Lot Flydubai:

Prawa Newtona

zaprzeczają

wersji przedstawionej

przez Netanjahu

Date: 3 ottobre 2026 Author: Uczta Baltazara babylonianempire/lot-flydubai-prawa-newtona-zaprzeczaja-wersji-przedstawionej-przez-netanjahu

Autor: Ahmed Bashir Al-Aila – fizyk

Kiedy poinformowano, że samolot Flydubai FZ1073 gwałtownie stracił wysokość nad Tabukiem, śledziłem tę wiadomość jako ekspert z dziedziny fizyki, poszukując danych niezbędnych do rozwiania wątpliwości naukowych, jakie pojawiły się wokół relacji o uratowaniu samolotu i jego późniejszym wyrównaniu lotu.

Po zapoznaniu się z doniesieniami i ich konsekwencjami zacząłem analizować dostępne zmienne fizyczne, aby przedstawić jasną naukową odpowiedź na scenariusz rodem z hollywoodzkiego filmu katastroficznego, stworzony przez izraelskie media. Zagłębiłem się w obliczenia dotyczące dynamiki lotu,a także aerodynamiki, uzupełniając je dowodami naukowymi na temat ludzkich zachowań i ich limitów w sytuacjach krytycznych.

Cała ta potrzeba uzyskania jasności wynika z faktu, że media pospiesznie przedstawiły dramatyczny scenariusz: nagłe sforsowanie opancerzonych drzwi do kabiny pilotów, a później ręczną interwencję, która rzekomo uratowała samolot podczas jego gwałtownego opadania. Moim zdaniem, owa rekonstrukcja nie była bynajmniej zwykłą dziennikarską przesadą, ale logicznym absurdem, który zaprzecza najbardziej podstawowym prawom fizyki i dynamiki lotu.

Informacje podstawowe

Niniejsza analiza dotyczy gwałtownego i nagłego spadku wysokości samolotu Flydubai FZ1073 (Boeing 737 MAX) nad północno-zachodnią Arabią Saudyjską. W badaniu przywołano zasady fizyki, aerodynamiki, inżynierii systemów lotniczych oraz fizjologii człowieka, aby obalić hipotezę, że drzwi kabiny zostały otwarte z zewnątrz, a samolot został ręcznie przywrócony do właściwego położenia przez osoby niebędące członkami załogi pilotującej.

Na podstawie danych technicznych samolotu oraz rekonstrukcji opublikowanych przez prasę międzynarodową opracowano następujący model fizyczny:

– Szacowana masa całkowita statku powietrznego: 70 000 kg

– Siła ciężkości (siła grawitacji): około 686,7 kN

– Wysokość początkowa: 10 363 metrów (34 000 stóp)

– Obserwowana wysokość końcowa: 4 755 metrów (15 600 stóp)

– Różnica wysokości: 5 608 metrów (18 400 stóp)

– Prędkość początkowa: 0,78 Macha (około 230 m/s)

Czas i prędkość opadania

Jeśli zastosujemy równania teoretycznego swobodnego spadku (bez siły nośnej), szacowany czas opadania wynosi ≈ 33,8. Analiza danych śledzenia ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) wskazuje, że główna faza nurkowania samolotu trwała od 37 do 60 sekund.

Dzieląc utraconą wysokość przez czas trwania zdarzenia, otrzymujemy prędkość opadania pionowego wynoszącą około 23 200 stóp na minutę, czyli około 118 m/s. Wartość ta ponad czterokrotnie przewyższa standardową prędkość opadania podczas schodzenia awaryjnego (wynoszącą 4 000 – 6 000 stóp/min).

Czynniki fizjologiczne i brak możliwości interwencji człowieka

Przenosząc analizę z obszaru fizyki na fizjologię człowieka, można zauważyć, że obciążenia mechaniczne działające na samolot wprowadzają niemożliwe do pokonania ograniczenia biologiczne, zdolne do sparaliżowania wszelkich działań wewnątrz kokpitu.

W momencie, gdy samolot wchodzi w nurkowanie, natychmiast generuje się ujemne przyspieszenie (przeciążenie) grawitacyjne, powodując stan pozornej nieważkości (samolot przyspiesza w dół szybciej, niż wynosi naturalne przyspieszenie ziemskie). Niezabezpieczone przedmioty i osoby są wyrzucane w górę; utrata propriocepcji mięśniowej (czyli zmysłu orientacji ułożenia części własnego ciała) uniemożliwia chodzenie lub sprawowanie kontroli nad ruchami, nie mówiąc już o obsłudze elementów sterujących w kokpicie.

W kolejnej fazie, tj. poderwania samolotu, siła nagle zmienia kierunek, powodując, że ciała poddawane są szczytowej wartości dodatniego przyspieszenia przekraczającej +2,5g (wartość większa niż 2,5g oznacza, że przyspieszenie jest ponad dwa i pół razy większe od przyspieszenia wynikającego z normalnej grawitacji ziemskiej). Pozorna waga osoby dorosłej o masie 80 kg natychmiast wzrasta do ponad 200 kg, dociskając ją do podłogi lub siedzenia i uniemożliwiając jakikolwiek ruch.

Do tego ograniczenia fizycznego dochodzi jeszcze blokada kognitywna. Proces umysłowy związany z reakcją na sytuację kryzysową przebiega zgodnie z cyklem OODA (Observe, Orient, Decide, Act):

– Postrzeganie zdarzenia: 1–3 sekundy

– Ocena sytuacji: 3–5 sekund

– Podjęcie decyzji i reakcja motoryczna: 4 sekundy

Cała ta sekwencja trwa łącznie od 6 do 12 sekund: jest to przedział stanowiący od 20% do 30% całkowitego czasu trwania zdarzenia.

Jednocześnie uruchamia się biologiczna reakcja na stres (walcz lub uciekaj): gwałtowny przypływ adrenaliny i przyspieszenie akcji serca powodują zawężenie pola widzenia (tunnel vision), ograniczając w ten sposób możliwość obserwacji przyrządów. Brak orientacji przestrzennej całkowicie uniemożliwia pilotowi przejęcie ręcznego sterowania samolotem.

Naukowe obalenie teorii o wtargnięciu do kokpitu

Obliczenia wykazują, że teoria mówiąca o wejściu do kokpitu z zewnątrz w celu ręcznego przywrócenia właściwego położenia samolotu jest naukowo niemożliwa z następujących powodów:

1. Limit czasowy i ograniczenia mechaniczne drzwi kokpitu:

Procedura awaryjnego odblokowania drzwi w samolotach Boeinga przewiduje wprowadzenie kodu na zewnętrznej klawiaturze, co uruchamia 30-sekundowe odliczanie zanim drzwi zostaną otwarte elektromagnetycznie. Dodając czas potrzebny załodze na reakcję lub rozpoczęcie procedury (10–15 sekund), mija 40–45 sekund, zanim drzwi zostaną odblokowane. W tym momencie samolot zakończył już prawie całe pionowe opadanie przy braku jakiejkolwiek osoby za sterami.

2. Fizyczna niemożność poruszania się:

Nawet gdyby drzwi się otworzyły, wejście do kokpitu wymagałoby przejścia korytarzem, usunięcia niezdolnego do działania pilota, zajęcia miejsca, zapięcia pasów i chwycenia drążka sterowego. W warunkach zmiennych sił ciążenia i w sytuacji, gdy samolot jest przechylony, wykonanie tej sekwencji zajęłoby co najmniej 20–30 sekund. Jest to jednak w tych warunkach aerodynamicznych i fizjologicznych niemożliwe.

Dynamika przywracania położenia i ograniczenia konstrukcyjne

Przerwanie nurkowania na wysokości 15 600 stóp można przypisać wyłącznie czynnikom aerodynamicznym oraz automatycznym systemom zabezpieczającym samolot, a nie spontanicznej interwencji człowieka.

Na wysokości 34 000 gęstość powietrza wynosi około 0,38 kg/m³, natomiast na wysokości 15 000 stóp wzrasta do 0,77 kg/ m³ (wzrost o 102%). Ponieważ siła nośna (L – lift) jest proporcjonalna do gęstości powietrza (https://pl.wikipedia.org/wiki/Si%C5%82a_no%C5%9Bna):

Wzrost gęstości atmosfery na powierzchniach skrzydeł (~127 m²) powoduje podwojenie oporu aerodynamicznego oraz siły nośnej przeciwdziałającej grawitacji.

Z energetycznego punktu widzenia spadek z wysokości 5 608 metrów uwalnia około 3,85 gigadżuli energii potencjalnej, która przekształca się w prędkość. Bez odpowiedniego rozpraszania energii samolot osiągnąłby prędkość zbliżoną do 0,9 Macha.

Gwałtowne ręczne przejście z trajektorii pionowej na poziomą spowodowałoby przyspieszenie konstrukcyjne znacznie przekraczające limity projektowe samolotu Boeing 737 MAX (którego limit operacyjny wynosi +3,5 g), powodując trwałe odkształcenie lub zniszczenie konstrukcji skrzydeł oraz stateczników ogonowych.

Zatrzymanie nurkowania zapewniły automatyczne systemy pokładowe. Boeing 737 MAX wyposażony jest w systemy zabezpieczające zakres lotu (flight envelope protection – ochrona obwiedni osiągów lub ochrona obwiedni lotu), które oddziałują na trym stabilizatora poziomego, automatycznie podnosząc dziób samolotu w przypadku przekroczenia prędkości obrotowej silnika lub tzw. przeciągnięcia samolotu, chroniąc w ten sposób konstrukcję bez konieczności interwencji człowieka, która w tej sytuacji byłaby niemożliwa.

Wnioski

Na podstawie analizy dynamicznej, aerodynamicznej i fizjologicznej, scenariusz zakładający odblokowanie drzwi pancernych z zewnątrz oraz ręczne sterowanie samolotem podczas nurkowania, należy uznać z naukowego i praktycznego punktu widzenia za niemożliwy. Czas działania elektromechanicznych systemów odblokowujących, w połączeniu z paraliżem ruchowym spowodowanym wahaniami grawitacji, pozbawia taką rekonstrukcję jakichkolwiek podstaw fizycznych.

Heroiczne opowieści rozpowszechniane w kontekście silnych napięć geopolitycznych odpowiadają konkretnym strategiom propagandowym. Stworzenie mitu o „bohaterze, który wtargnął do kokpitu i uratował samolot” nie jest zwykłą przesadą, lecz chwytem medialnym mającym na celu odwrócenie uwagi od niepowodzeń operacyjnych lub tych związanych z bezpieczeństwem na rzecz emocjonującej opowieści.

Z drugiej strony, propagandowe interpretacje zderzają się z rygorem nauki: w obliczu równań grawitacji, fizyki atmosfery i fizjologii człowieka owe naciągane opowieści ujawniają wszystkie swoje słabości.

INFO: lantidiplomatico.it/dettnews-volo_flydubai_le_leggi_di_newton_smentiscono_la_versione_di_netanyahu