstru­ować. Na ich podstawie będzie podjęta próba odtworzenia, jakie części i w jakim momencie lotu oderwały się i jak przebiegały pa­rabole ich lotu. Pozwoli to też po­twierdzić lub podważyć ustalenia w sprawie miejsca, w którym mia­ło dojść w powietrzu do rozpadu samolotu, znanego na podstawie danych centralnego komputera Tu-154M.

- Na schemacie przedstawiają­cym zrekonstruowany samolot wi­dać, że działająca od wewnątrz siła spowodowała rozerwanie lewej czę­ści spodu śródpłacia. Fala uderzenio­wa rozprzestrzeniła się od kesonu bakowego w górę i wzdłuż samolo­tu, a także rozerwała jego spód.

         Taka hipoteza wynika z kształ­tu rozerwanych części sa­molotu. Nasi amerykań­scy eksperci dokonają szczegółowych ana­liz matematyczno­-fizycznych, któ­re powinny po­kazać, co stało się z samolo­tem w ostatnich chwilach tragiczne­go lotu - mówi Antoni Macierewicz.

> Dwa wstrząsy rozerwały centropłat?

Eksperci zespołu parla­mentarnego już wcześniej doko­nali przełomowych obliczeń, któ­re udowodniły, że tezy raportów MAK i Millera są nieprawdziwe. Przypomnijmy, że badania prof. Wiesława Biniendy, członka Gru­py Ekspertów ds. Wypadków Lot­niczych FAA/NASA, zaprezento­wane przed zespołem parlamen­tarnym ds. zbadania przyczyn katastrofy smoleńskiej, udowod­niły, że skrzydło Tu-154 powinno przeciąć brzozę, nie zaś odwrot­nie, jak twierdzi MAK i eksperci ministra Millera. Udowodniły też, że nawet gdyby doszło do uszko­dzenia skrzydła na skutek uderze­nia w brzozę, to byłyby one na tyle nieznaczne, że nie zmniejszyłoby to jego powierzchni nośnej ani stabilności samolotu. Prace prof. Biniendy przesądzają o tym, że nie doszło do złamania skrzydła w wyniku uderzenia w brzozę ani na skutek odwrócenia się maszy­ny na plecy. To obala całkowi­cie podstawową tezę raportów MAK i Millera.

Inny ekspert ame­rykański z zespołu Macierewicza, prof. Kazimierz Nowaczyk z Uniwersytetu Maryland, przeanalizował wykorzy­stywane przez MAK opro­gramowanie do deszyfracji czarnych skrzynek i odczyty systemu ostrzegawczego TAWS, który był zainstalowany na polskim Tu-154M 101. Na tej podstawie, wyliczył precyzyjnie współrzędne i tor lotu. Gdy zesta­wił te informacje z danymi o poło­żeniu polskiego samolotu podanymi w rosyjskim raporcie MAK, oka­zało się, że w istotny sposób różnią się od siebie. Z analizy prof. No­waczyka wynika, że parametry przesunięto właśnie po to, by uprawdopodobnić zderzenie z brzozą.

Wnioski są jednoznaczne:

Tu-154 nie zmienił to­ru lotu na wysoko­ści brzozy, lecz dużo dalej, i nie uderzenie w brzozę było tego powodem. Według prof. Nowa­czyka, po 142 metrach od minię­cia brzozy przyrządy samolotu za­rejestrowały dwa silne wstrząsy. Czy mają one związek z rozerwa­niem kesonu centropłata Tu-154?

> Konieczne dalsze badania

Pierwszym naukowcem, który podważył rosyjską wersję zdarzeń na podstawie dostępnych zdjęć, był fizyk prof. Mirosław Dakow­ski. Złożył on nawet zawiado­mienie do prokuratury, w którym napisał: „Kadłub, traktowany w obliczeniach jako rura, głównie z dura­lu, wzmocniona żebrami, musiał przy ślizganiu się po zagajniku pozostać w całości lub rozpaść się na dwie, najwy­żej trzy części. Roz­pad jego na dzie­siątki tysię­cy części jest sprzeczny ze znaną z mechaniki wytrzymałością materiału kadłuba. Wskazuje to na pewność, iż rozpad kadłuba nastąpił z innych przyczyn, łatwych do jednoznaczne­ go znalezienia".

Analizy na podstawie zdjęć są oczywiście bardzo ważne, ale w przyszłości, gdy trafią do Polski części wraku polskiego samolotu, konieczne będą dodatko­we badania ich struktury, które wniosłyby istotne in­formacje dotyczące przyczyn rozpadu samo­lotu na tak wiele części. Prof. Wiesław Binienda, specjalista w zakresie wytrzymałości materiałów kompozy­towych używanych w lotnictwie (był członkiem zespołu badające­go katastrofę promu kosmiczne­go Columbia), wypowiadał się w "Naszym Dzienniku": "Nawet najmniejsze fragmenty rozbitego samolotu mogą wskazać przyczy­nę katastrofy. Każda pęknięta po­wier:z.chnia mówi coś inżynierom i naukowcom. Dowiadujemy się, jak była rozrywana, czy szybko, gwałtownie, czy powoli. Oględzi­ny mikroskopowe pęknięć też du­żo mówią (pozwalają ocenić dy­namikę pękania materiału). Po­tem trzeba zrobić rekonstrukcję samolotu. Widać z niej, od które­go miejsca zaczęła się katastrofa, jaka była sekwencja rozpadu (...). Narzędzia dodatkowe to analizy na poziomie matematycznym i fi­zycznym ( gdzie symuluje się przebieg wypadku. (...) Symula­cję tworzy komputer, zaprogra­mowany zgodnie z prawami fizy­ki i prawami materiałowymi, któremu dostarczono warun­ki początkowe".

         > Zastraszeni polscy naukowcy

         Wynik prac ze­społu parlamen­tarnego, w tym zwłaszcza je­go amery­kańskich ekspertów, na­suwa refleksję: dlaczego ta­kie badania nie mogły być

przeprowadzone w polskich in­stytutach badawczych, do których nieograniczony dostęp mia­ła Komisja Badania Wypadków Lotnictwa Państwowego ministra Millera? Nawet nie podjęto takich prób, choć na Wydziale MEL Politechniki Warszawskiej jest wszelka aparatura, która mo­gła posłużyć do badań symulacyj­nych i matematyczno -fizycznych tupolewa rozbitego pod Smoleń­skiem.

Antoni Macierewicz pod­kreślał, że trudno zrozumieć, dlaczego ani jedno laboratorium czy grupa inżynierów w Polsce nie tylko nie zaangażowała się w naukowe wyjaśnienie katastro­fy, ale także nie zaprotestowała, gdy Anodina i Miller bez żadnych dowodów wmawiali Polakom opowieści o brzozie, która złama­ła skrzydło Tu-154. .

Tymczasem dziennikarze "Ga­zety Polskiej" już w pierwszym tekście poświęconym katastrofie smoleńskiej zwrócili uwagę na niezwykły rozmiar zniszczeń, jakim uległ polski Tu-l54. Eks­perci, z którymi rozmawialiśmy, przeanalizowali zdjęcia i infor­macje na temat innych, wcze­śniejszych katastrof z udziałem Tu-154 lub podobnych samolo­tów. Ich zdaniem wygląd wraku rządowego samolotu przypomina szczątki maszyn, które ulegały zniszczeniu po upadku z wysoko­ści kilkuset metrów.

Jeden z takich wypadków miał miejsce w lutym 2009 r., gdy nieco lżejszy i mniejszy od Tupolewa 154 Boeing 737 tureckich linii lotni­czych - w wyniku usterki wysoko­ściomierza i błędu pilotów – uderzył w ziemię z prędkością 175 km/h pa­ręset metrów od lotniska w Amster­damie. Wcześniej, kilkadziesiąt metrów nad ziemią, w samolocie przestały pracować silniki (wyłączył je autopilot, wprowadzony w błąd działaniem wysokościomierza). Po upadku na błotniste pole boeing przełamał się na trzy części i stracił ogon, ale nie rozpadł się na kawał; ki; zginęło jedynie 9 ze 135 osób na pokładzie. VI podobnej - jeśli chodzi o tor lotu maszyny - kata­strofie pod Smoleńskiem zginęli wszyscy pasażerowie i cała załoga. Z samolotu zostało tylko kilka większych części, reszta konstrukcji zo­stała rozrzucona na obszarze kilku­set metrów. Tylko 24 z 96 ciał mo­gły zidentyfikować bezpośrednio rodziny ofiar, jak powiedziała mini­ster zdrowia Ewa Kopacz. W pozo­stałych przypadkach najczęściej po­trzebne były testy DNA.

Mimo tych wszystkich wątpliwości wciąż nie ma pewności, czy w ogóle zostały przeprowadzone ja­kieś wiarygodne badania w kwestii obecności substancji wybucho­wych i ewentualnych śladów w strukturze, które mogłyby wska­zywać na eksplozję. Zapewnienia Rosjan, że wybuchu nie było, okazały się bowiem nic niewarte. W polskich uwagach do końcowe­go raportu MAK (str. 95) w podroz­dziale pt. ,,wyniki ekspertyz bali­stycznych i pirotechnicznych" czy­tamy: "Strona rosyjska w Raporcie nie przekazała szczegółowych in­formacji o czynnościach dochodze­niowych prowadzonych na miejscu wypadku, Dane na temat eksper­tyz balistycznych i pirotechnicz­nych są faktycznie nie do zweryfi­kowania przez stronę polską ze względu na nie udostępnienie przez stronę rosyjską materiałów źródłowych". Do dziś nic w tej kwestii się nie zmieniło.

> Ekspert "GP": Fakty wskazują na eksplozje

W artykule opublikowanym w "GP" 15 czerwca 2011 r. "Fakty wskazują na eksplozję" ekspert lotniczy, do którego dotarliśmy, postawił na podstawie zdjęć frag­mentów samolotu, zrobionych w Smoleńsku zaraz po tragedii, podobną tezę, jaką formułują eks­perci zespołu parlamentarnego.

- Opublikowane zdjęcia tylnej części samolotu, urwanej wzdłuż okrągłego, nie spłaszczonego prze­kroju wręgi, wskazują, że część ta, konstrukcyjnie bardzo mocna (za­wieszenie trzech silników i statecz­nika), została nagle odrzucona w odwrotnym kierunku niż głów­na środkowa i przednia część ka­dłuba, o czym świadczą wyciągnię­te z kadłuba przewody. Wyciągnię­te, proste przewody, jak widać na fotografii nr 33 w raporcie MAK, wskazują, że był to ruch rozrywa­jący, a nie zgniatający - mówił "GP" ekspert lotniczy (imię i nazwisko do wiadomości redakcji).

Jego zdaniem zachowany ideal­nie okrągły przekrój wskazuje, że przełom nie nastąpił, od uderze­nia w ziemię, lecz od niezwykle wysokiego ciśnienia wewnątrz kadłuba. Odlatująca do tyłu od głów­nej części kadłuba część ogonowa wyrwała z niego wiele kabli i prze­wodów, które urwały się gdzieś w swoich najsłabszych przekro­jach. Przy przełomie kadłuba od uderzenia w ziemię rura ka­dłuba, zdaniem eksperta "GP", powinna ulec spłaszcze­niu, natomiast gdyby ude­rzył w ziemię nos sa­molotu, tylna, ciężka jego część zgniotłaby kabinę pasa­żerską jak prasa hydrauliczna.

- Przy dostępie do egzemplarza Tu-15l M-102 łatwe jest przeprowa­dzenie badania pomiaru powierzch­ni przekroju kadłuba na wrędze nr 65, policzenie ściętych nitów wo­kół wręgi, ustalenie ich średnicy i wykonanie próby wytrzymałościo­wej fragmentu podobnego złącza nitowanego, np. z 20 lub 50 nitami o identycznych przekrojach, rozsta­wionymi w taki sposób jak na wrę­dze. Po obliczeniu siły potrzebnej do ścięcia wszystkich nitów wokół wręgi i podzieleniu jej przez pole po­wierzchni wręgi można dość do­kładnie określić ciśnienie, które spowodowało defragmentację ka­dłuba i odrzut jego tylnej części. Ci­śnienie to spowodowało rozerwa­nie kadłuba i odrzuciło tylną część w przeciwną stronę niż lot bryły sa­molotu z takim impetem, że, jak widać na zdjęciach, dysza wylotowa uderzając o wykrot drzewa, zo­stała jeszcze silnie wgnieciona, Co było powodem odrzutu, powinni zbadać specjaliści. Natomiast po­ziom, na którym doszło do roze­rwania kadłuba, można określić po analizie rozłożenia szczątków na zdjęciu satelitarnym - analizował nasz ekspert.