Strona Mirosława Dakowskiego
Odwiedza nas 91 gości
S T A R T arrow O POLSKĘ arrow SMOLEŃSK - OSIEM lat zbrodniczego ukrywania PRAWDY arrow Jeszcze jeden dysydent (bo nie uciekinier) z obozu "komisji n-wybuchowej"
Wednesday 23 October 2019 20:30:30.27.
migawki
Człowiek, kapłan, który w Ogrodach Watykanu przyjmuje błogosławieństwa szamanek, tańczy i kiwa się wokół „świętego Ognia” czy „śniętego Węża”, nie jest katolikiem, nie jest heretykiem. Jest APOSTATĄ, czyli kapłanem Szatana.
A w Polsce w wielu parafiach obchodzi się "święto kremówki". Nie dziwi więc, że realizacja proroctw, rewolta w Watykanie umyka uwadze owieczek i co głupszych pastuchów. To jest hermeneutyka ciągłości !
==============
 
W Y S Z U K I W A R K A
Jeszcze jeden dysydent (bo nie uciekinier) z obozu "komisji n-wybuchowej" Drukuj Email
Wpisał: Marek Czachor   
24.02.2018.

[Jeszcze jeden dysydent (bo nie uciekinier) z obozu "komisji n-wybuchowej"]

Nowoczesny zamach na samolot nie zostałby wykryty przez żadną komisję, Zespół Parlamentarny, naukowców ani amatorów.



[Umieszczam dla ogólności spojrzenia. Marek Czachor nie włączył się do społeczności tropicieli kłamstw smoleńskich wcześniej – a i teraz ma „zdanie odrębne”. No i dobrze ! To fizyk, nie propagandysta. Możliwość sterowania wielkimi samolotami z zewnątrz jest wytestowana jeszcze w zeszłym wieku. Pisze o tym często, szeroko, przystępnie w swych książkach o 9/11 Sławomir Kozak.

A zbrodnia w WTC jest najlepiej przygotowaną zbrodnią z przenikaniem się rzeczywistości i rzeczywistości wirtualnej, medialnej. Oczywiście były tam niedoróbki, stąd możliwość powyższych twierdzeń. Zbrodnia smoleńska była dość prostacką, w znacznej mierze spartaczoną kopią tamtej.

Dobrze, że i do fizyka będącego dotąd blisko grupy Macierewicza to dotarło.. MD]

 

http://wnet.fm/kurier/nowoczesny-zamach-samolot-zostalby-wykryty-zadna-komisje-zespol-parlamentarny-naukowcow-ani-amatorow/


Pojawiły się materiały amerykańskie na temat zagrożeń atakami typu hakerskiego. Atak taki nie zostawia śladów w zapisach czarnych skrzynek, a może doprowadzić do katastrofy wyglądającej na wypadek.

Marek Czachor

W ostatnich kilkunastu miesiącach pojawiły się w przestrzeni publicznej bardzo interesujące materiały amerykańskie na temat zagrożeń atakami typu hakerskiego, pozwalającymi przejmować zdalną kontrolę nad nowoczesnymi samochodami i samolotami. Na YouTube można znaleźć filmy pokazujące przebieg i skutki takiego ataku. Atak taki nie zostawi śladów w zapisach czarnych skrzynek, może doprowadzić do katastrofy wyglądającej na zwykły wypadek, niemal zbrodni doskonałej, a wystarczy zawirusować komputer pokładowy. To, że takie możliwości istnieją, było jasne a priori od dawna, ale co innego wiedzieć coś w sposób czysto teoretyczny, a co innego przeczytać na ten temat materiały FBI.

Sprawa hakowania samolotów wyszła na światło dzienne, gdy specjalista od zabezpieczeń, Chris Roberts, w kwietniu 2015 przeprowadził skuteczny atak na system sterowania boeinga 737/800, przy czym zamiar przeprowadzenia ataku chwilę wcześniej zaanonsował na twitterze.

Haker włamał się do komputerowej sieci samolotu, którym sam leciał, podłączając się laptopem do systemu video, zamontowanego w fotelu pasażera. W ramach testu włamywacz zmienił ciąg silników, zamachał skrzydłami i na chwilę zmienił kierunek lotu. Roberts już wcześniej informował FBI o wykrytych słabościach komputerowych systemów lotniczych. W latach 2011-2014, przeprowadził około dwudziestu takich ataków na systemy Boeinga i Airbusa, o czym powiadomił FBI, zawsze włamując się do systemu samolotu, gdy leciał jako pasażer. Najwyraźniej brak reakcji ze strony służb skłonił go do przeprowadzenia spektakularnego ataku w świetle jupiterów, za co został aresztowany, wywołując w końcu ogólnoamerykańską debatę. Opis incydentu znajduje się we wniosku o przeszukanie mieszkania Robertsa, złożonym przez FBI w sądzie w Nowym Jorku. Dodajmy, iż firma Boeing stanowczo zdementowała możliwość wystąpienia takiego zdarzenia.

Jest oczywiście pytaniem retorycznym, czy Rosjanie mogli podczas remontu w Samarze zawirusować systemy tupolewa lub w jakiś inny sposób na nie wpłynąć, i czy ktoś w ogóle badał pod tym kątem Katastrofę Smoleńską. (…)

Niejasne są działania wokół czarnej skrzynki, sfilmowanej przez montażystę TVP Sławomira Wiśniewskiego już 8 minut po Katastrofie, a znalezionej przez polskich prokuratorów wraz z Rosjanami dopiero kilka godzin później. Co się działo ze skrzynkami do następnego dnia rano, prokuratorzy nie wiedzą (…) Jakość nagrania jest zdumiewająco zła. Wg ekspertyzy specjalisty od rozpoznawania głosu, głos „generała Błasika” z pewnością nie jest głosem członka załogi, ale nie ma pewności, że to Błasik, a Pani Błasik nie rozpoznała w nim głosu męża. Czy wykluczono możliwość, że wypowiedzi „230 metrów” i „100 metrów”, przypisane Błasikowi, zostały zwyczajnie wygenerowane syntezatorem mowy, w rodzaju polskiej Ivony, żeby przykryć jakiś komentarz członka załogi, a równocześnie w wygodny sposób obciążyć Polaków odpowiedzialnością?

Z raportu biegłego: „Jeżeli uznać, że fraza sto metrów jest jedną z najważniejszych wypowiedzi i należy ją interpretować jako ważny odczyt, to powinna być wypowiedziana starannie (głównie z wyraźną akcentuacją). Może być również wypowiedziana głośniej, wolniej i wyraźniej artykulacyjnie. Jak ta fraza została w rzeczywistości zrealizowana? – wolno, monotonnie, bez szczególnej akcentuacji, z relatywnie niską intensywnością”.

Czemu ostatnią wypowiedź kpt. Protasiuka słyszymy na nagraniu z kokpitu, gdy samolot jest ponad 300 m nad ziemią, a w komunikacji z wieżą słychać go również później? Czemu te ostatnie dialogi z wieżą nie nagrały się w kokpicie? Czemu od 300 m nad ziemią pierwszego pilota nie słychać w kokpicie w ogóle, drugiego słychać bardzo słabo, a nawigatora i „generała Błasika” słychać tak wyraźnie? Czy na pewno nie wyłączyły się mikrofony kabinowe obu pilotów, gdy samolot zbliżał się do wysokości decyzji? Dlaczego są nieustanne niezgodności pomiędzy parametrami odczytywanymi przez pilotów, a parametrami zapisanymi w czarnej skrzynce, co nawet w raporcie Millera odnotowano bardzo szczegółowo? Dlaczego Dowódca tupolewa komunikuje wieży odległość cztery kilometry, gdy samolot jest w rzeczywistości sześć kilometrów od lotniska? Wg komisji Millera „pewnie myśli, że w Smoleńsku jest jak na polskich lotniskach”, ale przecież ma przed sobą kartę podejścia i tu nie ma nic do myślenia, a w Smoleńsku lądował trzy dni wcześniej, więc lotnisko zna.

Pytań jest więcej, ale my już ponoć znamy prawdę o smoleńskim dramacie. Według jednych, po prostu piloci nie umieli latać i przeszkadzał im nieodpowiedzialny generał. Według drugich, podłożono całą serię bomb, które wybuchały w odpowiednich momentach. Obie wersje są naiwne i pełne sprzeczności. Wszelkie odstępstwa od jednej lub drugiej ortodoksji są bezwzględnie tępione przez służby informacyjne obu stron polskiego konfliktu. (…)

Problem wysokości, na jakiej miał nastąpić rozpad tupolewa, został przez badaczy Podkomisji podjęty w sposób eksperymentalny i dość szczególny. Mianowicie, zadano sobie pytanie, z jakiej wysokości powinny spadać fragmenty lewego skrzydła, żeby mogły zatrzymać się w gałęziach brzozy (takie fragmenty rzeczywiście znaleziono). Jako pewnik przyjęto, że w koronie drzewa mogły się wziąć jedynie wtedy, gdyby nadleciały z góry. W związku z powyższym, zrzucano kawałki blachy z drona poruszającego się z odpowiednią prędkością. Zaskakuje mnie, że eksperymentatorzy nie wzięli pod uwagę mechanizmu bardzo oczywistego.

Otóż powszechnie znane są wyniki testów amerykańskich z lat 1963-65, badających skutki uderzenia skrzydłem w słup telegraficzny. Na zdjęciach obok widać w momencie uderzenia skrzydła o słup, iż cześć odłamków leci DO GÓRY na wysokość nawet kilkudziesięciu metrów, co zresztą wynika z prostej analizy rozkładu sił podczas takiego zderzenia. Gdyby na słupie była korona drzewa, niektóre z nich zapewne by w niej wylądowały. Poniżej dwa kadry z amerykańskiego eksperymentu (czas 5:23-5:24 filmu). Lecący do góry fragment skrzydła zaznaczyłem obrysem.

Całość eksperymentu można obejrzeć tu: https://www.youtube.com/watch?v=8CZxvu85VM4 . Odłamki skrzydła w takim zderzeniu lecą po prostu we wszystkie strony. W szczególności w stronę kadłuba. W wypadku tupolewa oznacza to również, iż część z nich powinna dostać się w ciąg silników i zostać zdmuchnięta do tyłu, PRZED miejsce zderzenia. Pewną ilość fragmentów lewego skrzydła powinno się znaleźć przed brzozą. (…)

Brak jest szczegółowych badań na temat konsekwencji zderzenia z terenem zadrzewionym, ale sporo wiadomo o uderzeniu w czystą wodę. Przykładowo, w katastrofie lotu Swiss Air 111 z 02.09.1998 samolot z 229 osobami na pokładzie uderzył w powierzchnię morza z prędkością 555 km/h, czyli mniej więcej dwa razy większą niż tupolew w Smoleńsku. Kąt uderzenia był podobny, choć samolot nie był odwrócony podwoziem do góry. Podobnie jak w Smoleńsku, wpierw nastąpiło uderzenie skrzydłem o grunt (czyli w tym wypadku wodę). Zderzenie było pod stosunkowo małym kątem, co widać na poniższej ilustracji z raportu końcowego.

Z dna morza wydobyto piętnaście tysięcy (!) szczątków ludzkich, tylko jedną ofiarę udało się zidentyfikować na podstawie wyglądu, przeciążenia określono na CO NAJMNIEJ 350 g. Ponieważ siły oporu (a zatem również przeciążenia) rosną jak kwadrat prędkości, można zrobić proste oszacowanie, pokazane na poniższym wykresie. W Smoleńsku, w zależności od modelu teoretycznego przyjętego w obliczeniach, prędkość w chwili uderzenia o grunt wynosiła 260-280 km/h. Gdyby tupolew wpadł do czystej wody, przechylony na skrzydło, ale kołami w dół, należałoby oczekiwać przeciążeń 80-90 g.

 

W katastrofie w Huntington, 14.11.1970, samolot zawadził skrzydłem o drzewo, następnie obrócił się o ponad 90 stopni i wpadł w las, wycinając pas 29 m x 85 m. Zginęli wszyscy (75 osób). Prędkość samolotu wg różnych szacunków wynosiła 210-240 km/h. W raporcie na temat Huntington czytamy, iż rozważano przeciążenia dochodzące do 50 g, przy obrocie samolotu do 135 stopni.

Wstępny wniosek jest więc taki, że uderzenie w teren zadrzewiony, w konfiguracji Huntington-Smoleńsk, może być porównywalne z uderzeniem w wodę. Oczywiście, diabeł siedzi w szczegółach, a dwie katastrofy nigdy nie są identyczne. W Smoleńsku długość wrakowiska wynosi ok. 150 m, przy czym pierwsze 40-50 m to teren zadrzewiony, wycięty przez tupolewa do gołej ziemi. Niektóre z pozostałych kikutów drzew są grubsze od człowieka i widać, że drzewa miały tendencje do wyrastania w pękach, ze zrośniętymi pniami, co oczywiście ma dramatyczne konsekwencje dla zderzenia z drzewami na bardzo małej wysokości, a tak niewątpliwie było w Smoleńsku: samolot, w chwili gdy wpadał w las, już zdążył zaryć kikutem skrzydła w grunt. (…)

Podczas konferencji smoleńskich słyszeliśmy wielokrotnie referaty profesora Piotra Witakowskiego, omawiającego różne katastrofy, poklasyfikowane przez niego jako 1a, 1b, 2a, 2b, ale o Huntington nigdy nie wspomniano – nie mieści się w schemacie? (…)

Za jedno z NAJMNIEJ prawdopodobnych założeń, przyjętych przez środowisko Zespołu Parlamentarnego, uważam to, iż ślady na roślinności NIE POWSTAŁY na skutek przelotu tupolewa. Cięcia na drzewach były zbyt regularne, żeby wywołały je szczątki spadające z góry. Katastrofa wydarzyła się w sobotę o godz. 10:41 czasu lokalnego, w terenie zaludnionym. Było wielu świadków. (…)

Brzoza Bodina jest tylko pierwszym z wielu grubych drzew, złamanych i poprzycinanych wzdłuż trajektorii tupolewa. Ślady na ich pniach byłyby bardzo istotnym materiałem dowodowym. Czemu więc Rosjanie wszystkie drzewa między ulicami Gubienki i Kutuzowa bardzo szybko powycinali? Czemu właśnie tam, w miejscu, gdzie wypada ostatni zapis TAWS 38, już wkrótce po Katastrofie wykopano ogromną dziurę w ziemi pod fundamenty jakiegoś budynku, po czym prace zamarły na kilka lat? (…)

No i wreszcie sama brzoza Bodina. Mówi się czasami, że Rosjanie powbijali części skrzydła w pień już po Katastrofie – wspomina o tym np. Małgorzata Wassermann w rozmowie z Bogdanem Rymanowskim, wielokrotnie podkreślał to prof. Piotr Witakowski. W rzeczywistości jest dokładnie odwrotnie, co jest co najmniej równie tajemnicze.

Gdy 13 kwietnia 2010 działka Bodina została udostępniona, części widoczne na poniższym zdjęciu, wykonanym bodajże 11.04.2010 przez polskich funkcjonariuszy, znikły. Nie wiadomo, co się z nimi stało. Kolejna fotografia z 13.04.2010 rano, wykonana przez J. Gruszyńskiego. [w oryg.md]

Co ciekawe, okazało się również, iż oskrobano czubek stojącego kikuta brzozy. Można to stwierdzić, porównując zachowane fragmenty kory. (…)

Po co to zrobiono i dlaczego nie zachował się żaden protokół z tych działań, a wyjęte metalowe części znikły? Polscy prokuratorzy później wydobyli z drzewa dalsze fragmenty, ale jeden z nich wykonany był ze stopu, którego nie było w porównawczej części skrzydła. Na dodatek, większości wydobytych części strona polska nie przebadała, gdyż były zbyt małe, aby je podzielić na połowy, a Rosjanie nie zgodzili się na przekazanie całego materiału dowodowego, wydobytego z pnia, stronie polskiej.

Po co te zabiegi, jeżeli samolot po prostu urwał skrzydło na brzozie? O co chodzi?

Z drugiej strony, w wykładach prof. Biniendy, gdy pokazuje się skrzydło od dołu, przyjmuje się model całkowicie niesprężysty (czyli nie jest to drzewo), żeby pień się bardziej uchylał na skutek uderzenia i mniej niszczył skrzydło. Natomiast, gdy skrzydło widzimy od góry, wykorzystuje się model sprężysty, żeby zachowanie wyglądało bardziej naturalnie, lecz widzów się o tym nie informuje (szczegółowo pisałem o tym dwa lata temu). Czemu obie strony kręcą? (…)

==============================

W elektronicznych atakach na samochody hakerzy operowali z odległości wielu kilometrów, łącząc się z komputerem pojazdu przez satelitę. W momencie ataku samochód dodawał gazu lub zwalniał, skręcał; wszystko w sposób kompletnie niezależny od tego, co próbował robić kierowca. Prędkościomierz wskazywał wartości mające się nijak do rzeczywistej prędkości auta.

Przy ataku na samolot haker nie tylko przejął kontrolę nad systemem sterowania, ale również monitorował sytuację w kabinie pilotów. W ciągu pięciu lat przeprowadził dwadzieścia takich eksperymentów i nikt niczego nie zauważył. Zapisy czarnych skrzynek z pewnością nie odnotowały ataku hakerskiego, tylko niezrozumiałe działania pilotów.

Gdy z tej perspektywy spojrzeć na Smoleńsk, staje się jasne, że rzeczywiście profesjonalnie przeprowadzony, nowoczesny zamach na samolot nie zostałby wykryty ani przez komisje Millera i Milkiewicza, ani przez Zespół Parlamentarny i naukowców z konferencji smoleńskich, ani blogerów, komentatorów i trolli z Salonu 24, ani przez amatorów, jak ja.

Nie wiem, co się stało w Smoleńsku, i nie chcę, aby mój tekst potraktowano jako kolejną wersję w rodzaju słynnego „helu”.

Niemniej widzę, że systematycznie wpycha się nas w fałszywą alternatywę: błąd pilotów albo bomba.

Autor jest fizykiem, profesorem Politechniki Gdańskiej.

Cały artykuł Marka Czachora pt. „Co dalej z badaniami Katastrofy Smoleńskiej?” znajduje się na s. 3,4 i 5 lutowego „Śląskiego Kuriera WNET” nr 44/2018, wnet.webbook.pl.

Zmieniony ( 24.02.2018. )
 
« poprzedni artykuł   następny artykuł »
Top! Top!

Nasza strona korzysta z plikow cookies w celu gromadzenia anonimowych statystyk, jesli nie blokujesz tych plikow, to zgadzasz sie na ich uzycie oraz zapisanie w pamieci urzadzenia. Mozesz samodzielnie zarzadzac plikami cookies w ustawieniach przegladarki.