Sławomir M. Kozak oficyna-aurora

DWADZIEŚCIA SEKUND ROBI RÓŻNICĘ!

Na portalu jednej ze stacji telewizyjnych, pojawił się tekst zatytułowany „Strażacy na Lotnisku Chopina nie dojechali na czas. Ujawniamy wyniki kontroli”. Wynika z niego, że w maju br. inspektorzy Urzędu Lotnictwa Cywilnego dokonali kontroli dotyczącej działalności Lotniskowej Służby Ratowniczo-Gaśniczej, formalnie podlegającej władzom lotniska Chopina, części składowej przedsiębiorstwa Polskie Porty Lotnicze. Jak podaje autor  „Strażacy oblali przeprowadzony w ramach kontroli test, przekraczając trzyminutowy czas dojazdu do progu jednego z dwóch pasów startowych na Okęciu”. Spóźnili się o 20 sekund, co spowodowało, że ULC wydał tzw. Raport Niezgodności, z klasyfikacją poziomu pierwszego, mówiącą, że jest to „niezgodność, która stanowi bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa działalności w lotnictwie cywilnym, a jej przyczynę należy natychmiast usunąć”.

Z Lotniskową Strażą Pożarną (bo tak się przez lata nazywała ta służba) miałem okazję, pracując w Służbie Kontroli Lotniska, współpracować 30 lat. Naszych ratowników uważałem za jednych z najlepszych na świecie i dawałem temu niejednokrotnie wyraz opisując ich, pełne poświęcenia i profesjonalnego przygotowania, działania. Byłem świadkiem kilku incydentów, ale też poważnych wypadków lotniczych i zawsze poczytywałem sobie za ogromne szczęście, że na Okęciu mieliśmy tak wspaniałych strażaków. Dzięki wspólnemu wysiłkowi wielu służb udało się nie raz uratować setki ludzi. Ale, to przecież właśnie oni, świetnie wyszkoleni fachowcy, z najnowocześniejszym sprzętem ratowniczym, szli na pierwszą linię (nomen omen) ognia! W ciągu tych lat, w sytuacjach największego zagrożenia, naciskałem trzykrotnie duży, czerwony guzik, uruchamiający w strażnicy głośny dzwonek. Odruchowo spoglądałem w kierunku budynku remizy, z której bram wypadały wozy bojowe, a w słuchawce telefonu zgłaszał się dowódca zmiany, zanim jeszcze ten przerażający dźwięk alarmu wybrzmiał do końca. W głośnikach wieżowych radiostacji rozlegał się zawodzący skowyt syren tych ogromnych maszyn, jadących w różne części lotniska, by zająć przewidziane planami ratowniczymi miejsca. Kiedy zagrożony samolot lądował, na pas wjeżdżały błyskając czerwienią i błękitem lamp, a pędząc ku niemu były dla nas wszystkich symbolem nadziei, i niesamowitej odwagi jadących w nich ludzi. 

Opisywałem na łamach Warszawskiej Gazety dwa, głośne zdarzenia, z którymi dane było mi się zmierzyć na warszawskim Okęciu. To, znane już na całym świecie, szczęśliwie zakończone lądowanie bez podwozia B767 linii PLL LOT, z r. 2011 i lądowanie samolotu Airbus 320 Lufthansy, z r. 1993, w wyniku którego zginął pasażer i drugi pilot, a 51 osób zostało ciężko rannych.

Szczególnie ten wcześniejszy chronologicznie wypadek pozostawił we mnie wspomnienia żywe do dziś. Samolot zderzył się wówczas z wałem ochronnym na końcu pasa, wskutek czego zostało uszkodzone podwozie, oderwał się lewy silnik, pękł górny płat zbiornika w lewym skrzydle, co spowodowało natychmiastowy wyciek paliwa na zewnątrz, a w związku z rozszczelnieniem kadłuba, również do wnętrza maszyny. Po trzech minutach strażacy rozpoczęli już działania gaśnicze i przystąpili do usuwania poszkodowanych pasażerów leżących w bezpośredniej strefie zagrożenia.

Po kolejnych trzech minutach pożar zewnętrzny ugaszono, ale z uwagi na ułożenie samolotu na nasypie utrudnione było dotarcie podawanych środków gaśniczych na całą powierzchnię płonącej kerozyny, stąd rozwinięto tzw. „szybkie natarcie” kładąc pianę na palące się pod lewą częścią airbusa rozlewisko paliwa. Do pomocy strażakom lotniskowym włączyły się jednostki PSP, które zadysponowano z miasta. Niestety, po pewnej chwili doszło do ogromnej eksplozji, którą widzę po dziś dzień. Nastąpił wybuch wewnątrz samolotu, w wyniku którego zerwany został górny płat kadłuba i błyskawicznie, w całej maszynie  rozprzestrzenił się ogień. Wystąpiły kolejne wybuchy. Poza instalacją tlenową, eksplodowały liczne akumulatory o ogromnym ciśnieniu i kamizelki ratunkowe z ładunkami CO2. Strażacy walczyli niestrudzenie, pokrywając samolot pianą z działek i linii gaśniczych, koncentrując się na obronie prawego skrzydła, w którym był zbiornik z sześcioma tonami paliwa! Akcję zakończono po godzinie, choć do następnego rana prowadzono dogaszanie zarzewi ognia i studzenie rozgrzanych elementów. 

Ale po raz pierwszy nabrałem szacunku do naszych ratowników jeszcze wcześniej,  w r. 1991, podczas wypadku, o którym nikt nie pisał i nie mówił, nawet w Polsce. Na pokładzie AZA 437,   DC9, było 96 osób. Nikt nie zginął. Sprawa była błyskawicznie utajniona, co pokutuje w pewnej mierze do dziś. Wiele osób może zapytać, w jaki sposób da się utajnić katastrofę samolotu na cywilnym lotnisku w sercu Europy? Ano, da się, wbrew pozorom, zwłaszcza, jeśli szczęśliwie, nie było ofiar. Z powodów politycznych sprawie ukręcono łeb, zakazano o niej mówić, samolot odholowano w najdalszy zakątek lotniska, zamalowano na szaro, żeby nikt postronny nie zdołał odczytać znaków rejestracyjnych, ani barw przewoźnika.

Jak oceniono, powodem katastrofy była zbyt duża prędkość podejścia, samolot uderzył o pas podwoziem przednim, co skutkowało złamaniem goleni i zaryciem maszyny o beton. Prawda wyglądała inaczej. Samolot podchodził we mgle, w ostatniej fazie na lewo od centralnej i lewy wózek po przyziemieniu znalazł się po zewnętrznej stronie drogi startowej. Maszynę zdołał wyhamować i w efekcie zatrzymać dopiero betonowy odcinek drogi dojazdowej dla samochodów, biegnący od budynku wieży aż do portu, po drugiej stronie pasów. Lotniskowi strażacy do wnętrza samolotu dostali się zanim minęły dwie minuty od zdarzenia. Podkreślam to, ponieważ przywoływane przez autora artykułu trzy minuty liczone są od chwili ogłoszenia alarmu, a w trakcie lądowania awaryjnego, o którym wiadomo wcześniej, wozy bojowe pełnią funkcję asekuracyjną z odpowiednim wyprzedzeniem.

Niewiele osób zdaje sobie sprawę z tego, że kadłub współczesnego samolotu zaczyna się topić w niecałe 100 sekund, dlatego ugaszenie pożaru nie powinno przekraczać jednej minuty, a całkowite jego opanowanie – dwóch. Największym zagrożeniem dla załogi i pasażerów nie musi być żywy ogień, a toksyczne opary z palących się instalacji wewnętrznych i choć z każdym rokiem producenci dokładają starań, by ten problem redukować, to jego całkowite wyeliminowanie nie jest możliwe. Stąd, strażacy w swych supernowoczesnych samochodach, wyposażonych w ogromnej mocy silniki, z napędem na wszystkie koła, mają poza zbiornikami wody, środków pianotwórczych, proszku gaśniczego, niesamowite uzbrojenie ratownicze. Oprócz urządzeń hydraulicznych do rozcinania powłoki samolotu, pił, rozpieraczy, nożyc, toporów, posiadają tzw. lance, narzędzia niczym wiertła do przebijania kadłuba samolotu i podawania do wewnątrz środka gaśniczego.

Bo liczy się czas! 20 sekund straconych przez pilota w kokpicie, kontrolera przy wskaźniku radarowym, czy strażaka w wozie bojowym, to szmat czasu. Bywa granicą między życiem i śmiercią. Dlatego tytuł przywołanego artykułu tak mną wstrząsnął. Bo, poza doskonałym sprzętem wartym miliony i wyszkoleniem ekspertów do walki z katastrofami, kosztującym kolejne miliony, tempo reakcji jest czynnikiem bezcennym i często decydującym. Nie znam szczegółów tego audytu, którego wynik, obawiam się, może być wykorzystany w politycznej walce między frakcjami mającymi odmienne wizje przyszłości lotnictwa w Polsce. Niemniej, wykazał on już, że ślepe realizowanie bezmyślnych założeń laików nie może prowadzić do „zrównoważonego rozwoju”, wręcz przeciwnie. Ograniczenia, z jednej strony, przymusy z drugiej, walka z wiatrakami (o wiatraki?), bezrozumna polityka kadrowa, muszą doprowadzić do  zdegradowania zdolności psychofizycznych każdego personelu operacyjnego. A do tego, za żadną cenę nie wolno dopuścić w lotnictwie, w którym 20 sekund robi ogromną różnicę!

Sławomir M. Kozak