Archiwa tagu: lotniska

Lotnisko w Radomiu zderzyło się z rzeczywistością. To “przedsmak tego, czym będzie CPK”.

Opublikowany przez

Lotnisko w Radomiu zderzyło się z rzeczywistością. To “przedsmak tego, czym będzie CPK”.

“Dyskusyjne było wpakowanie 800 mln zł”

lotnisko-w-radomiu-zderzylo-sie-z-

– To również przedsmak tego, czym będzie CPK – powiedział wiceminister Marcin Horała, otwierając Lotnisko Warszawa-Radom. Oby te słowa nie odbijały mu się czkawką, bo nowy port już na początku ma pod górkę. Ekspert mówi wprost: teraz widać, jak dyskusyjne było wpakowanie 800 mln zł.

Podczas uroczystego otwarcia premier Mateusz Morawiecki mówił, że Lotnisko Warszawa-Radom to “dowód na to, że zdejmujemy klątwę z Radomia, którą na to miasto po czerwcu 1976 r. rzucili komuniści“. Przekonywał też, że sceptycy wobec inwestowania w ten port 800 mln zł, nie mieli racji. – To lotnisko będzie tętniło życiem – zapewniał szef rządu podczas inauguracji z pompą.

W Radomiu rzeczywiście powstało najnowocześniejsze regionalne lotnisko w Polsce, skrojone pod potrzeby czarterów i tanich linii lotniczych. Problem w tym, że na razie nie zdecydował się z niego latać żaden tani przewoźnik, a część z zapowiadanych tras została skasowana, jeszcze zanim wystartował na nich pierwszy rejs.

3,6 tys. pasażerów w dwa tygodnie. Statystyki Lotniska Warszawa-Radom

Money.pl ustalił, że po pierwszych dwóch tygodniach z Lotniska Warszawa-Radom skorzystało łącznie ponad 3,6 tys. pasażerów. Tygodniowo odbywa się tam 12 operacji startów i lądowań.

– Ciężko było rzecz jasna oczekiwać, że wszystko pójdzie jak po maśle i linie będą tam walić drzwiami i oknami. Obwąchiwanie każdego lotniska ma swoje prawa, więc korekty w rozkładzie były rzeczą oczywistą. Tutaj jednak każda korekta urasta do miana wydarzenia narodowego, bo napompowano wcześniej niesamowicie bańkę medialną wokół Radomia, projekt został mocno upolityczniony – komentuje money.pl Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Lotnisko Warszawa-Radom powstało na gruzach portu lotniczego Radom-Sadków. Ten zakończył działalność po zaledwie trzech latach działalności, ponosząc finansowe i wizerunkowe fiasko. Zyskał miano lotniska, z którego prawie nikt nie latał. W ostatnim roku działalności odprawiono tam niespełna 10 tys. pasażerów – a to w uproszczeniu mniej niż 30 osób dziennie.

Państwowe Polskie Porty Lotnicze odkupił bankruta i zainwestował w niego około 800 mln zł. I przekonywał, że nowoczesne lotnisko, z dłuższym pasem startowym, nowoczesnym terminalem, będzie przepisem na sukces. Port Lotniczy Warszawa-Radom im. Bohaterów Radomskiego Czerwca 1976 r. zapowiadano jako ten, który ma odciążyć stołeczne Lotnisko Chopina, przejmując z niego część ruchu czarterowego i tanich linii lotniczych. Od początku zwracano jednak uwagę, że Warszawa ma już lotnisko komplementarne – port lotniczy w Modlinie. Odprawia ponad 3 mln pasażerów rocznie i sam wymaga rozbudowy.

– Przede wszystkim na kanwie wojny z lotniskiem w Modlinie zasadne było i jest pytanie o sensowność budowy lotniska w Radomiu – dodaje Furgalski.

Radom kontra Modlin

PPL, zarządzający Lotniskiem Chopina i udziałowiec Modlina, od lat blokował decyzje inwestycyjne. Argumentował, że to lotnisko jest podporządkowane tylko jednemu przewoźnikowi – Ryanairowi. I to on wyłącznie skorzysta na nowych inwestycjach, a Modlin wciąż pozostanie nierentowny.

PPL wylicza, że w sezonie letnim liczba operacji z Lotniska Warszawa-Radom wzrośnie, najpierw do 18, a potem do 32 tygodniowo. Sezon letni kończy się 27 października. Dzień później w życie wchodzi rozkład lotów na okres zimowy.

– Bardzo ciekawe będzie zapełnienie czarnej dziury, jaką jest tablica odlotów po 27 października, kiedy to odleci ostatni rejsowy samolot LOT-u. Sezon zimowy w ogóle jest ciężki a w Radomiu przy obecnym ograniczaniu oferty w sezonie wysokim, będzie bardzo ciężki – dodaje Furgalski w rozmowie z money.pl.

Radom to “przedsmak tego, czym będzie CPK”

– Na naszych oczach powstaje jedno z najlepiej skomunikowanych miejsc w Polsce. To również akt wielkiej sprawiedliwości wobec tak ciężko doświadczonego miasta. To również przedsmak tego, czym będzie CPK – mówił Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego, podczas uroczystego otwarcia nowego Lotniska Warszawa-Radom.

Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA w prognozie z 2022 r. na zlecenie PPL szacuje, że w 2040 r. Lotnisko Warszawa-Radom obsłuży 1,8 mln pasażerów. Polskie Porty Lotnicze przewidują, że na koniec grudnia 2022 r. będzie to 150-180 tys. podróżnych. Wcześniej była mowa o 250 tys. pasażerów w tym samym okresie. A jeszcze w 2021 r. o tym, że już po zaledwie 2-3 latach od otwarcia z Radomia będzie latać milion pasażerów rocznie.

– Opierając się tylko na prognozach przedstawicieli portu oraz analizach IATA, widać teraz tym bardziej, jak dyskusyjne było wpakowanie 800 mln zł w to lotnisko. Dla mnie to także “dobry” prognostyk do tych szumnych zapowiedzi odnośnie CPK w 2027 roku, która to inwestycja będzie nieporównywalnie większa niż Radom – ostrzega Furgalski.

Bo plany i zapowiedzi polityków Prawa i Sprawiedliwości wobec Centralnego Portu Komunikacyjnego są jeszcze większe. Odkąd zapadła decyzja, przekonywano, że będzie to jedno z najlepszych lotnisk na świecie, nowe centrum transportowe kraju, koło zamachowe polskiej gospodarki i trampolina dla LOT-u, który dołączy do grona tych najbardziej liczących się linii lotniczych. Jeśli Lotnisko Warszawa-Radom to “przedsmak tego, czym będzie CPK”, to ekspert ma wątpliwości.

– Już przy malutkim projekcie radomskim zaliczyliśmy 2,5-roczną obsuwę czasową oraz dwukrotny wzrost kosztów, czy rozminięcie się inwestycji lotniczej z kolejową w postaci nowego przystanku kolejowego dla obsługi lotniska – dodaje prezes ZDG TOR.

Polskie Porty Lotnicze bronią inwestycji w Radomiu. “Warto pamiętać, że Lotnisko Warszawa – Radom, mimo swojej przeszłości, to tak naprawdę całkowicie nowy produkt na mapie polskich lotnisk. Jak zawsze w takich przypadkach linie lotnicze i touroperatorzy potrzebują czasu na kształtowanie siatki połączeń. Zmiany w siatce połączeń będą pojawiać się systematycznie w każdym sezonie, niektóre kierunki będą znikać, a w ich miejsce będą pojawiać się nowe. Szczególnie jeśli chodzi o loty czarterowe, siatka połączeń jest dostosowywana do aktualnych trendów” – czytamy w odpowiedzi na pytania money.pl.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl

„Pan od CPK” [Marcin Horała] udzielił wywiadu. Pisałem ten tekst, dusząc się ze śmiechu.

Opublikowany przez

Rzadko kiedy zdarza się mi komentować wywiady. Pełnomocnik rządu ds. CPK Marcin Horała dał jednak w ostatniej rozmowie z „Dziennikiem Gazetą Prawną” taki popis, że aż żal tego nie odnotować.

Adam Sieńko 6.02.2022 https://spidersweb.pl/bizblog/mycointainer-staking/

Zaczynam pisać ten felieton, ocierając łzy i próbując wrócić do jako takiej powagi. Nie jestem pewny, czy taki był jego cel. Marcin Horała nie pokazał do tej pory swojej komediowej twarzy. Wręcz przeciwnie, próbuje być do bólu poważny i merytoryczny. A jednak w wywiadzie dla „DGP” komizm wylewa się praktycznie z każdego zdania.

W zasadzie można byłoby tutaj po prostu przekleić wspomnianą rozmowę. Zamiast tego wybrałem po prostu kilka wypowiedzi.

No to jedziemy:

Raport NIK – jeżeli rzeczywiście go przeczytać, a nie notki medialne o nim – ocenia projekt bardzo dobrze.

Minister Horała rzeczywiście musiał bardzo szczegółowo wczytywać się w raport Najwyżej Izby Kontroli, bo znalezienie w nim ciepłych słów na temat CPK nie jest takie proste.

NIK pisze, że spółka nie przedstawiła pełnego uzasadnienia biznesowego w tym „wyliczeń finansowych spodziewanych korzyści” (sic!), harmonogram prac wskazywał nierealne terminy realizacji, a podatnicy wciąż nie wiedzą, jaki jest pełen koszt projektu i skąd weźmiemy na niego pieniądze. No nie ma co.

Od takiego klepania po plecach można sobie uszkodzić płuca

Budowniczowie CPK znaleźli oczywiście kilka miłych dla uszu fragmentów, o tym, że wydatki były racjonalne i zgodne z planem finansowym. A to, czy ten plan finansowy w ogóle ma sens, to już zupełnie inna kwestia.

Przyznaję, że może pewnym błędem było przedstawienie w projekcie polityki lotniczej prognoz IATY sprzed pandemii. Nie mogliśmy jednak czekać na nowsze przewidywania i blokować przygotowanie tego rządowego dokumentu.

Megalotnisko ma być gotowe w 2027 r., więc czasu pozostało niewiele. Nic dziwnego, że spółka nie chciała czekać na pocovidowe prognozy rozwoju ruchu lotniczego i zdecydowała się sięgnąć po stare wyliczenia.

Zresztą czy blokowanie rządowego dokumentu tylko dlatego, że dane są nieaktualne, miałoby uzasadnienie? Czy budowa lotniska na podstawie wziętych z kosmosu założeń to jakiś problem? Można je przecież wypuścić w świat, a potem liczyć, że nikt się nie zorientuje. „Fake it, till you make it”, jak to mawiają startupowcy.

A CPK w sumie takim startupem przecież jest

Niedługo je pokażemy (prognozy ruchu lotniczego dla polski – przyp. red.).

Przetłumaczę wam to na ludzki język: Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych przygotowało nam nowe prognozy ruchu lotniczego, ale jesteśmy tak zajęci tłumaczeniem, że budowa lotniska jest uzasadniona ekonomicznie, że nie mamy czasu ich pokazać.

Mogę tylko powiedzieć, że nowe przewidywania są nieco bardziej optymistyczne niż jeszcze rok temu

Wierzę panu ministrowi na słowo, bo co innego mi pozostaje.

Prawo nakłada na inwestora szereg obowiązków konsultacyjnych. CPK wypełnia je wszystkie, a poza tym prowadzi cały szereg dodatkowych działań

Konsultacje z mieszkańcami idą bardzo owocnie. A może bardziej jajecznie, bo to właśnie tym popularnym produktem spożywczym zostali obrzuceni przedstawiciele spółki, którzy jako ostatni pojawili się w gminie Baranów. Później Marcin Horała uznał, że oznacza to zawieszenie rozmów.

Mieszkańcy wciąż nie wiedzą, na jakie stawki wykupu ziemi mogą liczyć. Pełnomocnik rządu ds. CPK oskarża media o fake newsy, sam nie podaje jednak żadnych kwot. Po Baranowie i okolicach krążą panowie, którzy incognito robią badania środowiskowe.

To wszystko sprawia, że zainteresowani siedzą jak na szpilkach. Gdy pojechałem do Baranowa, na każdym kroku spotykałem się z podejrzliwymi spojrzeniami. Na taką atmosferę osoby zaangażowane w budowę CPK długo pracowało.

Niewykluczone, że na Okęciu na przykład zostanie ruch wojskowy. Poza przesądzonym już przeniesieniem cywilnego ruchu komercyjnego decyzja o przyszłości Okęcia nie zapadła.

Czyli CPK ma powstać za 5 lat, a z Okęciem się zobaczy

W sumie nie ma sensu zastanawiać się nad jego przyszłością już teraz, bo to szmat czasu. Rząd wprowadza restrykcje covidowe z dnia na dzień i przedsiębiorcy jakoś dają radę. Pasażerowie i linie lotnicze też sobie poradzą, bo co to za problem wsadzić pewnego dnia pilota do samolotu i odlecieć na zawsze.

Cały czas musimy pamiętać, że proces inwestycyjny dużego lotniska to w wariancie absolutnego minimum 10 lat od decyzji do końca realizacji (np. dla Berlina było to ponad 20 lat), a budujemy nie na przyszły rok tylko na najbliższe kilkadziesiąt lat.

Powoływanie się na przykład budowy lotniska pod Berlinem to ryzykowny pomysł. Tuż po jego otwarciu prezes portu stwierdził, że przez jego nieudolną budowę Niemcy stały się pośmiewiskiem. Od momentu ogłoszenia planów do realizacji inwestycji harmonogram rozciągnął się trzykrotnie, a koszt wzrósł z 2,5 mld euro do 6 mld euro.

Po drodze krytycy zaczęli pokpiwać, że lepiej byłoby zburzyć lotnisko i postawić je od nowa. Dlaczego? Port miał problemy z instalacją przeciwpożarową, a zmiany wykonawców powodowały, że jedna ekipa remontowa stawiała ścianę, by chwili kolejną ją burzyła. Totalny chaos.

Tak że ten. Berlina bym w kontekście CPK nie ruszał.

W Modlinie jest więc wiele spraw do uporządkowania, jeżeli po ich załatwieniu będzie to rentowny, kameralny port obsługujący północne Mazowsze – to czemu nie.

Min. Horała nie wyklucza, że lotnisko w Modlinie może dalej funkcjonować, o ile zarząd zmieni niekorzystną, zdaniem pana ministra, umowę z Ryanairem. Niedługo możemy więc mieć Centralny Port Komunikacyjny dla lotów długodystansowych i dwa podwarszawskie lotniska obsługujące lowcosty.

Przypomnijmy, że w sławetnym rządowym dokumencie „Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. (z perspektywą do 2040 r.)” szacunki dla portów wyglądały następująco (rok 2030, scenariusz z budową CPK):

  • Radom – 700 tys. pasażerów rocznie
  • Modlin – 3,1 mln pasażerów rocznie

Rozbudowa Radomia kosztowała ok. 800 mln zł. Zastanawiam się, czy nie taniej byłoby zamówić taksówki i po prostu dowieźć na Modlin te kilkaset tysięcy osób.

A po ochłonięciu pomyślałem sobie: jeżeli tak wygląda zachwalanie CPK, co stałoby się, gdyby osoby odpowiedzialne za budowę megalotniska zaczęły wspominać o jego wadach?

O systemowej poprawie ochrony lotnisk i ruchu lotniczego

Opublikowany przez

Analiza projektu

Niniejsza analiza zawiera opis stanu ochrony lotnisk oraz opisuje koncepcję rozwiązania tego problemu. W oparciu o propozycje, które były zgłaszane podczas negocjacji strony społecznej ze stroną rządową. Ponadto opisane zostały propozycje gremiów eksperckich, które to skupiały się na:

– zmianach przepisów regulujących ruch lotniczy,

– powołaniu nowych formacji, które w sposób kompleksowy przejęły by proces ochrony lotnisk oraz ruchu lotniczego,

– rozszerzeniu kompetencji już działających służb państwowych, takich jak Policja, Straż Graniczna i Żandarmeria Wojskowa.

Wstęp

Niniejsza analiza powstała w oparciu o dorobek, jaki powstał podczas prac nad próbą uregulowania ochrony cywilnego ruchu powietrznego, jak i całej przestrzeni powietrznej, związanej z komercyjnym i cywilnym ruchem lotniczym. Podstawą do tego typu działań i rozmów była próba sprywatyzowania ochrony pożarowej lotnisk, na rzecz koncernów FALCK (Dania – kapitał USA i Wielka Brytania) i SERCO (Niemcy). Proces ten zaczął się w 2008 roku. Następnie ewoluował w kierunku prywatyzacji kolejnych sektorów i elementów gospodarki lotniskowej. Ostatnio w ramach projektu Centralnego Portu Lotniczego rozszerzono zakres zagranicznego outsorcingu o następujące dziedziny, takie jak:

– transport kołowy osobowy,

– transport kolejowy,

– ochronę lotnisk.

Do rozmów zaproszono dodatkowo firmy zależne od koncernów Egged (Izrael), Deutsche Bachn (Niemcy), Deutsche Post (Niemcy) oraz firmy zależne od funduszy inwestycyjnych pochodzących z Izraela, USA i Austrii. Przy czym fundusze austriackie są kontrolowane przez rosyjski kapitał oligarchiczny1.

Ten element „naprawy” gospodarki lotniczej i związanej z tym ochrony spotkał się z ostrym sprzeciwem strony społecznej, reprezentowanej przez przedstawicieli wszystkich central związkowych. Wynikiem tego sprzeciwu było uzgodnienie wspólnego stanowiska oraz przedłożenie wielu projektów ustaw, które ten problem regulowały, w sposób zgodny z interesem Państwa Polskiego.

Najważniejsze projekty proponowanych ustaw to:

– projekt ustawy z dnia 30 marca 2012 roku (druk 426), który miał uregulować status Lotniskowych Służb Ratowniczo Gaśniczych, który wnieśli posłowie Solidarnej Polski,

– projekt ustawy o powołaniu Służby Ochrony Lotnisk i Ruchu Lotniczego, który w sposób kompleksowy regulował kwestie ochrony lotnisk i ludności przemieszczającej się za pomocą ruchu lotniczego, który to projekt złożyła w sierpniu 2021 roku Komisja Krajowa NSZZ Solidarność.

Ważnym elementem w tej sprawie są wystąpienia klubu Parlamentarnego Prawo i Sprawiedliwość do Trybunału Konstytucyjnego, które to miały miejsce 15 lutego 2011 roku oraz 25 stycznia 2012 roku, które były zgodne z racją stanu Państwa Polskiego.

Obok wymienionych mieliśmy szereg wystąpień posłów klubów parlamentarnych Prawa i Sprawiedliwości oraz Solidarnej Polski. Największe nasilenie następowało w okresie lat 2011 – 2015. W późniejszym okresie nastąpił spadek zainteresowania tą problematyką, ze strony posłów tych ugrupowań. Problematyka ta jest nadal elementem dyskusji, która toczy się z inicjatywy strony społecznej.

Ostatnio podczas obrad połączonych komisji sejmowych Administracji i Spraw Wewnętrznych oraz Infrastruktury problem ten był szeroko omawiany. Na komisji wysłuchano opinii Komendanta Głównego Państwowej Straży Pożarnej oraz Stanowisko Ministerstwa Infrastruktury. Podczas obrad Komendant Główny Państwowej Straży Pożarnej przedstawił negatywne stanowisko dla przyłączenia Służb Lotniskowej Ochrony Pożarowej do struktur PSP. Jest to powielone stanowisko z 2012 roku, gdzie w ten sposób motywowano konieczność oddania tego zadania koncernom z udziałem kapitału zagranicznego. Jest to stanowisko niebezpieczne z punktu widzenia interesu bezpieczeństwa Państwa Polskiego i ma znaczenie dla rozwoju gospodarczego.

Kolejnym elementem omawianym podczas połączonych komisji sejmowych w dniu 20.07.2021 roku była kwestia budowy ośrodka szkoleniowego dla Lotniskowych Służb Ochrony Pożarowej. Tutaj ważnym elementem jest fakt, że mimo posiadanej odpowiedniej kadry, jak i infrastruktury, żaden ośrodek oraz szkoła pożarnicza, nie prowadzi szkolenia w tym zakresie. Szkolenia są prowadzone za granicą, głównie w Niemczech i Wielkiej Brytanii. Zaprzestanie szkolenia w kraju było elementem przygotowania pod prywatyzację tego sektora. Ten proces się pogłębił od 2015 roku, gdzie wszystkie szkolenia i ćwiczenia certyfikujące zostały w kraju zlikwidowane i są prowadzone wyłącznie za granicą. Ma to programować rolę firm zagranicznych i doprowadzić do kontroli tego sektora przez podmioty obcych państw.

W przypadku szkoleń zagranicznych ważnym elementem jest fakt, że przedstawicielami niemieckich i brytyjskich ośrodków szkoleniowych są byli współpracownicy służb specjalnych PRL. Co istotne nie można w tych krajach zawrzeć umowy bezpośrednio z ośrodkiem szkoleniowym lub lotniskiem, które takie szkolenia prowadzi. Polskie porty lotnicze są zmuszane do zawarcia umowy z pośrednikiem, którym jest podmiot zarządzany lub w całości będący własnością byłych oficerów służb specjalnych PRL.

Jako element zaradzający temu stanowi rzeczy, strona rządowa przedstawiła projekt budowy ośrodka szkoleniowego w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jego koszt budowy oszacowano na 30 milionów złotych2. Należy zaznaczyć, że potrzeby szkoleniowe dla wymiany kadr ochrony pożarowej na lotniskach, to około 60 – 120 osób rocznie. Zatem budowa takiego ośrodka, za taką cenę, jest wysoce wątpliwa ekonomicznie. Innym elementem w tej sprawie jest fakt, że za kwotę 30 milionów złotych można wybudować dwa takie ośrodki i to dla wszystkich rodzajów statków powietrznych, z myśliwcami i samolotami bojowymi włącznie. Zatem budowa ośrodka szkoleniowego, z takim kosztorysem, tylko dla lotnictwa cywilnego jest wątpliwa co do szacunków i kosztorysów. Można wręcz dojść do wniosku, że jest to próba – a rebouirs – budowania kolejnego argumentu dla oddania tego sektora podmiotom zagranicznym.

Ten mechanizm był i jest stosowany przy uzasadnieniu prywatyzacji i likwidacji produkcji zbrojeniowej przez krajowy przemysł. Posłużył też do sprzedaży znacznej części kluczowych sektorów gospodarki zagranicznym przedsiębiorstwom. Tak zafałszowane dane są przedstawiane także przy uzasadnieniu wprowadzenia – niezgodnej z metodologią nauk polityki – tzw. „zielonej energii”3. Obecnie dzięki takiej polityce, wiele sektorów niezbędnych dla prawidłowego funkcjonowania Państwa Polskiego i jego infrastruktury krytycznej, jest zależne od podmiotów zagranicznych, często kontrolowanych przez agendy rządowe państw, z których pochodzą4.

W przypadku infrastruktury lotniczej, związanej z ruchem cywilnym jak i wojskowym, nie mamy jeszcze „sprywatyzowanych” i „zrestrukturyzowanych” według „nowoczesnych” standardów służb obsługi i ochrony lotnisk. Ma to swoje podwaliny w fakcie, iż od czasów gdy funkcjonowały dwa międzynarodowe porty lotnicze i ruch był stosunkowo niewielki, przepisy i regulacje, dotyczące tej materii, niewiele się zmieniły. Powoduje to określone problemy i niedomagania organizacyjne związane z zabezpieczeniem ruchu lotniczego. Widać to choćby w przypadku zabezpieczenia przed atakiem bronią biologiczną i chemiczną. Prywatne podmioty nie będą w stanie zapewnić należytej ochrony w tym zakresie. Powinno być to domeną służb państwowych.

Ważnym problemem, który uwidacznia się przy próbie prywatyzacji ochrony ruchu lotniczego, jest kwestia bezpieczeństwa danych i ochrony cyberprzestrzeni tego sektora. Obecnie jest on obsługiwany przez służby własne lotniska. Wyłączenie choćby części dotyczącej ochrony pożarowej i zlecenie tego podmiotom zagranicznym, jest już bardzo niebezpieczne i jest osłabianiem bezpieczeństwa Państwa Polskiego w tym obszarze. Natomiast oddawanie całej ochrony firmom zewnętrznym i to z udziałem kapitału zagranicznego, jest oddaniem części cyberbezpieczeństwa Państwa Polskiego obcym wywiadom. Tak trzeba postawić tę sprawę. Żaden koncern zagraniczny nie powinien mieć dostępu do danych osobowych, biometrycznych czy innych danych związanych z ruchem lotniczym na terenie Rzeczypospolitej Polskiej. Niestety zarządy lotnisk, jako podmiotów gospodarczych, w formie spółek handlowych, podejmują kroki, które prowadzą do prowadzenia obsługi informatycznej i cyberprzestrzeni przez podmioty zewnętrzne. Motywowane jest to błędnie rozumianą teorią zarządzania i ekonomii5. Zatem uregulowanie tego problemu, w oparciu o rację stanu Państwa Polskiego oraz metodologię nauk w dziedzinie nauk o bezpieczeństwie, staje się pilną potrzebą. Potrzebę tę wskazywała strona społeczna, reprezentowana przez związki zawodowe oraz organizacje eksperckie.

Służba Ochrony Lotnisk i Ruchu Lotniczego

Tak jak wspomniano wcześniej, prowadzono negocjacje dotyczące przekazania ochrony przeciwpożarowej lotnisk podmiotom zewnętrznym, głównie z udziałem kapitału zagranicznego. Na skutek lobbingu, zakres usług, które mają przejąć podmioty zagraniczne, jest systematycznie powiększany.

Co istotne, dotyczy to infrastruktury krytycznej kraju, która nie może być przekazana podmiotom zagranicznym, gdyż jest ona niezbędna dla skutecznej obrony kraju, w przypadku konfliktu zbrojnego. Należy tutaj podkreślić to, że brak sprzedaży sektora ochrony, tak przeciwpożarowej, jak i w innych elementach funkcjonowania lotnisk, jest wynikiem twardego stanowiska strony społecznej.

Wynikiem prac eksperckich, które prowadzi od 2009 roku strona społeczna (Związki Zawodowe, Polskie Lobby Lotnicze i stowarzyszenia oraz grupy eksperckie) było przygotowanie kilku propozycji uporządkowania tego sektora. Początkowo były to propozycje zmian w przepisach ustawy z dnia 3 lipca 2002 roku Prawo lotnicze (Dz.U z 2002. Nr 130 poz. 1112 z późniejszymi zmianami) oraz ustawy z dnia 24 sierpnia 1991 roku o ochronie przeciwpożarowej (Dz.U. z 1991 Nr 81 poz. 351 z późniejszymi zmianami). Jednak na skutek prac eksperckich uznano, że należy ten problem kompleksowo rozwiązać. Okazało się bowiem, że zakres obowiązków służb lotniskowych z dziedziny szeroko pojętej ochrony, w przypadku lotnisk międzynarodowych, pokrywa się z obowiązkami służb państwowych. Widać to choćby w przypadku służb ochrony bezpośredniej czy ratownictwa medycznego, gdzie dublowane są zadania Straży Granicznej, Policji czy Krajowego Systemu Ratownictwa Medycznego.

Problem ten z całą swoją siłą ujawnił się podczas obrad połączonych komisji sejmowych w dniu 20.07.2021 roku. Poruszano też ten problem w indywidualnych rozmowach z posłami wszystkich klubów i kół parlamentarnych. W wyniku tych rozmów i wniesionych uwag przez parlamentarzystów uznano, że jedynym skutecznym sposobem rozwiązania problemu jest powołanie odrębnej służby, która w sposób kompleksowy rozwiąże cały problem ochrony lotnisk, tak w czasie pokoju, jak i w przypadku działań wojennych czy ataków terrorystycznych.

W wyniku prac powstał projekt ustawy o powołaniu Służby Ochrony Lotnisk i Ruchu Lotniczego. W ustawie tej podzielono lotniska na kategorie oraz określono w nich zakres ochrony dla poszczególnych kategorii, jakie miałaby świadczyć nowopowstała służba. Wskazano też sposób finansowania tej formacji. Mówiąc skrótowo, pobierane opłaty lotniskowe, które dotyczą ochrony, stałyby się dochodem budżetu państwa. Obecnie opłaty te stanowią dochód lotniska i z tego jest finansowana ochrona obiektu, we wszystkich zakresach. Ma to bezpośredni wpływ na poziom ochrony, który jest niewystarczający. Dzieje się tak dlatego, że duże lotniska nie są w stanie zagospodarować całości środków, a z kolei mniejsze mają problem z dopięciem budżetu, który jest niezbędny dla spełnienia wymogów normatywnych i ustawowych, jakie nakładają konwencje oraz normy krajowe i światowe. Ponadto pozostawienie opłaty, jako dochód lotniska, a konkretnie spółki nią zarządzającej, prowadzi do marnotrawstwa środków, gdyż często zdarza się, że pieniądze zamiast być przeznaczone na ochronę, są wydatkowane w inny sposób.

Kolejnym problemem jaki rozwiązuje powołanie kompleksowej służby, jest problem ochrony przed atakiem bronią biologiczną. Zbudowanie takiego systemu jest bardzo kosztowne i niemożliwe – tak od strony finansowej, jak i technicznej – przez pojedyncze lotnisko. Nie ma także mowy, aby skutecznie realizowały to podmioty prywatne, szczególnie z kapitałem zagranicznym. Ten element jest wyłączną domeną służb państwowych. Zbudowanie takiego systemu wymaga wyznaczenia i budowy lotnisk dla samolotów i innych statków powietrznych, które były przedmiotem ataku bronią biologiczną i chemiczną. Wymaga także współpracy z innymi służbami mundurowymi tak, aby ta ochrona, przed tego typu zagrożeniami, była w pełni skuteczna. Powołanie Służby Ochrony Lotnisk i Ruchu Lotniczego problem ten rozwiązuje kompleksowo.

Innym istotnym elementem, związanym z ochroną lotnisk jest proces szkolenia. Powoływanie ośrodków za 30 milionów złotych, tylko dla ochrony przeciwpożarowej jest jak najbardziej bezcelowe z punktu widzenia znanych kosztów w ekonomii jak i logiki działania służb państwowych. Celowym wydaje się powołanie ośrodka szkoleniowego, który będzie przeznaczony dla wszystkich służb ochrony. Budowa takiego ośrodka nie powinna przekroczyć kwoty 15 milionów złotych. Natomiast przeznaczenie 30 milionów na ten cel, pozwoli na zabezpieczenie rezerwy finansowej dla utworzenia całego programu szkolenia służb ochrony lotnisk, we wszystkich zakresach, w tym także dla celów obronnych w okresie konfliktu zbrojnego.

Innym istotnym elementem, który przy powstaniu nowej służby państwowej, się uwidacznia, to możliwość współpracy szkoleniowej z innymi służbami mundurowymi i wykorzystanie ich doświadczenia oraz kadr. Tworzy się wówczas, obok wspólnych ćwiczeń i programów szkoleniowych, możliwość przejścia oficerów i żołnierzy, którzy z różnych powodów nie mogą służyć w jednostkach liniowych wojsk specjalnych (Formoza, Grom, Kawaleria Powietrzna itd.) lub innych formacjach Sił Zbrojnych, do jednostek Służby Ochrony Lotnisk i Ruchu Lotniczego. Podobnie ma się to w przypadku funkcjonariuszy Policji i Straży Granicznej, gdzie doświadczenie funkcjonariuszy tych służb może być wykorzystane i osoby takie mogą być zagospodarowane przez nowo tworzoną formację.

Bardzo istotnym elementem przy powołaniu nowej służby jest fakt, że będzie to służba mundurowa i ściśle zhierarchizowana. Obecnie służby ochrony lotnisk są formacjami funkcjonującymi w oparciu o przepisy prawa pracy. To uniemożliwia prawidłowe ich funkcjonowanie i wykonywanie stawianych zadań. Trzeba jasno powiedzieć, że regulacje prawa pracy stoją w sprzeczności ze specyfiką działań służb mundurowych. Przepisy prawa pracy uniemożliwiają prowadzenie właściwej ochrony lotnisk na wszystkich kierunkach.

Powołanie nowej służby pozwoli także na zabezpieczenie ruchu lotniczego od strony cyberbezpieczeństwa. Ustawowo ten element ochrony w całości przejmuje nowopowstała służba. Takie uregulowanie jest w pełni zgodne z metodologią nauk o bezpieczeństwie i racją stanu Państwa Polskiego.

Ostatnim elementem ważnym przy rozpatrywaniu całego projektu, jest racjonalizacja wydatków i zasobów osobowych, związanych z likwidacją dublowania służb na tych samych stanowiskach. Największym beneficjentem tej racjonalizacji byłaby Straż Graniczna, która zostałaby zwolniona z procesu ochrony lotnisk. Wówczas można, zwolnionych z tego zadania funkcjonariuszy, przesunąć do działań na innych kierunkach.

Podsumowując ten wątek należy podkreślić, że proponowany projekt reguluje wiele kwestii, które są niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania, tej bardzo ważnej, z punktu widzenia bezpieczeństwa kraju, elementu jego infrastruktury krytycznej. Zaliczają się do nich m.in.: ochrona informacji niejawnej, ochrona cyberprzestrzeni ruchu lotniczego, bezpieczeństwo pasażerów czy zwalczanie i przeciwdziałanie aktom terrorystycznym. Zatem kompleksowe uregulowanie tego problemu, za pomocą powołania odrębnej służby jest krokiem we właściwym kierunku. Ważnym elementem przy rozpatrywaniu powołania nowej formacji jest projekt tworzenia Centralnego Portu Komunikacyjnego, który wymusza kompleksowe rozwiązanie problemu ochrony lotnisk. Aby to skutecznie prowadzić jesteśmy, jako Państwo Polskie, zmuszeni do powierzenia jej służbom państwowym. Ten postulat spełnia powołanie Służby Ochrony Lotnisk i Ruchu Lotniczego.

Powołanie nowej służby – koncepcje alternatywne

W wyniku prowadzonych prac analitycznych oraz zgłaszanych zastrzeżeń, co do koncepcji powołania nowej służby mundurowej, pojawiły się propozycje utworzenia specjalistycznego departamentu w ramach już istniejących formacji. Pierwsza koncepcja dotyczyła podzielenia kompetencji pomiędzy Państwową Straż Pożarną i Policję. Ta koncepcja jednak spotkała się z negatywnym stanowiskiem kierownictwa Państwowej Straży Pożarnej. Co gorsza ze strony PSP lansowany jest pogląd, że obecny stan jest prawidłowy. Ponadto środowisko związane z Państwową Strażą Pożarną, w dużej mierze, popiera proces prywatyzacji obsługi ochrony przeciwpożarowej lotnisk, przez podmioty prywatne, kontrolowane przez kapitał zagraniczny. Jest to wynikiem procederu zatrudniania emerytów PSP w lotniskowych służbach przeciwpożarowych6.

Wobec stanowiska Państwowej Straży Pożarnej rozważono przejęcie całej ochrony lotnisk, wraz z ochroną przeciwpożarową, przez następujące formacje:

– Policja,

– Żandarmeria Wojskowa,

– Straż Graniczna.

W przypadku Policji i Żandarmerii Wojskowej podstawowym problemem jest fakt, że należałoby dokonać dość istotnych zmian w przepisach regulujących ich funkcjonowanie. Mówimy tutaj tak o ustawie jak i regulaminach. Ponadto należałoby zmienić ustawowo kompetencje tych służb, które mają charakter policyjny. O ile w przypadku Żandarmerii Wojskowej istnieją regulacje jej funkcjonowania w ramach Sił Zbrojnych, jednak dalej jest to funkcja policyjna. Natomiast taka formacja, która chroni lotnisko, w przypadku działań wojennych, powinna być gotowa do zadań bojowych, na odcinku, którym chroni. Ten wymóg spełnia właśnie Straż Graniczna, która posiada takie kompetencje. Ponadto lotniska międzynarodowe, które podlegają niniejszemu opracowaniu, stanowią granicę państwa. Dodatkowym elementem jest fakt, że Straż Graniczna musi obstawić posterunki na lotnisku, co de facto stanowi dublowanie obsługi Służb Ochrony Lotniska. Przy powołaniu nowej służby, zadania Straży Granicznej, w całości przejmowała nowo powołana formacja. Zatem przejęcie kompetencji całej ochrony na lotnisku, w drugą stronę, przez Straż Graniczną jest jak najbardziej uzasadnione. W obu przypadkach następuje racjonalizacja zasobów ludzkich, gdzie następuje likwidacja zdublowanych stanowisk. Według wstępnych szacunków Straż Graniczna mogłaby zagospodarować około 500 – 1000 osób, które obecnie pełnią służbę na lotniskach.

Innym elementem, który należy uwzględnić, przy rozpatrywaniu przejęcia całości ochrony lotnisk przez Straż Graniczną, jest fakt niewielkich zmian w przepisach i regulaminach, dotyczących tej służby, które pozwolą na sprawne przeprowadzenie całego procesu integracji. Przejęcie formacji ochrony lotnisk przez Straż Graniczną podniesie jej zdolności operacyjne. Ponadto Straż Graniczna ma już wypracowane procedury współpracy z innymi służbami mundurowymi, działającymi na terenie Rzeczypospolitej Polskiej. Dotyczy to tak procesu szkolenia jak i wykorzystania zasobów osobowych tych służb i możliwości przejmowania doświadczonych funkcjonariuszy i żołnierzy.

Rekomendacje wynikające z prac analitycznych i koncepcyjnych

Analizując proces ochrony lotnisk, należy stwierdzić, że powołanie nowej służby o nazwie roboczej Służba Ochrony Lotnisk i Ruchu Lotniczego lub zwiększenie kompetencji Straży Granicznej w tym zakresie, zwiększy bezpieczeństwo wewnętrzne i zewnętrzne Państwa Polskiego.

W przypadku bezpieczeństwa zewnętrznego, to powstanie formacja gotowa do obrony infrastruktury kluczowej dla kraju, która to będzie zdolna do współpracy z wojskami operacyjnymi. W zasadzie pozwoli na zwiększenie, w sposób skokowy, zdolności obronnych Państwa Polskiego. Powstanie formacja, która będzie gotowa do działania natychmiast, tak jak Straż Graniczna. Wspólny proces szkolenia z jednostkami operacyjnymi Sił Zbrojnych pozwoli na przygotowanie skutecznej obrony, jednego z najważniejszych elementów nowoczesnego pola walki, jakim są lotniska7.

W przypadku bezpieczeństwa wewnętrznego, to zwiększa się zdolność Państwa Polskiego do zwalczania zagrożenia terrorystycznego oraz ataku za pomocą broni biologicznej i chemicznej. Objęcie kompleksową ochroną wszystkich lotnisk międzynarodowych, w tym zakresie, w sposób skokowy zwiększy bezpieczeństwo podróżnych i całego Państwa Polskiego, w zakresie zwalczania i obrony przed atakiem tymi rodzajami broni.

Niedoskonałość struktury Państwa Polskiego w zakresie zwalczania zagrożenia bronią biologiczną i chemiczną jest widoczny choćby przy sprawach związanych ze zwalczaniem i wykrywaniem zagrożeń związanych z COVID-19. Posiadanie odpowiedniej służby, znacząco ograniczyłoby koszty obsługi tego typu zdarzenia. Ponadto dysponując odpowiednim sprzętem i wiedzą, dostarczyłaby sprawdzoną i zweryfikowaną, w oparciu o metodologię nauk, wiedzę i ekspertyzy.

Podsumowując można stwierdzić, że powstanie Służby Ochrony Lotnisk i Ruchu Lotniczego jako odrębnej formacji albo w ramach rozszerzenia i rozbudowania Straży Granicznej, staje się pilną i niezbędną potrzebą. Natomiast przekazywanie kompetencji ochrony lotnisk w jakiejkolwiek formie podmiotom z udziałem kapitału zagranicznego jest działaniem na szkodę Państwa Polskiego i stanowi przestępstwo określone w art. 231 oraz art. 129 i 130 Kodeksu Karnego. Natomiast pozostawienie tego w obecnym stanie prawnym i organizacyjnym, stanowi co najmniej naruszenie przepisów określonych w art. 231 kk, choć można też uznać, że ma tutaj także zastosowanie art.129 i 130 kk, z uwagi na fakt, iż osłabienie możliwości obronnych Państwa Polskiego leży w interesie państw trzecich i działających w ich imieniu wywiadów. Trudno bowiem nie odnieść wrażenia, że brak rozwiązania tego problemu przez różne rządy oraz niezgodne z interesem Państwa Polskiego, próby przekazania tego obszaru, podmiotom z udziałem kapitału zagranicznego, jest wynikiem nacisków i lobbingów zagranicznych, które w rozumieniu humanistyki bezpieczeństwa, czyli metodologii nauk o bezpieczeństwie, są domeną wywiadów.

Patryk Ogonowski

Dr hab. Mirosław Zabierowski profesor Akademii Wojsk Lądowych

dr Michał Kalisiak

Robert Szycko

Robert Siarnowski

1 Przykładem może być tutaj koncern Strabag powiązany z grupą finansową Raiffeisen. W obu koncernach znaczne kapitały (40-60% wartości kapitałów spółek) posiada Oleg Deripaska, jeden z najważniejszych oligarchów obecnych rosyjskich władz. Koncern Strabag wykonuje prace budowlane dla potrzeb Sił Zbrojnych RP oraz jest wykonawcą kluczowych inwestycji infrastrukturalnych, a w tym lotnisk.

2 Projekt ten przedstawiano i omawiano na połączonym posiedzeniu Sejmowej Komisji Infrastruktury i Komisji Spraw Wewnętrznych i Administracji w dniu 20.07.2021 roku.

3 Patryk Ogonowski „Harmonizacja systemów energetycznych Polski, Niemiec i Unii Europejskiej w ujęciu technicznym i ekonometrycznym” www.experientia.wroclaw.pl . Mirosław Zabierowski Patryk Ogonowski „Przemysłu obronnego nie oddaje się obcym” www.experientia.wroclaw.pl. Patryk Ogonowski „Karuzele podatkowe jako element wojny hybrydowej” www.experientia.wroclaw.pl. M. Zabierowski „Strategiczne znaczenie energetyki węglowej dla polskiej gospodarki” (praca o objętości rozdziału w monografii) dla min. J. Emilewicz i Dyrektora Andrzeja Kołodzieja z Ministerstwa Rozwoju (2018). Andrzej Kiński „Profesor Zbigniew Puzewicz – dla nauki, wojska, przemysłu, Polski” Wojsko i Technika 5/2019 str. 48 – 55. Wojciech Pawłuszko „Ambitne zapowiedzi, skromne efekty – regulacyjne podsumowanie ostatnich czterech lat w sektorze obronnym” Nowa Technika Wojskowa 9/2019 str. 46 -50. Jarosław Wolski „Trzecia (stracona) szansa – modyfikacja polskich czołgów T – 72” Nowa Technika Wojskowa 8/2019 str. 8-15. Andrzej Kiński „Modyfikacja czołgów T-72 – wymuszone rozwiązanie pomostowe” Wojsko i Technika 8/2019. Tomasz Kwasek i Norbert Bączyk pt. „Program Homar – dlaczego polski przemysł nie dostał nic?” Nowa technika Wojskowa 6/2019 str. 28 – 34. Robert Rochowicz „Lata 1986 – 1990 czyli jak likwidowano WOPK” Nowa Technika Wojskowa 5/2019. Łukasz Pacholski „Powrót do przeszłości czyli modernizacja Mi – 24” Wojsko i Technika 3/2019 str.52 – 53. Tomasz Dmitruk „Wydatki obronne Polski 2000 – 2019” Nowa Technika Wojskowa 1/2019 str. 6-13.Dawid Kamizela „Morski artyleryjski Tryton na ostatniej prostej” Nowa Technika Wojskowa 12/2018 str.52 – 55. Łukasz Pacholski „Ślązak rozpoczął próby morskie” Wojsko i Technika 12/2018 str.84 – 85.

4 Jest to widoczne choćby w energetyce i gospodarce komunalnej. Szeroko to opisano w Patryk Ogonowski „Harmonizacja systemów energetycznych Polski, Niemiec i Unii Europejskiej w ujęciu technicznym i ekonometrycznym” www.experientia.wroclaw.pl . Innym przykładem jest sprzedaż zakładów PZL Świdnik państwowemu koncernowi włoskiemu Leonardo (grupa Finemechanica). Problemy i negatywne skutki dla Sił Zbrojnych opisano w publikacjach: Mirosław Zabierowski Patryk Ogonowski „Przemysłu obronnego nie oddaje się obcym” www.experientia.wroclaw.pl, Wojciech Pawłuszko „Ambitne zapowiedzi, skromne efekty – regulacyjne podsumowanie ostatnich czterech lat w sektorze obronnym” Nowa Technika Wojskowa 9/2019 str. 46 -50, Robert Rochowicz „Lata 1986 – 1990 czyli jak likwidowano WOPK” Nowa Technika Wojskowa 5/2019, Łukasz Pacholski „Powrót do przeszłości czyli modernizacja Mi – 24” Wojsko i Technika 3/2019 str.52 – 53, Tomasz Dmitruk „Wydatki obronne Polski 2000 – 2019” Nowa Technika Wojskowa 1/2019 str. 6-13.

5 Szczegółowo zostało to pisane w publikacji pt. „Analiza nauczania przedmiotów ekonomicznych oraz nauk o zarządzaniu” autorstwa Patryka Ogonowskiego www.experientia.wroclaw.pl. poz.160.

6 Problem ten jest szeroko dyskutowany od 2011 roku i był także przedmiotem obrad podczas połączonych komisji sejmowych w dniu 20.07.2021 roku. Przedstawiona została także opinia związków zawodowych w tej sprawie. Przedstawiciele związków zawodowych zwrócili uwagę na pogorszenie stanu bezpieczeństwa pożarowego lotnisk, z uwagi na zatrudnianie osób, które nie mogą pełnić służby w strukturach Państwowej Straży Pożarnej – z przyczyn zdrowotnych. Ponadto eksperci strony związkowej zwrócili uwagę, że zatrudnianie emerytów strażackich w lotniskowych służbach przeciwpożarowych jest formą podobną do hipotetycznego zatrudniania emerytów wojskowych w jednostkach uderzeniowych komandosów.

7 Takie wspólne ćwiczenia odbywają się dzisiaj np. z JWK Lubliniec czy GROM. Jednak są to inicjatywy oddolne, poszczególnych szefów ochrony lotnisk. Systemowe ćwiczenia z formacjami GROM, Formoza, JWK w Lublińcu czy innych formacji Sił Zbrojnych, w sposób skokowy podniesie możliwości obronne Państwa Polskiego.