Arabia Saudyjska w punkcie zwrotnym
- Larry C. Johnson uncutnews-ch/saudi-arabien-am-wendepunkt
Nowa ocena Karla Millera: Od siedmiu do dziesięciu lat odbudowy, rachunek liczony w bilionach dolarów i kryzys związany z dieslem, którego Arabia Saudyjska nie będzie już w stanie udźwignąć.
Przez większość tej wojny Arabia Saudyjska pełniła rolę amortyzatora dla globalnego rynku ropy naftowej. Po zamknięciu Cieśniny Ormuz, Rijad skierował ropę naftową na zachód rurociągiem Wschód-Zachód do portu Janbu nad Morzem Czerwonym, utrzymując w ten sposób przynajmniej część swojego eksportu. Ta alternatywna trasa jest obecnie atakowana. Ansar Allah zajął wyspy u wejścia do Morza Czerwonego, nałożył „zakaz morski” na saudyjskie statki i przyznał się do ataków na saudyjskie lotniska. We wrześniu drony w dużej mierze sparaliżowały rurociąg Wschód-Zachód. Rijad oskarżył o to wspierane przez Iran milicje w Iraku. 4 października po raz pierwszy zaatakowano stację pomp w Churais, na wschód od Rijadu, co ponownie sparaliżowało rurociąg.
Karl Miller, którego wcześniejszą ocenę globalnego kryzysu paliwowego przytaczałem, właśnie ukończył nową analizę tego, co to oznacza dla Arabii Saudyjskiej i świata. Jego wniosek jest otrzeźwiający: odbudowa systemu energetycznego w Zatoce Perskiej zajmie znacznie więcej czasu i będzie kosztować o wiele więcej, niż ktokolwiek w Waszyngtonie jest gotów przyznać, a Arabia Saudyjska nie może już dłużej liczyć na wypełnienie luki w dostawach.
Oto jego kluczowe wnioski.
1. Trasa obejściowa jest słabym punktem.
Miller wychodzi z założenia, że rurociąg to nie tylko rura. To połączony system stacji pomp, zasilaczy, systemów sterowania, zbiorników magazynowych i terminali przeładunkowych – i jest tak mocny, jak jego najsłabsze ogniwo. Uszkodzenia stacji pomp rurociągu Wschód-Zachód we wrześniu, zakłócenia w porcie Khurais w październiku, pożar w kompleksie energetycznym w Rijadzie i zakłócenia w ruchu lotniczym w Arabii Saudyjskiej – wszystko to dotknęło ten system w różnych punktach. Rurociąg został częściowo naprawiony, ale Miller ostrzega, że problem ciągłej utraty sprzętu pozostaje nierozwiązany. Yanbu można zamknąć bez uderzenia w port ani jednej bomby: jeśli nie dopłynie więcej ropy naftowej, tankowce nie będą mogły zostać załadowane.
Ostrzega również przed liczeniem uszkodzonych stacji tak, jakby każda z nich stanowiła stały procent utraconej przepustowości. Kluczowym czynnikiem jest natężenie przepływu, które mierzy w odniesieniu do wartości odniesienia wynoszącej 5,8 miliona baryłek dziennie transportowanych tym korytarzem. Całkowita przerwa trwająca siedem dni zagroziłaby transportowi 40,6 miliona baryłek; w ciągu 30 dni liczba ta wzrosłaby do 174 milionów baryłek. Podkreśla, że jest to kalkulacja potencjalnego wpływu, a nie stwierdzenie całkowitego zamknięcia rurociągu.
2. Odbudowa zostanie przedłużona do 2033–2036 r.
W swoim poprzednim badaniu Miller oszacował pięcioletni okres odbudowy uszkodzonego kompleksu energetycznego w Zatoce Perskiej. Teraz wydłużył go do siedmiu do dziesięciu lat w przypadku najbardziej uszkodzonych, połączonych systemów. Oznacza to, że pełna odbudowa spodziewana jest między październikiem 2033 a październikiem 2036 roku. Część produkcji zostanie przywrócona wcześniej, ale pełne i niezawodne działanie nie nastąpi.
Przyczyną jest wymagany sprzęt. Duże sprężarki, turbiny, transformatory wysokiego napięcia, specjalistyczne zbiorniki ciśnieniowe i zintegrowane systemy sterowania są wykonywane na zamówienie i nie można ich po prostu zabrać z magazynu. Jego krytyczny harmonogram wymiany takiego pakietu sprzętu wynosi 84 miesiące: rok na ocenę uszkodzeń i sfinansowanie planowania, trzy lata na zaopatrzenie i produkcję, dwa lata na dostawę i instalację oraz rok na uruchomienie i stabilizację. Niebezpieczne lokalizacje, luki w finansowaniu, kolejki u producentów i powtarzające się ataki mogą wydłużyć ten czas nawet o trzy lata. Jak to ujął: Pieniądze mogą zabezpieczyć miejsce produkcji, ale nie skrócą każdego etapu projektowania i produkcji.
3. Rachunek na kwotę od 550 miliardów do 2,28 biliona dolarów
Miller modeluje odbudowę całego systemu energetycznego w Zatoce Perskiej, w tym Arabii Saudyjskiej, za pomocą trzech scenariuszy. Wyjaśnia wyraźnie, że są to ramy finansowania oparte na pewnych założeniach, a nie na zweryfikowanych szacunkach szkód, ani też nie są to obliczenia wyłącznie dla Arabii Saudyjskiej.
| Scenariusz kontrolowany | Scenariusz centralny | Trudny scenariusz | |
|---|---|---|---|
| Kapitał podstawowy na odbudowę | 400 miliardów dolarów | 800 miliardów dolarów | 1,4 biliona dolarów |
| Dodatkowe koszty wdrożenia (bezpieczeństwo, opóźnienia, wzrost kosztów) | 100 miliardów dolarów | 280 miliardów dolarów | 630 miliardów dolarów |
| Finansowanie i płynność finansowa na potrzeby uruchomienia | 50 miliardów dolarów | 120 miliardów dolarów | 250 miliardów dolarów |
| Całkowite ramy finansowania | 550 miliardów dolarów | 1,20 biliona dolarów | 2,28 biliona dolarów |
Źródło: Karl W. Miller, „Arabia Saudyjska: Punkt krytyczny” (12 października 2026 r.). Obejmuje szerszy program odbudowy Zatoki Perskiej.
W scenariuszu centralnym, w ciągu pierwszych dwóch lat konieczne będzie zaangażowanie 180 miliardów dolarów. Kwota ta wzrośnie do 540 miliardów dolarów w latach od trzeciego do piątego. W ciągu siedmiu lat daje to średnio ponad 170 miliardów dolarów rocznie. Wszystkie państwa Zatoki Perskiej będą konkurować o tych samych producentów, firmy inżynieryjne, stocznie i wyspecjalizowaną siłę roboczą. Zakład produkcyjny transformatora, który otrzymają Kuwejt lub Katar, nie będzie już dostępny dla Arabii Saudyjskiej.
4. Opóźnienia są kosztowne
Miller szacuje koszty czekania. Trzyletnie opóźnienie w centralnym programie odbudowy mogłoby spowodować dodatkowy wzrost kosztów o 76–125 miliardów dolarów, a także dalsze koszty finansowania w wysokości od 42 do 90 miliardów dolarów. Tymczasem paliwo nadal trzeba kupować: na każdy rok utraty miliona baryłek dziennego zapasu paliwa, 365 milionów baryłek musi zostać zastąpionych – przy jego przykładowej cenie 150 dolarów za baryłkę, odpowiada to około 55 miliardom dolarów. Gdyby cała luka w podaży, wynosząca trzy miliony baryłek dziennie, nie została wypełniona przez kolejne trzy lata, konieczne byłyby zakupy zastępcze o łącznej wartości prawie 500 miliardów dolarów.
5. Różnica w cenie oleju napędowego się powiększa.
Początkowe założenie Millera nadal zakłada minimalny globalny niedobór trzech milionów baryłek oleju napędowego i paliwa lotniczego dziennie. Ataki na Arabię Saudyjską grożą dalszym zwiększeniem tego niedoboru. Jeśli zakłócenia uniemożliwią dopływ miliona baryłek ropy naftowej dziennie do funkcjonujących rafinerii, oznacza to stratę około 300 000 do 450 000 baryłek oleju napędowego i paliwa lotniczego dziennie. Dodatkowa strata netto w wysokości 500 000 baryłek dziennie zwiększyłaby jego początkowe założenie do 3,5 miliona baryłek – wzrost o jedną szóstą, który pogłębiłby miesięczną lukę w podaży o kolejne 15 milionów baryłek.
Uważa, żeby niczego nie liczyć dwa razy: utracona ropa naftowa, produkty rafineryjne, które mogłyby z niej powstać, i anulowany eksport – wszystko to może odnosić się do tych samych baryłek. Ale trend jest wyraźny. Arabia Saudyjska była najważniejszym źródłem pomocy w Zatoce Perskiej. Jeśli jej alternatywna trasa stanie się zawodna, globalny deficyt wzrośnie.
6. Ameryka nie może zniwelować tej przepaści
Ocena amerykańskich mocy produkcyjnych dokonana przez Millera jest otrzeźwiająca. W ciągu czterech tygodni poprzedzających 2 października amerykańskie rafinerie produkowały około 5,17 miliona baryłek destylatów średnionaftowych dziennie, eksportowały 1,56 miliona i zużywały 3,77 miliona baryłek w kraju. Aby zniwelować lukę w podaży wynoszącą trzy miliony baryłek dziennie z samych Stanów Zjednoczonych, produkcja destylatów średnionaftowych musiałaby być o 58 procent wyższa niż obecnie produkują amerykańskie rafinerie. Produkcja w USA jest zaledwie o około 150 000 baryłek dziennie wyższa niż w roku ubiegłym; globalna luka w podaży jest prawie dwudziestokrotnie większa. Obietnice zwiększenia eksportu nie stworzą dodatkowego paliwa. Po prostu przeniosą niedobór z jednego nabywcy na drugiego i wyczerpią amerykańskie zapasy.
7. Żywność, transport towarowy i ruch lotniczy
Kryzys paliwowy już wpływa na realną gospodarkę. Ceny zbóż są o 17,2% wyższe niż w ubiegłym roku. Rolnicy potrzebują oleju napędowego, zanim dostana zapłatę za swoje plony, kierowcy ciężarówek, zanim zapłacą rachunki, a agregaty chłodnicze potrzebują zasilania, zanim żywność trafi na półki sklepowe. Linie lotnicze potrzebują zatwierdzonego paliwa lotniczego na obsługiwanych lotniskach, a olej napędowy nie jest w stanie go zastąpić. Miller ostrzega, że najbardziej wrażliwi finansowo nabywcy – kraje pozbawione walut obcych i kredytów – nie zapłacą po prostu więcej. Nie będą już w ogóle stać ich na paliwo.
Moja ocena
Analiza Millera potwierdza to, o czym twierdzę od miesięcy: straty energetyczne spowodowane tą wojną nie są chwilowym wzrostem cen, który zakończy się wraz z podpisaniem zawieszenia broni. Ponowne otwarcie szlaku żeglugowego nie oznacza odbudowy rafinerii.
Arabia Saudyjska, która jeszcze kilka miesięcy temu była światową polisą ubezpieczeniową, sama stała się zagrożeniem, a jej gospodarka wyraźnie to odzwierciedla: saudyjski przemysł naftowy skurczył się o jedną czwartą w drugim kwartale, a jej produkt krajowy brutto spadł o 4,8%. Odbudowa Zatoki Perskiej będzie mierzona w latach i bilionach dolarów, a światu przez większość tego czasu będzie brakowało oleju napędowego.
To powinien być punkt odniesienia, według którego ocenia się każdą obietnicę Waszyngtonu – niezależnie od tego, czy dotyczy ona rosyjskiego oleju napędowego, zakazów eksportu, czy też zapewnień o rychłym spadku cen. Jak podsumowuje Miller, ożywienie gospodarcze znajdzie odzwierciedlenie w faktycznie dostarczonym paliwie, a nie w zapowiadanych naprawach czy niższej cenie nominalnej.