Największa afera za unijną kasę: autostrady

Pieniądze z Unii zrujnowały nam życie…

Kazimierz Turaliński,  8 lutego 2013 Gazeta Finansowa

Polityka spójności ma na celu wspieranie działań prowadzących do wyrównania warunków ekonomicznych i społecznych we wszystkich regionach Unii Europejskiej, a jej priorytetem jest w szczególności: wsparcie rozwoju infrastruktury oraz potencjału gospodarczego i ludzkiego najbiedniejszych regionów i podniesienie konkurencyjności regionów, i wzrost zatrudnienia. Celom tym ewidentnie sprzeciwia się pożytkowanie dotacji na działania służące, co najmniej, omijaniu prawa (bezpodstawne wzbogacenie nierzetelnych spółek giełdowych), a w praktyce defraudowanie kapitału w drodze zorganizowanych oszustw na szkodę tak Polski i budżetu Unii Europejskiej, jak i uczciwych przedsiębiorców.

Kazimierz Turaliński

 Program Infrastruktura i Środowisko objął ponad 28 miliardów euro, co stanowi około 42 proc. całości środków polityki spójności w Polsce, a znaczną część tej kwoty pochłonęły inwestycje drogowe, głównie budowa autostrad. Narodowa Strategia Spójności na lata 2007 – 2013 stawiała Polsce za cel tworzenie warunków do wzrostu konkurencyjności gospodarki opartej na wiedzy i przedsiębiorczości, zapewniającej wzrost zatrudnienia oraz wzrost poziomu spójności społecznej, gospodarczej i przestrzennej.

Zgodnie z przytoczonymi wcześniej słowami Komisarz UE ds. sprawiedliwości i wiceprzewodniczącej Komisji Europejskiej, Viviane Reding, unijne środki finansowe nie mogą trafiać do kieszeni przestępców – ani tych prowadzących klasyczną działalność kryminalną, ani tzw. białych kołnierzyków. Wykorzystywanie środków UE niezgodnie z przeznaczeniem do celów przestępczych stanowi zagrożenie dla realizacji zamierzeń UE związanych z tworzeniem miejsc pracy, pobudzaniem wzrostu gospodarczego i poprawą warunków życia. W tej kategorii nieprawidłowości wymienić należy w szczególności wspieranie działań o charakterze przestępczym lub sprzecznym z prawem cywilnym i gospodarczym, które nie wspiera w żadnym zakresie rozwoju ekonomicznego państwa ani wzrostu zatrudnienia, a wręcz skutkuje wzrostem bezrobocia i odpływem zagranicznych inwestorów.

Zaburzona zostaje bowiem równowaga rynkowa, a rzetelne i wydajne ekonomicznie w warunkach wolnej konkurencji przedsiębiorstwa ogłaszają upadłość i zwalniają pracowników, których koszty zabezpieczenia socjalnego spadają na państwo. Tymczasem jedna z wiodących spółek odpowiedzialnych za nieprawidłowości transferuje osiągane kosztem polskich podwykonawców zyski do Hiszpanii, gdzie siedzibę ma jej akcjonariusz większościowy. Tym samym cele polityki spójności nie są spełniane, a środki zamiast przekładać się na rozwój ekonomiczny i społeczny kraju skutkują jego pauperyzacją. Nie jest możliwa akceptacja dla takich praktyk, sprzecznych z ideą przyświecającą dofinansowaniu biedniejszych państw przez Unię Europejską.

Metodyka oszustw i nadużyć – łańcuch podmiotów gospodarczych i „spółki-krzaki”

Najpopularniejszą metodą oszustw gospodarczych, skutecznie pozorujących legalność, pozostaje tzw. łańcuch podmiotów gospodarczych, zwykle spółek z osobowością prawną. Pierwszy etap stanowi uzyskanie zamówienia publicznego przez renomowany podmiot branżowy, co zazwyczaj gwarantuje stosowanie dumpingowych cen. Następnie na „ciche” polecenie generalnego wykonawcy inwestycji tworzone są drugie ogniwa – przedsiębiorstwa kapitałowo i osobowo niepowiązane z generalnym wykonawcą. Podwykonawca przejmuje bezpośrednią realizację prac na podstawie zazwyczaj niezmiernie rygorystycznej umowy cywilno-prawnej, obwarowanej karami umownymi w przypadku nawet minimalnych opóźnień w realizacji harmonogramu prac. Drugie ogniwo nie realizuje żadnych prac, a zleca ich wykonanie, bez formalnego zgłoszenia generalnemu wykonawcy, zewnętrznym przedsiębiorstwom niewtajemniczonym w proceder.

By wyeliminować możliwość dochodzenia zapłaty od generalnego wykonawcy (co jest w polskim porządku prawnym możliwe, jeśli podmiot dysponuje oficjalnym statusem podwykonawcy) zakres zamówienia podlega sztucznemu rozbiciu na czynniki pierwsze do stopnia nie spełniającego definicji „roboty budowlane”. Na fakturach i w umowie z faktycznym wykonawcą odcinka autostrady zamieszcza się np. tylko wynajem sprzętu budowlanego, dostawę surowców lub wypożyczanie siły roboczej, choć faktycznie przedsiębiorca taki odpowiada za kompleksowe wybudowanie odcinka drogi. Roszczenie cywilne na drodze sądowej będzie jednak wtedy bezskuteczne.

Już po wykonaniu prac, w sposób kontrolowany doprowadza się do upadłości drugiego ogniwa, obciążonego zobowiązaniami finansowymi, aby nie wypłacać, należnego rzeczywistym wykonawcom, wynagrodzenia. Pierwsze ogniwo (generalny wykonawca) popada w kontrolowany konflikt z drugim ogniwem (spółką-krzakiem). W wyniku różnych opóźnień, które skutecznie można odgórnie reżyserować poprzez np. opóźnienie sporządzenia protokołu zdawczo-odbiorczego, naliczone zostają kary umowne albo kwestionowana jest jakość wykonania dróg, a sama umowa ulega zerwaniu. Z powodu upustów cenowych oraz dokonania wzajemnego potrącenia kar umownych z należnego za wykonawstwo wynagrodzenia generalny wykonawca może zatrzymać znaczną część honorarium otrzymanego za budowę autostrady. Kary umowne nie są obciążone podatkiem VAT, w związku z czym nie zostaje on odprowadzony, zaś ten z potrąconych faktur VAT spółki pośredniej może zostać zaksięgowany i nadaje się do odliczenia lub zwrotu pieniężnego od urzędu skarbowego.

Roszczenia trzeciego ogniwa (uczciwego podwykonawcy) dają podstawę do postawienia spółki pośredniej w stan upadłości. Niższe od oczekiwanych wpływy umożliwiają jedynie częściowe zaspokojenie wierzycieli, a według polskiego prawa upadłościowego pierwszeństwo mają roszczenia pracownicze oraz fiskusa. Tracą uczciwi podwykonawcy, którzy zazwyczaj nie mogą się ubiegać o wypłatę wynagrodzenia bezpośrednio od zleceniodawcy robót, a ich dłużnik nie posiada już nic.

W przypadku odpowiedniego przygotowania obiegu dokumentów brak możliwości udowodnienia wypełnienia znamion przestępstwa oszustwa (art. 286 par. 1 Kodeksu karnego) albo przestępstw niegospodarności lub działania na szkodę wierzycieli. W celu ograniczenia ryzyka tworzone są też odcinki wykonane i rozliczone wzorcowo, co w przypadku wszczęcia śledztwa dowodzić ma rzetelności generalnego wykonawcy i przypadkowego charakteru braku rozliczeń innych odcinków.

Ograniczanie kosztów (stosowanie tanich zamienników)

Największe koszty związane z budową nasypów autostradowych ponoszone są na stabilizację gruntów. Część polskich tras poprowadzono przez sprzyjające osuwiskom miękkie grunty lessopodobne pochodzenia eolicznego lub mady pochodzenia rzecznego, czyli pyły, gliny pylaste, pyły piaszczyste w stanie od miękkoplastycznych do twardoplastycznych. W celu eliminacji zagrożenia nierównomiernym osiadaniem nasypów w czasie eksploatacji drogi, stosuje się technikę budowy, polegającą na początkowym przeciążeniu nasypów nadkładem, mającym skonsolidować warstwy gruntów.

Niekiedy przed zagęszczeniem należy wymienić grunt aż do głębokości kilku metrów, na piaszczysty o dobrej wodoprzepuszczalności. Następnie tworzona jest droga właściwa ze stabilnego materiału, np. frakcji żwirowych i piaskowych. Zastosowanie złych materiałów skutkować może co najmniej ograniczeniem trwałości nawierzchni z kilkudziesięciu lat do kilku. W skrajnych przypadkach, gdzie oszczędności dotyczyły wiaduktów i dróg położonych przy dużych wzniesieniach terenu, oszczędności skutkować mogą katastrofami budowlanymi, czyli pociągać za sobą ofiary śmiertelne.

W czerwcu 2012 r. na południowej obwodnicy Warszawy (S2) służby specjalne ujawniły budowę nasypów nie z piasku, a z gliny, w związku z czym nakazano usunięcie 60 000 m³ wadliwego budulca. Po ujawnieniu tego faktu urzędnicy GDDKiA zmienili specyfikację budowy i dopuścili post factum materiał sprzeczny ze sztuką budowlaną. Na innym odcinku tej samej budowy ujawniono „podkład” z tłuczonych muszli klozetowych i worków śmieci. Wykonawca tłumaczył, że nie wiedział o tym „dzikim” wysypisku. Na innych odcinkach, robotnicy donosili o usypywaniu nasypów z ziemi ornej. W Ropczycach (autostrada A4) generalny wykonawca miał na ten cel kupić sąsiadujące z placem budowy pole. Tam też fragmenty dróg powstawały na gruncie o stwierdzonej (22 lipca 2011 r.) przez Wydział Technologii Laboratorium Drogowego w Rzeszowie zawartości 24,6759 proc. pyłów ilastych, których wykorzystanie na wilgotnym terenie jest sprzeczne ze sztuką budowlaną i przez brak stabilności naraża bezpieczeństwo użytkowników autostrady. Wilgotność naturalna gleby wynosiła 23,04 proc. Wiążąca w tym zakresie pozostaje norma PN-S-0225:1998, wykluczająca wykorzystanie takiego budulca w tych warunkach. Badanie, przeprowadzone 8 września 2011 r., już po nagłośnieniu nieprawidłowości w polskich mediach, wykazało zerowy udział frakcji pyłowo-iłowej, co-według osób budujących ten odcinek autostrady-nie jest prawdą. Orzeczenie o przydatności gruntu z 17 czerwca 2011 r. wskazuje na zawartość co najmniej 10,7 proc. pyłów iłowych w gruncie. Zaznaczyć należy, że na tym odcinku budowano w maju, a wszelkie badania gruntów – przeprowadzane kolejno w czerwcu, lipcu i wrześniu – powinny być wykonane w trakcie budowania nasypów, a nie po.

Inną formą oszczędności jest „usztywnianie” gruntu podkładem z tanich płyt betonowych, co daje efekt krótkoterminowy. Płyty zapadają się w miękkie podłoże, a jego drobiny dostają się bezpośrednio pomiędzy płyty a drogę, co przy intensywnej eksploatacji nawierzchni, m.in. dużej wagi ciężarówkami i autobusami, skutkować będzie jej szybkim rozpadem.

Nieprawidłowości na przykładzie realizacji spółki BUDIMEX

Jednym z głównych wykonawców polskich autostrad jest -należąca do hiszpańskiego inwestora spółka -Budimex SA oraz należące do niej podmioty tworzące Grupę Budimex. Pierwszy kontrakt podpisany został z należącą do Grupy spółką Autostrada Południe SA, osobiście, przez ówczesnego ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka.

W tym samym czasie zarejestrowano na figurantów wiele spółek z osobowością prawną, nie posiadających faktycznie kapitału, sprzętu, profesjonalnej kadry ani jakiegokolwiek doświadczenia branżowego. Na podmioty te scedowano pełne wykonawstwo strategicznych kontraktów drogowych i rzekomo pozostawiono bez dalszego nadzoru. Przypadkowe przekazanie strategicznych kontraktów podwykonawcom niezdolnym do samodzielnej budowy czegokolwiek nie było możliwe, z uwagi na wieloletnie doświadczenie Budimexu oraz doskonałą znajomość realiów branży. Nie były to też klasyczne spółki celowe, lecz pozorowane na zewnętrzne, w pełni niezależne podmioty.

Spółka STATS POLSKA wspierana była kolejnym podwykonawcą – osobą fizyczną PPHU FARDO Artur Malinowski, który działalność gospodarczą zarejestrował 7 grudnia 2009 r. W tym „łańcuchu” przedsiębiorstw dopiero na trzecie ogniwo zawierane były kontrakty z rzeczywistymi budowniczymi autostrady.

Co istotne, wszystkie powyższe spółki i inne podmioty skierowane zostały na jeden z nielicznych odcinków, na którym oferty przetargowe grubo przekroczyły kosztorysy prac, czyli w okolice Ropczyc (autostrada A4). Po zakończeniu budowy spółki pośrednie odmówiły zapłaty, tłumacząc się sporem z  Budimeksem, który w większości przypadków naliczył swoim podwykonawcom kary umowne i po ich potrąceniu uznał prace za rozliczone. Zastosowany został standardowy scenariusz przerwanego „łańcucha” podwykonawców. Gdy przedsiębiorcy, którzy zbudowali drogi nawiązali bezpośrednio kontakt z  Budimeksem, ten początkowo deklarował pełne zrozumienie i współpracę, a także liczył na dalszą budowę następnych nasypów drogowych.

Podwykonawcy rozpoczęcie nowych robót uzależnili jednak od zajęcia stanowiska w sprawie starych rozliczeń, a wtedy Budimex kategorycznie odmówił. W kolejnych kierowanych pismach generalny wykonawca zajmował sprzeczne stanowiska, a nawet zarzucał pokrzywdzonym nielegalne wtargnięcie na teren budowy i tym samym nielegalne wybudowanie na jego rzecz dróg. Nadmienić należy, że prace podwykonawców na placach budowy cały czas nadzorowali pracujący dla Budimexu kierownicy, inżynierowie, inspektorzy i dyrektor rejonu. Nie jest możliwe, by fachowcy w swej dziedzinie z  kierunkowym wykształceniem i znajomością tak realiów branży, jak i osobiście nazwisk i firm poszczególnych podmiotów realizujących budowę, nie byli świadomi kto przez kilka miesięcy znajduje się pod ich bezpośrednim nadzorem. Inne założenie oznaczałoby zupełne porzucenie przez głównego wykonawcę placów budowy, a to z kolei stanowiłoby naruszenie tak właściwych przepisów, jak i zapewne warunków udzielonego zamówienia publicznego na budowę autostrady. Na oficjalne pismo w tej sprawie GDDKiA nie odpowiedziała.

Tendencja do zaniżania oferty w stosunku do kosztorysu o około 30 proc. jest przeciwna do wyników międzynarodowych badań, według których koszty w 9 na 10 projektach budowy infrastruktury drogowej nie są zawyżane a wręcz niedoszacowane o około 20 proc. Nie jest możliwe spełnienie podstawowego celu funkcjonowania spółki giełdowej, tj. osiąganie zysku z działalności, w przypadku uczciwego rozliczenia podwykonawców takich kontraktów. Straty na nierentownych kontraktach muszą być kompensowane w inny sposób.

Nie trudno zauważyć zbieżność interesów rządu i Głównej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z podmiotami „nierzetelnie” rozliczającymi, podwykonawców, gdyż te oferują (kosztem owych podwykonawców) tanie usługi. Na chwilę obecną polski dług publiczny oscyluje realnie wokół granicy biliona złotych, a budżet Polski na rok 2013 przewiduje dochody w wysokości jedynie 299 miliardów zł i dalszy deficyt rzędu 35,5 miliarda zł. Oficjalne zadłużenie jest jednak niższe od realnego, gdyż na potrzeby krajowego przeliczenia jego wysokości część zobowiązań ukryto, usuwając z tej kategorii m.in. długi Banku Gospodarstwa Krajowego i podlegającego pod tę instytucję Krajowego Funduszu Drogowego, który ze sprzedaży obligacji finansuje polskie inwestycje w infrastrukturę drogową. Według Planu Finansowego na rok 2012 zadłużenie KFD sięgnąć ma 44 miliardów zł, wyjętych poza oficjalny dług publiczny.

Zważywszy na te okoliczności, trudno założyć, że GDDKiA, finansowana z KFD, nie wiedziała o potrzebach ogromnych oszczędności, a także, że nie łączyła masowych skarg od podwykonawców z udzielaniem zamówień publicznych o 30 a nawet o 50 proc. poniżej kosztorysów prac. Było oczywiste, że spółki giełdowe nie dołożą do budowy autostrad i muszą osiągnąć z jakiegoś źródła zysk. Korzyści te m.in. Budimex osiągał na z góry reżyserowanych przy pomocy spolegliwych „spółek-krzaków” karach umownych, na zwrocie odliczonego od potrąconych faktur podatku VAT i z zachowanych z pokrzywdzeniem podwykonawców wynagrodzeń za zamknięte kontrakty, a także zaniżając na wybranych odcinkach o średnio połowę koszty surowców (budowa pyłami iłowymi i ziemią orną zamiast czystym piaskiem).

Próby zastraszeń pokrzywdzonych przy budowie autostrad

Wiosną 2012 r. media nagłośniły masowe oszustwa na szkodę budowniczych autostrad. Publikacje te zbiegły się z pierwszymi groźbami pozbawienia życia. Usiłowano zastraszyć drogowców zaangażowanych w nagłośnienie nieprawidłowości, co znalazło się w zainteresowaniu dziennikarzy z uwagi na zbliżające się mistrzostwa Europy w piłce nożnej i priorytetowe traktowanie umożliwienia kibicom przejazdu dopiero budowaną autostradą z Poznania do Warszawy. Wówczas rząd podjął rozmowy z drogowcami, a groźby ustały. Jednak po zakończeniu Euro 2012, co skutkowało spadkiem zainteresowania sprawą ze strony mediów, rozliczenia zostały faktycznie zastopowane. Na podstawie tzw. Ustawy Nowaka pieniądze wypłacono nielicznym drogowcom powiązanym ze środowiskiem politycznym byłego premiera RP Leszka Millera oraz byłego ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka, który wcześniej odpowiadał właśnie za nadzór nad projektem budowy autostrad. Utracone wynagrodzenie skompensowano także osobom karanym w minionej dekadzie za działanie w zorganizowanych strukturach przestępczych. Podmioty pełniące rolę drugiego „ogniwa” łańcucha, m.in. wspomniane w sprawie Budimeks-u STATS POLSKA, HUPS MINING i SCAVEN CONSTRUCTION, nie wystąpiły o zapłatę, choć na podstawie Ustawy Nowaka miały do tego prawo.

Jesienią 2012 r. ponownie rozpoczęto naciski na domagających się zapłaty drogowców, skierowano m.in. groźbę wyrządzenia krzywdy córce jednego z przedsiębiorców. Inny został dotkliwie pobity, a także pocięty nożem, po czym zapowiedział kategoryczną rezygnację z dochodzenia roszczeń. Ofiara miała nakazaną rolę „listonosza”, czyli skontaktowanie się z innymi i poinformowanie o powodach swojej rezygnacji. W okolicach świąt Bożego Narodzenia uszkodzono koła w samochodzie osoby będącej od lat w wielomilionowym sporze z jednym z liderów tzw. afery autostradowej. W przypadku rozwinięcia zbyt dużej prędkości oderwanie kół spowodować mogło śmierć kierowcy i innych uczestników ruchu. Jak nieoficjalnie zdołano ustalić, sprawcami gróźb i pobić były osoby powiązane z wiodącymi na terenie Polski pod koniec lat 90. i na początku XXI w. zbrojnymi strukturami przestępczymi.

Nieprawidłowości w działaniu organów ścigania

Doniesienia drogowców o oszustwach zazwyczaj spotykały się z odmową w ogóle podjęcia czynności przez prokuraturę, zaś śledztwo dotyczące budowy autostrady A4 na pyłach iłowych powierzono niedoświadczonemu prokuratorowi z prowincji, nie prowadzącemu wcześniej żadnego dużego śledztwa o  charakterze afery gospodarczej, niezdolnemu do oceny merytorycznej zeznań świadków (budowniczych autostrad) a dotyczących kwestii technicznych. Nie przesłuchano licznych świadków i nie uwzględniono części dowodów z dokumentów, a do zaskarżenia postanowienia o umorzeniu postępowania przygotowawczego uprawnione były jedynie instytucje odpowiedzialne za zaniedbania w nadzorze, a więc nie zainteresowane wyjaśnieniem sprawy. Jedyną konsekwencją stały się prześladowania kluczowego świadka, czyli osoby odpowiadającej za ujawnienie „oszczędności”.

Jacek Szewczyk podczas przesłuchania, prowadzonego przez młodą, około 20-letnią, policjantkę, usłyszał, że pierwszą osobą, która zostanie w sprawie zatrzymana, będzie właśnie on. Tak też się stało. Na kilka dni przed ponownym przesłuchaniem, tym razem planowanym bezpośrednio w prokuraturze, świadek został zatrzymany pod zarzutem prowadzenia pojazdu pod wpływem alkoholu i korupcji. Według protokołów i zeznań policjantów dokonujących zatrzymania, mieli oni prowadzić pościg za pijanym kierowcą, później jednak „zmienili zdanie” i uznali, że otrzymali informację o pijanym kierowcy od dyspozytora, po czym zaobserwowali poszukiwaną furgonetkę i zauważyli, że parkuje ona tyłem na podjeździe prywatnej posesji. Wówczas przystąpili do interwencji, w trakcie której kierowca miał przejść bezpośrednio z szoferki do tylnej części pojazdu, a następnie złożyć propozycję korupcyjną, w konsekwencji czego został zatrzymany i niezwłocznie odwieziony na posterunek policji. Jednak według nagrania z kamery ochrony pojazd już co najmniej od godziny znajdował się na podwórku wspomnianej posesji, a pasażerowie udali się w tzw. międzyczasie pieszo do pobliskiego sklepu, gdzie zakupili napoje alkoholowe. Po powrocie na posesję rozpoczęli konsumpcję, gdyż oczekiwali na kierowcę, który miał rozwieźć do domów całą ekipę budowlaną. Na posesję powróciła żona jej właściciela i wyprosiła nielubianych znajomych małżonka, w związku z czym wyszli oni poza bramę i tam nadal oczekiwali na kierowcę. Dopiero po upływie dalszych ok. 20 minut podjechał radiowóz, a sami policjanci jeszcze niespełna godzinę rozmawiali z zatrzymanym i innymi osobami. Świadka zatrzymano więc pod fałszywym zarzutem.

Żaden pościg ani obserwacja „właśnie parkującego tyłem” furgonu nie mogła zaistnieć, podobnie jak „przechodzenie” kierowcy na tylne siedzenie, gdyż furgon jest na stałe przedzielony od szoferki stalową kratą. Na nagraniu wyraźnie widać też, jak kilkakrotnie radiowóz mija podjazd. Policjanci doskonale wiedzieli więc, że fałszywie obwiniają o kierowanie osobę jedynie stojącą obok zaparkowanego pojazdu. Prokuratura nie uznała nagrania jako dowodu, podobnie jak zignorowała zeznania świadków zdarzenia, a akt oskarżenia oparła na gołosłownym pomówieniu policjantów (sygn. akt II K 958/12, Sąd Rejonowy w Olkuszu II Wydział Karny). Zdarzenie to może mieć przypadkowy charakter, ale nie ulega wątpliwości, że stanowiło ono wyraźnie zapowiedzianą konsekwencję ujawnienia defraudacji. Nadmienić należy, że wkrótce po zatrzymaniu Jacka Szewczyka prokurator z Ropczyc odwołał telefonicznie jego przesłuchanie, a następnie umorzył śledztwo.

Pieniądze z Unii zrujnowały nam życie…

Jak można usłyszeć bezpośrednio od pokrzywdzonych i ich pracowników: „pieniądze z Unii Europejskiej zrujnowały nam życie”. Wiele osób pozostawionych zostało po miesiącach pracy bez pieniędzy, za to obciążonych obowiązkiem odprowadzenia podatku dochodowego i VAT-u od nieotrzymanej zapłaty (za samo wystawienie faktury). Teraz żyją z groźbą zlicytowania domów i maszyn przez komornika na spłatę „należnego” podatku. Co najmniej dziesiątki przedsiębiorstw zbankrutowało i zakończyło działalność, setki firm poniosło straty, tysiące osób utraciło pracę, a kilka załamanych katastrofą odebrało sobie życie. Zyski odniosły za to podmioty blisko współpracujące z politykami. Przykładem tego może być podwykonawca Budimeksu Paweł Ziemiński, działający pod firmą „EXTRA CARS”, który całe życie zajmował się handlem samochodami, a jako jeden z nielicznych odniósł zyski na budowie A4, odcinku Ropczyce. Jego żoną jest kierowniczka z Agencji Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa z Ropczyc, a ojciec starostą powiatu ropczycko-sędziszowskiego. Powszechnie wiadomo było, że zyski odnoszą osoby, które z budownictwem nie mają nic wspólnego – głównie dzieci burmistrzów i urzędników z terenów na których prowadzono budowy. Członek zarządu STATS POLSKA jawnie powoływał się na wpływy u władz, a jego wspólnik, prowadzący przedsiębiorstwo FARDO, chełpił się znajomościami w świecie przestępczym, a także zapowiadał podobne działania przy renowacji torowisk kolei. Zdumiewała pełna jawność tych deklaracji, nikt nie obawiał się żadnych konsekwencji. Innym przykładem mieszania władzy państwowej jest odpłatna interwencja byłego premiera Kazimierza Marcinkiewicza w ministerstwach Infrastruktury, Spraw Zagranicznych i Skarbu Państwa w sprawie interesów spółki giełdowej DSS. Choć DSS nigdy nie wybudował nawet chodnika, minister Cezary Grabarczyk podpisał z nią kontrakt na budowę autostrady A2 o wartości 756 milionów zł. Wbrew przepisom o zamówieniach publicznych, bez przetargu, z wolnej ręki. A także przekazano spółce kopalnię w Złotoryi bez egzekwowania zapłaty – 69,5 miliona zł. W tym czasie DSS już od dawna nie regulował swoich zobowiązań, lecz pomimo setek milionów długu i nieuchronnej upadłości zarówno minister Grabarczyk, jak i jego następca Sławomir Nowak w oficjalnych wypowiedziach informowali, że giełdowa spółka jest sprawdzona i w dobrej kondycji finansowej. Prezesem DSS był Jan Łuczak – pełnomocnik osoby oskarżonej o defraudację setek milionów złotych z rynku ubezpieczeniowego, drugi z pełnomocników tego samego człowieka został zamordowany przez nieznanych sprawców. Sam Łuczak zmarł nagle w trakcie budowy A2, po czym DSS ogłosiła upadłość z ponad 700-milionowym długiem.

Opisane wydarzenia w pełni uzasadniają podejrzenie daleko idących nieprawidłowości, zwłaszcza, że w najnowszej historii Europy zaobserwowano kilka podobnych przypadków. Jako przykład wymienić należy Włochy, w których organizacje mafijne dążyły do zmonopolizowania sektora budowy dróg i autostrad, a także nieprawidłowości na szczeblu rządowym wykryte w Rumunii. Warto więc objąć szczególną kontrolą inwestycje związane z budową polskich dróg i autostrad. Nie zaszkodzi też daleko idący krytycyzm względem przedstawionych przez stronę polską wyników audytu.

Nadmienić trzeba, że sprawa autostrad nie jest wyjątkiem, a tego typu nieprawidłowości są raczej normą przy wydatkowaniu środków publicznych. Korzystając ze spółki pośredniczącej DOM-MUS Sp. z o.o. wiodący i również korzystający z dotacji polski koncern energetyczny ENEA uchylił się od zapłaty za budowę call-center w Poznaniu. Spółka „pośrednicząca” ogłosiła upadłość, a inwestor naliczył kary umowne i sam stał się jej wierzycielem. Choć pracownicy ENEA utrzymywali stały kontakt z podwykonawcami, to oświadczono, że nie wiedzieli o ich istnieniu. Równie bulwersującym przykładem jest np. sytuacja kupców z podziemi przy warszawskim dworcu centralnym, którzy po remoncie tego obiektu zostali bez wyroku sądu siłą usunięci z lokali wynajmowanych od 20 lat, składowane towary zostały im zabrane w nieznane miejsce (faktycznie skradzione), a osoby stawiające opór dotkliwie pobito. Wezwana na miejsce policja nie reagowała, gdyż inicjatorem działań przestępczych pozostawała spółka WWP, dysponująca cichym poparciem warszawskiego ratusza i korzystająca z usług byłych policjantów. Standardy te mogą dziwić obywateli Francji, Niemiec czy Holandii, lecz w taki sposób obecnie zarabia się w Polsce wielkie pieniądze.

Autor jest dziennikarzem śledczym specjalizującym się w zakresie przestępczości zorganizowanej. Jest również politologiem, ekonomistą i ekspertem ds. windykacji oraz bezpieczeństwa gospodarczego. Na swoim koncie ma kilka książek odkrywających kulisy działania grup mafijnych, a także służb specjalnych

Unijne środki finansowe nie mogą trafiać do kieszeni przestępców

Działając z upoważnienia osób pokrzywdzonych w wyniku masowych oszustw gospodarczych i wyłudzania środków przekazanych Polsce w charakterze dotacji od Unii Europejskiej, zawiadamiam o  nieprawidłowościach przy wydatkowaniu środków publicznych przeznaczonych na budowę polskich autostrad. Zgodnie z deklaracjami przedstawicieli Komisji Europejskiej, w tym komisarz UE ds. sprawiedliwości i zarazem wiceprzewodniczącej Viviane Reding: Unijne środki finansowe nie mogą trafiać do kieszeni przestępców. Niezbędne jest wprowadzenie przepisów prawa karnego, spełniających najwyższe standardy, aby ochronić pieniądze naszych podatników. Nasz cel jest jasny: nie dopuścić do tego, by nadużycia finansowe na szkodę budżetu UE uchodziły bezkarnie. Podobne stanowisko prezentuje komisarz UE odpowiedzialny za zwalczanie nadużyć finansowych Algirdas Šemeta: Oszuści nie powinni unikać ścigania i kary tylko ze względu na miejsce pobytu. Pieniądze europejskich podatników należy bezwzględnie chronić w każdym państwie członkowskim. Polskie przepisy umożliwiają pociągnięcie do odpowiedzialności karnej sprawców wielomilionowych, a możliwe, że nawet i wielomiliardowych defraudacji środków unijnych, jednak nie jest to czynione z powodu milczącego przyzwolenia władz i słabości merytorycznej organów ścigania, w praktyce niezdolnych do konfrontacji w dziedzinie przestępstw ekonomicznych z wyspecjalizowanymi w  zagadnieniach gospodarczych prawnikami sektora komercyjnego. Wtórnym efektem marazmu po stronie polskiej stało się przystąpienie do procederu zorganizowanych struktur przestępczych o charakterze zbrojnym, a świadkowie nieprawidłowości są zastraszani, dochodzi do napaści, a także do uszkadzania pojazdów w sposób stwarzający duże ryzyko śmiertelnych wypadków. Liczba pokrzywdzonych przedsiębiorstw sięga co najmniej kilkuset, a w wyniku ich bankructwa szkodę odniosło co najmniej kilka tysięcy pracowników tych podmiotów. Wtórna szkoda to zburzenie reguł uczciwej gry rynkowej poprzez eliminację z branży budowlanej uczciwych przedsiębiorców. Organa ścigania nie są zainteresowane tymi sprawami, co w pełni jest popierane przez członków rządu Donalda Tuska, deklarujących, że absolutnie wszystko w tych kwestiach jest zgodne z prawem i brak tu jakichkolwiek nieprawidłowości. Jedynym państwem w Unii Europejskiej, które borykało się z identycznymi praktykami, tj. prowadzeniem działalności przestępczej o charakterze kryminalnym w celu przejęcia kontroli nad legalnymi inwestycjami i rzetelnie funkcjonującymi przedsiębiorstwami, a  szczególnie w sektorze budowy dróg i autostrad, były Włochy borykające się z wysoce wyspecjalizowanymi związkami przestępczymi o charakterze mafijnym: neapolitańską Camorrą, sycylijską Cosa Nostrą, a ostatnio także kalabryjską ‘Ndranghetą. W obecnej sytuacji przedsiębiorcy, pokrzywdzeni wspomnianymi działaniami przestępczymi, nie wierzą w możliwość wyjaśnienia przez polskie władze prowadzonych na szeroką skalę oszustw, w związku z powyższym proszą o wsparcie ze strony struktur Unii Europejskiej i szczegółową kontrolę prawidłowości już wydatkowanych środków. Jednocześnie apelują o przyjęcie z dużym krytycyzmem wyniku audytu dot. budowy dróg i autostrad. Już złożona przez ministra transportu Sławomira Nowaka i wiceministra Macieja Jankowskiego zapowiedź pozytywnego wyniku kontroli inwestycji pozwala przypuszczać, że oparta ona zostanie na dokumentacji, która nie odzwierciedla stanu faktycznego.

Kazimierz Turaliński, pełnomocnik pokrzywdzonych przedsiębiorców

Osoby zainteresowane tematem afery autostradowej prosimy o kontakt:

gazeta@gazetafinansowa.pl