Strona Mirosława Dakowskiego
Odwiedza nas 59 gości
S T A R T arrow O POLSKĘ arrow SMOLEŃSK po 10.IV.11 arrow Wybity bezpiecznik
Monday 23 September 2019 11:07:48.27.
migawki

         

                A co wieje z Warszawy? – Optymizm...
 
W Y S Z U K I W A R K A
Wybity bezpiecznik Drukuj Email
Wpisał: Marcin Austyn   
05.11.2011.

Wybity bezpiecznik

W kokpicie Boeinga 767 był "wyciśnięty" bezpiecznik awaryjnego wypuszczenia podwozia - dowiedział się "Nasz Dziennik". Taki stan rzeczy zastali amerykańscy technicy, którzy uruchomili system z kabiny samolotu. Bezpiecznik powinien być włączony

Marcin Austyn http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20111105&typ=po&id=po02.txt


Powodem niepowodzenia operacji awaryjnego wypuszczenia podwozia w Boeingu 767 mogło być wybicie bezpiecznika tego systemu. Możliwości są dwie: albo uległ uszkodzeniu, albo nie aktywowała go załoga. Sekwencję działań pilotów i sprawność układów w samolocie bada Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych. Pierwszym odruchem załogi po stwierdzeniu braku odpowiedzi systemu elektromechanicznego powinna być weryfikacja obwodów zasilania. A takiej czynności - jako oczywistej - nie ma w instrukcji, bo ta opisuje tylko algorytmy i sekwencje bardziej skomplikowanych działań w konkretnej sytuacji, wymagającej precyzji i zachowania odpowiedniej kolejności. System awaryjny wypuszczania podwozia ma swój bezpiecznik - obok innych - w szafie za pilotami. Jeśli jest on z jakiegoś powodu wyłączony, to dalsze procedury nie mogą zakończyć się powodzeniem. Jeśli w tym elemencie nastąpiłoby przeoczenie, to będzie ono widoczne w zapisach czarnych skrzynek, z których z dużą dokładnością można odczytać czas ewentualnego zaniku zasilania w obwodzie awaryjnym. Nie można też wykluczyć, że bezpiecznik został prawidłowo sprawdzony przez załogę, był załączony, ale uległ uszkodzeniu i system awaryjny nie mógł zadziałać.

Z odpowiedzią na te pytania będą się musieli zmierzyć eksperci badający okoliczności wtorkowego awaryjnego lądowania Boeinga 767. Jednak by wykazać powód technicznych problemów, niezbędne są oględziny całego systemu awaryjnego - połączeń mechanicznych i elektrycznych - oraz weryfikacja jego sprawności. Wielokrotne próby wypuszczania podwozia powinny też dać odpowiedź, czy mogło dojść do blokady systemu i czy taki problem był dziełem przypadku oraz czy może się on powtórzyć także w innych egzemplarzach 767. Jeśli się okaże, że problem leżał po stronie maszyny, należy się spodziewać, że producent wyda specjalny biuletyn, w którym opisze problem i przekaże zalecenia dla użytkowników samolotów.
Na podstawie dotychczasowych ustaleń wiadomo, że mimo wielu prób podejmowanych przez załogę zarówno system hydrauliczny wypuszczania podwozia, jak i elektromechaniczny system awaryjny nie zadziałały. Załoga sugerowała, że po nieudanej próbie wielokrotnie powtarzana była od zera cała sekwencja działań opisana w instrukcji samolotu. Zawsze z tym samym skutkiem - podwozie pozostawało schowane.
W tym kontekście interesujące jest, że po awaryjnym lądowaniu i uniesieniu samolotu służby techniczne zdołały uruchomić system awaryjny i wypuścić podwozie z kokpitu. Słowem, system zadziałał prawidłowo. Dlaczego nie funkcjonował w powietrzu?
Wariantów jest kilka. Piloci komentujący wypadek wskazywali, że system awaryjny nie jest używany i być może na połączeniach elektrycznych mógł wystąpić chwilowy problem, którego służby techniczne nie były w stanie zweryfikować podczas rutynowych kontroli. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych sprawdza też, jak często ów mechanizm powinien być poddawany kontroli i czy te wymogi były spełniane. Być może doszło do jakiejś blokady systemu, która została wyeliminowana np. na skutek przyziemienia.
Z pewnością odpowiedzi wskaże PKBWL, która z dużą pieczołowitością podeszła do badania wypadku. Nie tylko zabezpieczyła dokumentację i zapisy czarnych skrzynek, lecz także szybko przeprowadziła oględziny samolotu, który został odholowany do hangaru.

Sprawność podjętych działań mimowolnie przywołuje obraz badania tragicznej w skutkach katastrofy samolotu Tu-154M z 10 kwietnia 2010 roku przez rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy. Dlaczego w tamtym postępowaniu zapisy rejestratorów były wystarczające do prowadzenia badania, a wrak można było niszczyć i ciąć na kawałki, by następnie rzucić je w bezładzie na płytę lotniska? Dlaczego można było bez dowodów oczerniać załogę, obciążając ją winą za katastrofę? Na jakiej podstawie w końcu uznano, że działanie rosyjskich kontrolerów nie miało większego znaczenia?

Awaryjne lądowanie na Okęciu wyraźnie pokazało, że dobra współpraca wieży z pokładem oraz sprawnie działającymi służbami lotniskowymi to połowa sukcesu.

 
« poprzedni artykuł   następny artykuł »
Top! Top!

Nasza strona korzysta z plikow cookies w celu gromadzenia anonimowych statystyk, jesli nie blokujesz tych plikow, to zgadzasz sie na ich uzycie oraz zapisanie w pamieci urzadzenia. Mozesz samodzielnie zarzadzac plikami cookies w ustawieniach przegladarki.