Plan B dla ropy naftowej:

Trzy główne alternatywy

dla Cieśniny Ormuz

Igor Juszkow o tym, jak kraje Zatoki Perskiej próbują ratować eksport ropy, co mają z tym wspólnego Stany Zjednoczone i czego możemy oczekiwać od cen

Igor Juszkow , ekspert Uniwersytetu Finansowego i Narodowego Funduszu Bezpieczeństwa Energetycznego 17 lipca, tass-ru/opinions

Przerwa na światowych rynkach energii nie trwała długo. 17 czerwca USA i Iran rzekomo podpisały memorandum, które miało położyć podwaliny pod kompleksowe porozumienie w sprawie rozwiązywania konfliktów oraz format współpracy w różnych obszarach. Jednak niecały miesiąc później obie strony wznowiły zakrojone na szeroką skalę wymiany wojskowe, co oznaczało koniec zawieszenia broni i de facto zerwanie porozumienia.

Teraz Waszyngtonowi i Teheranowi będzie jeszcze trudniej osiągnąć kompromis. Już wcześniej istniał między nimi głęboki deficyt zaufania, a nowe starcia podważają samą możliwość rozpoczęcia dialogu.

Bez zaufania do Waszyngtonu

Niemniej jednak, możliwe jest wznowienie negocjacji, jeśli zmienią się zespoły negocjacyjne, a wręcz faktyczne przywództwo obu krajów. Jednak kolejne wybory prezydenckie w USA są jeszcze odległe, a Iran już zademonstrował swoją zdolność do utrzymania ciągłości nawet w przypadku śmierci najwyższego przywódcy kraju.

W tych warunkach USA przechodzą do Planu B, mającego na celu wprowadzenie ropy naftowej z Bliskiego Wschodu na rynek światowy.

Waszyngton miał wcześniej nadzieję na osiągnięcie porozumienia z Iranem w sprawie odblokowania Cieśniny Ormuz. Amerykanie ze swojej strony wstrzymali nawet konfiskatę tankowców z irańską ropą naftową u jej wyjścia – w Zatoce Omańskiej – i wydali licencję generalną (tymczasowe zniesienie sankcji) zezwalającą na nieograniczone zakupy węglowodorów z Teheranu. Jednak po upadku porozumienia licencja została cofnięta, a blokada morska została w pełni przywrócona.

Amerykański plan B składa się z dwóch części. Po pierwsze, Stany Zjednoczone chcą stworzyć południową trasę przez Cieśninę Ormuz. Trasa ta przebiegałaby u wybrzeży Omanu, jak najdalej od Iranu. Obecnie armia amerykańska koncentruje się na atakach na irańskie systemy wykrywania statków, infrastrukturę wywiadowczą i instalacje wojskowe na wybrzeżu. Celem USA jest uniemożliwienie Teheranowi dostrzeżenia tankowców przepływających przez Oman i uniemożliwienie im wykorzystania ich do ataku.

Problem z tą strategią polega na tym, że armatorzy i (co najważniejsze) firmy ubezpieczeniowe nie ufają Waszyngtonowi w kwestii gwarancji bezpieczeństwa. W konsekwencji, pełnoprawna żegluga południowym szlakiem w Cieśninie Ormuz będzie niemożliwa, dopóki istnieje choćby niewielkie ryzyko ataku na tankowce. Tymczasem Iran regularnie atakuje statki próbujące przepłynąć przez cieśninę nieskoordynowanymi korytarzami.

Drugą częścią amerykańskiego planu jest utworzenie i rozbudowa omijających lądowych rurociągów naftowych z krajów regionu.

Arabia Saudyjska

Największym lądowym szlakiem omijającym Cieśninę Ormuz do eksportu ropy naftowej jest saudyjski rurociąg Wschód-Zachód. Transportuje on ropę z głównych złóż królestwa do portu Janbu nad Morzem Czerwonym. Przepustowość rurociągu została niedawno zwiększona do 7 milionów baryłek dziennie, co pozwala już na eksport większości saudyjskiej ropy naftowej (choć produkty naftowe pozostają uwięzione w Zatoce Perskiej).

Oczekuje się, że Rijad w najbliższej przyszłości rozpocznie budowę nowego ropociągu do Morza Czerwonego lub dalszą rozbudowę istniejącej infrastruktury. Całkowita przepustowość tego systemu powinna docelowo w pełni odpowiadać maksymalnej technicznie możliwej wielkości produkcji kraju. Polityka OPEC+ również jest z tym zgodna: kwoty koncesyjne sojuszu stale rosną i w perspektywie średnioterminowej powinny osiągnąć poziom, który nie będzie już stanowił ograniczenia dla państw członkowskich.

Możliwa jest również budowa dedykowanego rurociągu na produkty naftowe. Rijad będzie musiał wówczas wybrać paliwo, które będzie eksportowane jako główne źródło. Olej napędowy będzie prawdopodobnie preferowanym wyborem, ponieważ cieszy się dużym popytem na rynku globalnym, szczególnie w Europie. Pozostałe produkty naftowe, w razie potrzeby, mogłyby być dostarczane mniej efektywnymi środkami transportu (kolejowym lub drogowym)

Głównym zagrożeniem dla saudyjskich terminali nad Morzem Czerwonym pozostaje ostrzał z Jemenu. Iran również okresowo atakował port Janbu wiosną 2026 roku, choć znaczna odległość uniemożliwiała wyrządzenie regularnych i poważnych szkód: działalność węzła została przerwana jedynie na krótko w celu jego odbudowy po atakach. Jednocześnie, jeśli jemeńscy Huti zaangażują się w konflikt w pełni, znacznie łatwiej będzie im zaatakować porty królestwa nad Morzem Czerwonym, co stanowi bezpośrednie zagrożenie dla nieprzerwanego funkcjonowania ropociągu Wschód-Zachód.

ZEA

Zjednoczone Emiraty Arabskie obsługują strategiczny rurociąg naftowy Abu Zabi (ADCOP) z głównych złóż lądowych w Abu Zabi do portu Fudżajra w Zatoce Omańskiej. Stanowi on bezpośrednią alternatywę dla Cieśniny Ormuz, ale jego przepustowość wynosi zaledwie 1,8 miliona baryłek dziennie. W obliczu narastających napięć, Zjednoczone Emiraty Arabskie przyspieszają budowę nowego rurociągu o przepustowości 1,5 miliona baryłek dziennie, którego uruchomienie planowane jest na 2027 rok. Kraj może również rozpocząć dalszą rozbudowę swojej infrastruktury eksportowej.

Po oficjalnym wystąpieniu Zjednoczonych Emiratów Arabskich z OPEC i OPEC+ 1 maja 2026 r., Abu Zabi nie jest już związane kwotami sojuszu. Państwowa Narodowa Spółka Naftowa Abu Zabi (ADNOC) planuje zwiększyć produkcję ropy do 4,85 mln baryłek dziennie, co będzie wymagało dodatkowych 1–2 mln baryłek dziennie w zakresie zdolności eksportowych.

Głównym problemem Zjednoczonych Emiratów Arabskich pozostaje słabe bezpieczeństwo portu w Fudżajrze. Wiosną, w szczytowym momencie konfliktu zbrojnego z USA, Iran aktywnie atakował terminale tego węzła, próbując całkowicie wstrzymać eksport ropy naftowej. Teheran dążył do maksymalnego niedoboru surowców i podniesienia cen światowych, aby wywrzeć presję na gospodarki zachodnie. Irańskie ataki sparaliżowały działalność portu, ponieważ firmy ewakuowały personel z niebezpiecznego obiektu.

Wszelkie terminale eksportowe ZEA w Zatoce Omańskiej są położone zbyt blisko wybrzeża Iranu, aby zagwarantować ich absolutne bezpieczeństwo. Co więcej, sam fakt, że Emiraty nadal inwestują i budują rurociąg naftowy do Fudżajry, wskazuje na ich niechęć do negocjacji z Arabią Saudyjską w sprawie tranzytu ropy naftowej przez terytorium Arabii Saudyjskiej do Morza Czerwonego. Rywalizacja geopolityczna między dwoma przywódcami Zatoki Perskiej jeszcze się nasiliła po demarche Abu Zabi i wycofaniu się tego kraju z porozumienia OPEC+.

Irak

Irak zamierza również zdywersyfikować swoje szlaki eksportowe. Chociaż Bagdad wielokrotnie negocjował z Teheranem możliwość przepływu tankowców podczas zamknięcia Cieśniny Ormuz, kraj ten nadal potrzebuje niezawodnych szlaków dostaw. Irak od dawna korzysta z rurociągu Kirkuk-Ceyhan, który umożliwia załadunek tankowców w tureckim porcie śródziemnomorskim. Jednak jego przepustowość, wynosząca 1,6 miliona baryłek dziennie, jest niewystarczająca, aby w pełni zastąpić Cieśninę Ormuz w transporcie irackiej ropy naftowej. Co więcej, rurociąg ten historycznie był ukierunkowany na eksport ropy naftowej z irackiego Kurdystanu, tj. ze złóż naftowych na północy kraju.

Bagdad rozważa rozbudowę rurociągu do Ceyhan, ale wymagałoby to modernizacji całego krajowego systemu transportu ropy naftowej w celu przekierowania przepływu z południowych złóż na północ. Pozytywnym czynnikiem dla Iraku jest spadek produkcji w Azerbejdżanie, który jest obecnie głównym źródłem zaopatrzenia dla terminalu eksportowego Ceyhan. Wolumeny przesyłu w systemie Baku-Tbilisi-Ceyhan maleją z roku na rok. Ponieważ Turcja ma żywotny interes w utrzymaniu przepustowości Ceyhan, znacząco poprawia to pozycję negocjacyjną Iraku w zakresie tranzytu i przeładunku węglowodorów ropopochodnych.

Jednak ostatnio pojawił się alternatywny projekt, aktywnie promowany przez Stany Zjednoczone. Zakłada on przekierowanie irackiej ropy do portów syryjskich. W lipcu 2026 roku, Specjalny Wysłannik USA ds. Syrii i Iraku, Thomas Barrack, odbył serię rozmów z urzędnikami obu krajów, a także z kierownictwem Chevronu i kilku innych korporacji. Strony omawiają ponowne otwarcie od dawna zamkniętego, 800-kilometrowego rurociągu Kirkuk-Banijas, biegnącego z Iraku do zachodniego wybrzeża Syrii. Zbudowany w 1952 roku, rurociąg ten został zamknięty podczas wojny iracko-irańskiej (1980–1988), a po inwazji USA na Irak w 2003 roku uległ poważnym uszkodzeniom i od tamtej pory pozostaje nieczynny. Wznowienie projektu będzie wymagało ogromnych inwestycji, ponieważ wiele obiektów technologicznych i całe odcinki rurociągu będą musiały zostać przebudowane.

Jednocześnie firmy komercyjne będą ostrożnie podchodzić do inwestowania w odbudowę rurociągu z dwóch kluczowych powodów. Po pierwsze, Syria jest nadal postrzegana przez inwestorów jako region wysoce niestabilny. Po drugie, jeśli żegluga w Cieśninie Ormuz zostanie w pełni wznowiona, firmy naftowe mogą powrócić do swoich dotychczasowych schematów logistycznych, co spowoduje niewykorzystanie nowych mocy przerobowych i zmarnowanie inwestycji.

Wniosek

W związku z powtarzającym się zamknięciem Cieśniny Ormuz, kraje Zatoki Perskiej nieuchronnie przyspieszą budowę alternatywnych szlaków lądowych i rurociągów naftowych. Stanowi to dla nich znaczne obciążenie finansowe, ponieważ istnieje znaczne ryzyko niedostatecznego wykorzystania tych nowych mocy w przypadku przywrócenia bezpiecznej żeglugi. Niemniej jednak eksporterzy nie mogą dłużej tolerować uzależnienia od jednego, wrażliwego korytarza morskiego.

Jednak na obecnym etapie żadne nowe projekty rurociągów naftowych nie są w stanie szybko rozwiązać problemu niedoboru. Pierwsze dodatkowe moce produkcyjne pojawią się na rynku dopiero w 2027 roku. Oznacza to, że obecne zamknięcie Cieśniny Ormuz ponownie doprowadzi do wzrostu światowych cen ropy.