Zabierają majątki pod CPK. „Proponują 30-40 proc. wartości”. Gruby szwindel?

Interwencja

Dwadzieścia trzy miejscowości mają zniknąć z mapy w związku z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego. Wywłaszczani ludzie są przerażeni proponowanymi cenami. Ich zdaniem to zaledwie 30-40 procent wartości ich majątku. Pani Lidii urzędnicy proponują za dom… 152 tys. zł.

Dom pani Lidii Jarzyny z gminy Baranów w każdym z trzech opracowanych wariantów Centralnego Portu Komunikacyjnego przeznaczony jest do likwidacji. Aby uniknąć wywłaszczenia, pani Lidia zgłosiła się do programu dobrowolnych nabyć. Właśnie otrzymała operat szacunkowy nieruchomości, w której mieszka z synem i jego rodziną.

– No, ale operat wyszedł tak licho i kiepsko, że nie ma mowy, żeby za te pieniądze to sprzedać i kupić sobie coś w tym stylu. Jakby zaproponowali około dwóch milionów, żebym mogła sobie kupić to, co mi się podoba, w którym miejscu bym sobie dobrze się czuła. A oni zaproponowali 880 tys. zł za prawie 6 hektarów ziemi i za te budynki. Sam dom wyszedł 152 tys. zł. To jest wartość odtworzeniowa domu, w którym mam ponad 100 metrów użytkowych plus jeszcze garaż, który w operacie w ogóle jest nieujęty, że tam jest garaż, kotłownia, to w ogóle tego nie widać – opowiada Lidia Jarzyna.

– Operaty szacunkowe robią niezależni rzeczoznawcy, oni tę pracę wykonują pod odpowiedzialnością zawodową, cywilną, karną, biorą odpowiedzialność za te wyceny, które nam przedstawiają. Nie możemy za te nieruchomości przepłacać. Jesteśmy spółką Skarbu Państwa, to są pieniądze publiczne, my możemy zapłacić wartość rynkową tego gruntu – odpowiada Konrad Majszyk ze Spółki Centralny Port Komunikacyjny.

– To jest śmieszna kwota 150 tys. zł za dom… I działka pod domem 9,70 zł… Jak w okolicy teraz sobie żądają po 150-200 zł w naszej gminie – dodaje Lidia Jarzyna.

Pani Jarzyna mogła tylko obejrzeć operat szacunkowy jej majątku. Nie dostała oryginału ani kopi.

– Pani [urzędniczka md] tylko przekładała kartki i pozwoliła mi zrobić zdjęcie paru stronom. Wspomnieli, że można złożyć zażalenie na ten operat, tylko do kogo, od czego się odwołam, jak go nie mam? W których miejscach mam się odwołać, jak mam wyrywkowe strony? – pyta pani Lidia.

Cena ziemi pod wykup ma być uśredniona, a to oznacza, że najwięcej stracą właściciele dużych gospodarstw i żyznych ziem. Rolnicy nie godzą się z tym, stąd niezadowolenie i protesty. Zapowiadają, że nie oddadzą swych gospodarstw dobrowolnie.

– Przez dwa lata oni kupili 12 hektarów (CPK twierdzi, że zainteresowanych programem odkupu gospodarstw jest 400 osób, mających w sumie 900 ha z planowanych pod inwestycję 2800 ha – red.). Ludzie się interesują, chcą się dowiedzieć, ile za to dostaną i okazuje się, że ceny są śmieszne, to jest 30-40 procent wartości – mówi Paweł Pałuba, którego gospodarstwo ma zostać przeznaczone do likwidacji pod CPK.

– Wszystko na to wskazuje, że to będą przymusowe wysiedlenia. Jeżeli zostanę i będę przebywał nadal w budynkach, wojewoda zleci egzekutorowi wywalenia nas stąd. Przyjedzie policja, przyjedzie straż, karetka… Będą wywalać nas z naszych nieruchomości – mówi Kamil Szymańczak, kolejny wywłaszczany.

Rolnicy zwracają uwagę, że pod inwestycje idą najżyzniejsze tereny pod Warszawą, są one także strategiczną rezerwą do wyżywienia mieszkańców stołecznej aglomeracji.

– Tutaj najlepsze osiem tysięcy hektarów ma być zalane betonem, a te osiem tysięcy ma być na początku, potem się będzie rozrastało. Dojdą koleje, drogi, kolejne hektary, które zostaną zabetonowane. I przestaną rodzić. Jeden taki hektar u nas w okolicy potrafi dać 10 ton pszenicy, to można naprawdę wyżywić masę ludzi – podkreśla Paweł Pałuba.

– Znam ten argument, on jest bardzo chętnie i często używany przez przeciwników inwestycji. Jeśli zastąpimy je nowoczesną infrastrukturą, która w przyszłości się zwróci, to nie będzie miało wpływu na wyżywienie Warszawy czy Polski, to jest zbyt mały ułamek gruntów – argumentuje Konrad Majszyk ze Spółki Centralny Port Komunikacyjny.

Skoro tak dobrze ma ta inwestycja zarabiać, ma być to najwyższa stopa zwrotu, jaka tylko może być, to skąd problem zapłacić kwoty za wywłaszczone ziemie czy za kupowane ziemie, dlaczego 99 procent właścicieli, pomimo tragicznej swojej sytuacji, nie sprzedaje ich? – pyta Kamil Szymańczak.

– Tak, ale to już kiedyś minister powiedział u nas na różnych spotkaniach, że jego żadne sentymenty nie obchodzą. Jak się ma dobrą pensję, swoją dobrą posadę, to się można nie kierować – dodaje Lidia Jarzyna.

Dlaczego mieszkańcy miejscowości, które przeciąć ma kolej prawie dużych prędkości, protestują przeciwko projektom CPK? Aspekty społeczne, techniczne i środowiskowe.

Agnieszka Medrek https://www.facebook.com/groups/NieDlaCPK/permalink/763952914968751/

Nie dlatego, że są przeciw rozwojowi kraju. Nie dlatego, że nie chcą rozwoju polskiego transportu zbiorowego. Nie dlatego, że wariant na ich podwórku im przeszkadza, ale wariant w sąsiedniej wsi już nie. Nie dlatego, że są zwolennikami opozycji, a skoro ta krytykuje projekty, znaczy to, że trzeba też je krytykować. I też nie dlatego, że nie znają się na niczym, nic nie wiedzą i nie rozumieją, że to dla ich własnego dobra.

Wszyscy chcemy rozwoju kraju. Każdy z nas jest zapewne patriotą. Wszystkim nam zależy na właściwie realizowanej polityce transportowej, na odpowiedzialnym wydatkowaniu środków publicznych, a także na wdrażaniu rozwiązań, które podnosić będą ogólnie rozumiany dobrostan przeciętnego Polaka.

Projekty CPK, a w tym konkretnie przypadku, proponowane rozwiązania dotyczące budowy komponentu kolejowego, nie są tym, czego Polacy obecnie oczekują. Z wielu względów. Społecznych, ekonomicznych, środowiskowych, technicznych, infrastrukturalnych, gospodarczych, politycznych.

Tutaj niektóre powody, z jakich kolej w wariancie proponowanych przez CPK nie jest rozwiązaniem właściwym. Punkty te zostały przygotowane przez kogoś dwa lata temu na cele konsultacji.

====================

Aspekty społeczne:

1. Niewłaściwie przeprowadzone konsultacje społeczne z mieszkańcami terenów, przez które ma przebiegać linia KDP [Kolej Dużych Prędkości] . Właściciele wielu działek na trasie planowanego przebiegu KDP do tej pory nie zostali powiadomieni o inwestycji.

2. Brak konkretnych informacji związanych z powstawaniem studium wykonalności dla poszczególnych linii powoduje budowę wciąż nowych obiektów na przewidywanej trasie przebiegu KDP, zarówno mieszkalnych jak i gospodarczych (np. warsztaty pracy, garaże, drogi asfaltowe, przyłącza ziemne wodne i energetyczne)

Nieustannie są wydawane nowe pozwolenia na budowę w/w obiektów, które w większości są finansowane z kredytów. Skutkuje to wyższym obciążeniem hipotek nieruchomości w stosunku do ich wartości rynkowej. Istnieje realne ryzyko, że banki będą żądały podwyższenia zabezpieczenia hipotecznego tych nieruchomości.

Dysproporcja ta pogłębia się w związku z gwałtownym spadkiem cen nieruchomości na terenach planowanej inwestycji KDP. Przez KDP rodziny mogą stracić dorobek życia.

3. Planowane jest wyburzenie nowo-wybudowanych i aktualnie powstających domów, których właściciele uzyskali pozwolenia na budowę po roku 2008. Inwestycja ta dosłownie zabiera dach nad głową wielu rodzinom w Polsce. Ilość obiektów przewidzianych do wyburzenia jest nie do zaakceptowania. Podobnie koszt wywłaszczeń.

4. Nastąpi spadek wartości nieruchomości usytuowanych na oddzielonych częściach wsi, działki rolne stracą swoją podstawową funkcję ze względu na brak bezpośredniego uzasadnionego ekonomicznie dojazdu do działek. Ilość CO2 generowanego w wyniku budowy KDP zwiększy się, a nie zmniejszy jeśli drogi dojazdowe się wydłużą.

5. Na terenach wielu gmin od kilku lat dominują uciążliwości związane z trwającymi budowami obwodnic i dróg ekspresowych. Ruch ciężkiego sprzętu budowlanego, jego przejazdy oraz praca ograniczają możliwości dojazdu do posesji, niszczą infrastrukturę lokalną i stwarzają zagrożenia komunikacyjne.

6. Planowany jest podział i przecięcie działek, który uniemożliwi ich rolnicze wykorzystanie zgodnie z dotychczasowym przeznaczeniem. Wymusi to przemysłowe ich wykorzystanie. Skutkować to będzie eliminacją mieszkańców tych terenów z życia społecznego, gwałtownym wzrostem bezrobocia wśród ludności wiejskiej będącym skutkiem nagłej utraty warsztatu pracy rolnika jaką jest ziemia rolna. KDP zniszczy życie wielu rodzin.

7. Działalność KDP na tych terenach będzie skutkowała zmniejszeniem atrakcyjności gmin jako rezerwy osadniczej i wypoczynkowej . Wzrost negatywnego oddziaływania hałasu na mieszkańców, na trasie przebiegu KDP, będzie eliminowała obecne funkcje pełnione przez te tereny. Gminy są bowiem miejscem noclegowym i wypoczynkowym.

8. Działalność KDP spowoduje istotne zaburzenia komunikacji lokalnej na wielu płaszczyznach:

odcięcie wielu dróg gminnych obecnie funkcjonujących od dróg powiatowych

– oddzielenie rodzin poprzez rozcięcie działek na których wybudowane są nowe domy rodzin

(przykładowo: w gm. Wodzierady po jednej stronie linii KDP ma mieszkać ojciec a po drugiej córka z wnukami. Nie jest to przypadek odosobniony.)

– utrudnienie dojazdu do uprawianych pól poprzez wymuszenie dalekich objazdów. Będzie to skutkowało koniecznością korzystania z dróg powiatowych przez pojazdy rolnicze, które do tej pory nie musiały z nich korzystać. W sezonie prac polowych spowoduje to dodatkowe utrudnienia, a także wypadki komunikacyjne na i tak już przeciążonych szlakach. Każdy wyjazd maszyny rolniczej z pola na drogę asfaltową wiąże się z zanieczyszczaniem drogi resztkami ziemi i nawozów wynoszonych na oponach tychże pojazdów. Oznacza to konieczność sprzątania drogi a tym samym dodatkowo blokuje przejazd i zwiększa koszty produkcji rolnej. Stanowi też dodatkowe obciążenie dla środowiska naturalnego. Koszty te powinny zostać uwzględnione na każdym etapie inwestycji.

– zmiana stosunków wodnych poprzez uszkodzenie istniejącej sieci melioracyjnej naziemnej i podziemnej

– przecięcie szlaków wypoczynkowych wybudowanych w ostatnich latach kosztem dużych nakładów finansowych gmin, miast i Unii Europejskiej m. in.:

a) Łódzki Szlak Konny ( najdłuższy szlak konny w Europie) koszt 33 mln. zł.

b) Szlaki rowerowe i piesze turystyczne

c) Nowo projektowana ścieżka rowerowa Pabianice – Łódź.

d) Łódzka Magistrala Rowerowa.

9. Planowany przebieg KDP niszczy ciągłość Łódzkiego Szlaku Konnego i uniemożliwia kontynuację rozwoju i działalności ekoturystycznej związanej z tymże szlakiem. Ludność gmin rozpoczęła budowę obiektów związanych z agroturystyką i turystyką aktywną np. konną.

Złe planowanie i dezinformacja spowodowały zagrożenie sytuacji finansowej wielu rodzin, gdyż inwestycje te oparte są na kredytach bankowych. Niedopuszczalne jest, aby planowana inwestycja niszczyła poprzednią, dopiero co ukończoną.

10. Budowa KDP ograniczy swobodny dostęp do posesji nie tylko mieszkańcom, ale także służbom ratunkowym. Ochrona przeciwpożarowa zostanie ograniczona. Konieczne będzie opracowanie od nowa procedur ratunkowych na wypadek katastrof i zagrożeń jak również schematu ratownictwa medycznego na terenie budowy i działalności KDP. Konieczne jest ujęcie tych kosztów w ogólnym kosztorysie budowy i funkcjonowania Kolei Dużych Prędkości.

11. Istniejąca zabudowa mieszkalna zostanie otoczona kilkumetrowymi ścianami wiaduktów, ogrodzeń, ekranów akustycznych i innych budowli związanych z funkcjonowaniem KDP. Tam gdzie tych ekranów nie będzie, obciążenie sąsiedztwem infrastruktury kolejowej znacząco pogorszy jakość życia okolicznych mieszkańców.

12. Zmiany w możliwościach zarobkowych mieszkańców, konieczność przekwalifikowania dużej grupy ludności z działalności rolniczej na inną oraz zwiększenie obciążeń gmin z tytułu wypłaty zasiłków dla bezrobotnych i zagrożonych ubóstwem (PKPS) będą znaczne, gdyż duża grupa mieszkańców straci często jedyne źródło utrzymania.

13. Przebieg KDP wstrzyma rozwój gmin. Brak ich rozwoju będzie skutkował zmniejszeniem wpływów finansowych i utratą możliwości pełnienia przez nie celów społecznych. Postęp zostanie zatrzymany. Gminy zubożeją i możliwe jest, że nie będą rozwijały się w obecnym tempie. Doświadczenia krajów zachodnich dowodzą, ze obszary działania KDP wyludniają się. Inwestycja ta jest tak uciążliwa, że ludzie uciekają na inne tereny.

14. KDP będzie miało negatywny wpływ na aspekty życia religijnego społeczności. W gminach znajduje się wiele miejsc kultu religijnego[głównie kościołów] , często wpisanych do rejestru zabytków, które utracą swoje istotne znaczenie poprzez utrudnienie dojazdu. Również zasięg terytorialny parafii będzie musiał ulec zmianie, gdyż wizyty duszpasterskie w domach mieszkańców będą utrudnione.

15. Poprzez przecięcie istniejących możliwości komunikacyjnych nastąpi istotne zaburzenie więzi społecznych wśród dzieci i młodzieży z powodu niemożności spotykania się. Nastąpi znaczący wzrost wydatków gmin na wszelkie dojazdy: np. dowóz dzieci do szkół okrężnymi drogami.

16. Usytuowanie trasy KDP na terenie rezerwy gruntów przeznaczonych na linie kolejowe dałoby możliwość stworzenia miejsc pracy zarówno w przebiegu linii jak i na ewentualnym dworcu, który powinien być wzięty pod uwagę.

Aspekty techniczne:

1. Niewspółmiernie wysoki koszt budowy infrastruktury kolejowej w zaproponowanym wariancie. Szczególnie w aspekcie wyjścia z terenu miasta Łódź. Planowana budowa tunelu lub innego równie koszto-chłonnego wariantu na terenie osiedla Retkinia. W sytuacji zadłużenia gmin i miast jako obywatele mający świadomość zagrożeń finansowych stanowczo protestujemy przeciwko wydatkowaniu finansów Państwa Polskiego na nierentowne i drogie rozwiązania komunikacyjne.

2. Dodatkowym zagrożeniem są wibracje gruntu wywołane przejazdem pociągów i ich częstotliwością, a także drganiami wywołanymi na etapie budowy KDP ze względu na możliwe zniszczenia istniejących zabudowań. Konieczne będzie zapewnienie nowych miejsc zamieszkania dla lokatorów zniszczonych zabudowań.

3. Trasy dróg szybkiego ruchu i KDP przecinają się co powinno być uwzględnione na etapie planowania dróg szybkiego ruchu. Błędy planistyczne na obecnym etapie są nie do naprawienia.

4. Na skutek osuszania gruntu pod budowę KDP znacznie się zwiększy zagrożenie erozją wietrzną gleb. Również podmuchy powietrza wywołane przejazdami pociągów zwiększą erozję wietrzną gleb wzdłuż całego naziemnego przebiegu KDP.

5. Polska jako kraj posiada wystarczającą infrastrukturę kolejową, która podlega obecnie modernizacji i może przyjąć Kolej Dużych Prędkości po dostosowaniu jej do warunków jakie powinny spełniać składy poruszające się po torach konwencjonalnych po modernizacji. Kraje, które zrealizowały projekt KDP nie miały na terenach jej powstania tak dobrze rozwiniętej sieci komunikacyjnej jak Polska. W ramach rozwoju i modernizacji istniejącej infrastruktury kolejowej, jednocześnie popieramy realizację projektu „Tiry na tory”, w celu odciążenia dróg publicznych z tranzytowych przewozów ciężarowych.

6. Nie pasujący do reszty infrastruktury planowany model techniczny KDP jest marnotrawieniem pieniędzy publicznych, gdyż KDP w proponowanym kształcie nie będzie integralną częścią sieci kolejowej w Polsce. Nie będzie możliwe wykorzystanie torowisk KDP w sytuacjach awaryjnych co jest sprzeczne z założeniami zrównoważonego transportu !

7. KDP nie ma być skomunikowana z istniejącymi dworcami i liniami kolejowymi w gminach poza głównymi przystankami co znacznie zawęża jej użyteczność i zmniejsza rentowność.

8. Odległości między miastami w Polsce są dużo mniejsze niż w państwach zachodnich. które wdrożyły do realizacji projekty KDP.

9. Nasz kraj już posiada Kolej Dużych Prędkości na torach konwencjonalnych: właśnie zakupiono Pendolino dla spółek realizujących szybkie przewozy pasażerskie, które stopniowo będą zwiększać prędkość przejazdów między miastami. Nie ma uzasadnienia dla powstania osobnej inwestycji będącej konkurencją dla już istniejącej. Nie ma sprawdzonych prognoz dla tak dużych potoków pasażerskich aby obie te inwestycje były rentowne.

10. Miasta w planowanym przebiegu KDP borykają się z nierentownością Portów Lotniczych. Nie ma uzasadnienia dla budowy KDP skoro nie ma chętnych na bardzo szybkie przeloty krajowe w coraz niższych cenach.

11. W Europie KDP jest nierentowna i pierwsze nierentowne linie są już zamykane. Jako świadomi obywatele stanowczo protestujemy przeciwko kolejnej nierentownej inwestycji, która może być realnym zagrożeniem dla polskich firm budowlanych wplątanych w procedury związane z budową KDP.

12. Planowany przebieg trasy KDP nie jest usytuowany w obrębie Paneuropejskiego Korytarza Transportowego. Jest to niezgodne z zasadami planowania przestrzennego ruchu komunikacyjnego w Europie

13. Planowany przebieg inwestycji niszczy obszary ochrony archeologicznej i zabytki architektury. W konsekwencji zostaną zaprzepaszczone bezpowrotnie historyczne dobra narodowe jak Zespół Pałacowy Arkadia-Nieborów. W przypadku tego ostatniego zniszczeniu ulegnie niepowtarzalny, zabytkowy system kanałów wodnych na terenie parków.

14. Państwo Polskie nie przygotowało podstawy prawnej do funkcjonowania KDP. Wszelkie ustalenia odległości i norm związanych z budynkami na trasie przebiegu są analogiczne jak dla kolei konwencjonalnej. Jest to inwestycja nowego typu, powoduje większe uciążliwości dla środowiska i nie może być realizowana według dotychczasowych norm ! W krajach zachodnich prawodawstwo przewiduje większe uzasadnione badaniami odległości strefy ochronnej.

Aspekty środowiskowe:

1. Proponowany przebieg KDP przechodzi przez gleby rolnicze wysokiej jakości, których utrata na rzecz planowanej inwestycji jest nie do zaakceptowania.

2. Proponowany przebieg KDP przechodzi przez teren ochrony wysokiej podziemnych zbiorników wody pitnej. Szlaki komunikacyjne o dużym natężeniu ruchu są w tym miejscu zagrożeniem.

3. Konieczne odwodnienia dla budowy KDP spowodują dramatyczną zmianę w rozkładzie wód gruntowych co spowoduje:

– stepowienie i erozję gleb

– wysuszanie terenów leśnych

– nieodwracalne zniszczenie ekosystemów objętych ochroną czynną tj, koniecznością zatrzymania wody na danym terenie. Ma to znaczący wpływ na ogólną sytuację powodziową w kraju.

– zniszczenie siedlisk gatunków prawnie chronionych, które potrzebują terenów o innej strukturze rozkładu wód niż KDP. Nie robiono żadnych badań, nie dokonano konsultacji hydrologicznych niezbędnych w przypadku miejsc o wysokiej koncentracji wód powierzchniowych różnego typu.

4. Na terenie planowanego przebiegu KDP występują siedliska rzadkich gatunków ptaków oraz innych gatunków które podlegają ochronie na mocy Ustawy z dn. 16. 04. 2004 o ochronie przyrody. Wymuszanie przenoszenia tych gatunków w inne miejsca lub inne działania kompensacyjne znacznie podnoszą koszt inwestycji, a są to działania niezbędne dla ochrony środowiska na tych terenach. Koszty kompensacyjne nie są uwzględnione w planowanych nakładach inwestycyjnych.

5. KDP w planowanym wariancie przecina korytarze ekologiczne koryt rzek.

6. KDP w planowanym wariancie spowoduje zniszczenie unikatowych okazów drzew zarówno poprzez zniszczenie na etapie budowy jak i spowodowane przez inwestycję zmniejszenie ilości wody w glebie w sąsiedztwie KDP.

7. Powstanie bariera dla ruchu zwierząt dzikich występujących na terenie gmin. Przejścia dla zwierząt są bardzo drogie w budowie- koszt inwestycji wzrasta niepomiernie !

8. Powstaną nieodwracalne zniszczenia środowiska naturalnego na etapie budowy i eksploatacji KDP:

– zanieczyszczenie substancjami ropopochodnymi i elementami ściernymi

– zapylenie

– skażenie światłem

– skażenie hałasem

– oddziaływanie pola elektromagnetycznego z sieci zasilającej wysokiego napięcia.

– zniszczenie walorów krajobrazowych

9. Planowany przebieg KDP nie został uzgodniony z planami gmin w zakresie planowanych w gminach inwestycji ekologicznych i jest rażąco niezgodny z planami zagospodarowania gmin w tym zakresie.

10. Ośrodki wypoczynkowe usytuowane na terenach gmin stracą swoje walory związane z usytuowaniem na terenie atrakcyjnym ekologicznie i krajobrazowo. Będą odbywały się procesy sądowe spowodowane nieprzemyślanym usytuowaniem inwestycji. Ewentualny koszt zasądzonych świadczeń odszkodowawczych na rzecz osób poszkodowanych obciąży finansowo Skarb Państwa.

#niedlaKDP #stopprzeskalowanyminwestycjom #chaosprzestrzenny

Może być zdjęciem przedstawiającym stoi i tekst „OGÓLNOPOLSKI protest przeciwko projektom CPK 10 czerwca 2022, godz. 17.00 wb #NIEdlaA50 #NIEdlaKDP #NIEdlaCPK”

„Pan od CPK” [Marcin Horała] udzielił wywiadu. Pisałem ten tekst, dusząc się ze śmiechu.

Rzadko kiedy zdarza się mi komentować wywiady. Pełnomocnik rządu ds. CPK Marcin Horała dał jednak w ostatniej rozmowie z „Dziennikiem Gazetą Prawną” taki popis, że aż żal tego nie odnotować.

Adam Sieńko 6.02.2022 https://spidersweb.pl/bizblog/mycointainer-staking/

Zaczynam pisać ten felieton, ocierając łzy i próbując wrócić do jako takiej powagi. Nie jestem pewny, czy taki był jego cel. Marcin Horała nie pokazał do tej pory swojej komediowej twarzy. Wręcz przeciwnie, próbuje być do bólu poważny i merytoryczny. A jednak w wywiadzie dla „DGP” komizm wylewa się praktycznie z każdego zdania.

W zasadzie można byłoby tutaj po prostu przekleić wspomnianą rozmowę. Zamiast tego wybrałem po prostu kilka wypowiedzi.

No to jedziemy:

Raport NIK – jeżeli rzeczywiście go przeczytać, a nie notki medialne o nim – ocenia projekt bardzo dobrze.

Minister Horała rzeczywiście musiał bardzo szczegółowo wczytywać się w raport Najwyżej Izby Kontroli, bo znalezienie w nim ciepłych słów na temat CPK nie jest takie proste.

NIK pisze, że spółka nie przedstawiła pełnego uzasadnienia biznesowego w tym „wyliczeń finansowych spodziewanych korzyści” (sic!), harmonogram prac wskazywał nierealne terminy realizacji, a podatnicy wciąż nie wiedzą, jaki jest pełen koszt projektu i skąd weźmiemy na niego pieniądze. No nie ma co.

Od takiego klepania po plecach można sobie uszkodzić płuca

Budowniczowie CPK znaleźli oczywiście kilka miłych dla uszu fragmentów, o tym, że wydatki były racjonalne i zgodne z planem finansowym. A to, czy ten plan finansowy w ogóle ma sens, to już zupełnie inna kwestia.

Przyznaję, że może pewnym błędem było przedstawienie w projekcie polityki lotniczej prognoz IATY sprzed pandemii. Nie mogliśmy jednak czekać na nowsze przewidywania i blokować przygotowanie tego rządowego dokumentu.

Megalotnisko ma być gotowe w 2027 r., więc czasu pozostało niewiele. Nic dziwnego, że spółka nie chciała czekać na pocovidowe prognozy rozwoju ruchu lotniczego i zdecydowała się sięgnąć po stare wyliczenia.

Zresztą czy blokowanie rządowego dokumentu tylko dlatego, że dane są nieaktualne, miałoby uzasadnienie? Czy budowa lotniska na podstawie wziętych z kosmosu założeń to jakiś problem? Można je przecież wypuścić w świat, a potem liczyć, że nikt się nie zorientuje. „Fake it, till you make it”, jak to mawiają startupowcy.

A CPK w sumie takim startupem przecież jest

Niedługo je pokażemy (prognozy ruchu lotniczego dla polski – przyp. red.).

Przetłumaczę wam to na ludzki język: Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych przygotowało nam nowe prognozy ruchu lotniczego, ale jesteśmy tak zajęci tłumaczeniem, że budowa lotniska jest uzasadniona ekonomicznie, że nie mamy czasu ich pokazać.

Mogę tylko powiedzieć, że nowe przewidywania są nieco bardziej optymistyczne niż jeszcze rok temu

Wierzę panu ministrowi na słowo, bo co innego mi pozostaje.

Prawo nakłada na inwestora szereg obowiązków konsultacyjnych. CPK wypełnia je wszystkie, a poza tym prowadzi cały szereg dodatkowych działań

Konsultacje z mieszkańcami idą bardzo owocnie. A może bardziej jajecznie, bo to właśnie tym popularnym produktem spożywczym zostali obrzuceni przedstawiciele spółki, którzy jako ostatni pojawili się w gminie Baranów. Później Marcin Horała uznał, że oznacza to zawieszenie rozmów.

Mieszkańcy wciąż nie wiedzą, na jakie stawki wykupu ziemi mogą liczyć. Pełnomocnik rządu ds. CPK oskarża media o fake newsy, sam nie podaje jednak żadnych kwot. Po Baranowie i okolicach krążą panowie, którzy incognito robią badania środowiskowe.

To wszystko sprawia, że zainteresowani siedzą jak na szpilkach. Gdy pojechałem do Baranowa, na każdym kroku spotykałem się z podejrzliwymi spojrzeniami. Na taką atmosferę osoby zaangażowane w budowę CPK długo pracowało.

Niewykluczone, że na Okęciu na przykład zostanie ruch wojskowy. Poza przesądzonym już przeniesieniem cywilnego ruchu komercyjnego decyzja o przyszłości Okęcia nie zapadła.

Czyli CPK ma powstać za 5 lat, a z Okęciem się zobaczy

W sumie nie ma sensu zastanawiać się nad jego przyszłością już teraz, bo to szmat czasu. Rząd wprowadza restrykcje covidowe z dnia na dzień i przedsiębiorcy jakoś dają radę. Pasażerowie i linie lotnicze też sobie poradzą, bo co to za problem wsadzić pewnego dnia pilota do samolotu i odlecieć na zawsze.

Cały czas musimy pamiętać, że proces inwestycyjny dużego lotniska to w wariancie absolutnego minimum 10 lat od decyzji do końca realizacji (np. dla Berlina było to ponad 20 lat), a budujemy nie na przyszły rok tylko na najbliższe kilkadziesiąt lat.

Powoływanie się na przykład budowy lotniska pod Berlinem to ryzykowny pomysł. Tuż po jego otwarciu prezes portu stwierdził, że przez jego nieudolną budowę Niemcy stały się pośmiewiskiem. Od momentu ogłoszenia planów do realizacji inwestycji harmonogram rozciągnął się trzykrotnie, a koszt wzrósł z 2,5 mld euro do 6 mld euro.

Po drodze krytycy zaczęli pokpiwać, że lepiej byłoby zburzyć lotnisko i postawić je od nowa. Dlaczego? Port miał problemy z instalacją przeciwpożarową, a zmiany wykonawców powodowały, że jedna ekipa remontowa stawiała ścianę, by chwili kolejną ją burzyła. Totalny chaos.

Tak że ten. Berlina bym w kontekście CPK nie ruszał.

W Modlinie jest więc wiele spraw do uporządkowania, jeżeli po ich załatwieniu będzie to rentowny, kameralny port obsługujący północne Mazowsze – to czemu nie.

Min. Horała nie wyklucza, że lotnisko w Modlinie może dalej funkcjonować, o ile zarząd zmieni niekorzystną, zdaniem pana ministra, umowę z Ryanairem. Niedługo możemy więc mieć Centralny Port Komunikacyjny dla lotów długodystansowych i dwa podwarszawskie lotniska obsługujące lowcosty.

Przypomnijmy, że w sławetnym rządowym dokumencie „Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. (z perspektywą do 2040 r.)” szacunki dla portów wyglądały następująco (rok 2030, scenariusz z budową CPK):

  • Radom – 700 tys. pasażerów rocznie
  • Modlin – 3,1 mln pasażerów rocznie

Rozbudowa Radomia kosztowała ok. 800 mln zł. Zastanawiam się, czy nie taniej byłoby zamówić taksówki i po prostu dowieźć na Modlin te kilkaset tysięcy osób.

A po ochłonięciu pomyślałem sobie: jeżeli tak wygląda zachwalanie CPK, co stałoby się, gdyby osoby odpowiedzialne za budowę megalotniska zaczęły wspominać o jego wadach?

CPK- Drogie plany fantastów. Szprychy na złom ! Lotnisko w służbie „idei”.

CPK i kolej do niego to dziwolągi na światową skalę.

Obszar koło Baranowa to jedyne możliwe miejsce na nowe wielkie lotnisko obsługujące całą centralną Polskę. Jednak – czy na pewno potrzebujemy takiego megaportu?

28 stycznia 2022 https://www.polityka.pl/tygodnikpolityka/rynek/2152334,1,lotnisko-w-sluzbie-idei-cpk-i-kolej-do-niego-to-dziwolagi-na-swiatowa-skale.read

O tym, dlaczego budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego należy odłożyć, a projekt szprych kolejowych wyrzucić do kosza, mówi nam Tomasz Wardak, autor książki „Piasta i szprychy”.

CEZARY KOWANDA: – Pana nowa książka to pierwsza tak pełna analiza projektu nowego megalotniska. Tylko dlaczego podobnego opracowania nie doczekaliśmy się dotąd od rządowej spółki mającej budować CPK?
TOMASZ WARDA
K: – Pewnie dlatego, że rzetelna analiza musi obnażyć słabość wielu założeń tego projektu. To zapewne powód, dla którego spółka unika takich opracowań. Pojawiają się co prawda niektóre elementy analizy, na przykład prognoza ruchu lotniczego. Niestety, nie wyciąga się z nich żadnych wniosków.

Czytaj także: Megalotnisko i wielkie wywłaszczenie

A jakie Pan wyciągnął wnioski po swojej analizie?
Przede wszystkim musimy osobno potraktować dwie części tej gigantycznej inwestycji – lotniskową i kolejową.

To zacznijmy może od lotniskowej. Potrzebujemy jak najszybciej CPK, jak przekonuje rząd?
Z pewnością nie. Być może za kilkanaście lat, jeśli ruch lotniczy będzie się znowu dynamicznie rozwijał, taki port zacznie mieć sens. Nie mam nawet większych zastrzeżeń co do lokalizacji. Wydaje się, że obszar koło Baranowa to jedyne możliwe miejsce na nowe wielkie lotnisko obsługujące całą centralną Polskę. Jednak na razie dużo lepsze jest zupełnie inne rozwiązanie.

Jakie?
Jestem zwolennikiem koncepcji duoportu, czyli maksymalnego wykorzystania dwóch istniejących, funkcjonujących lotnisk – Chopina (potocznie nazywanego Okęciem) i podwarszawskiego Modlina. Rządowe analizy jeszcze niedawno zakładały rozbudowę Chopina, którego potencjał szacuje się na prawie 30 mln pasażerów rocznie. Z kolei Modlin po rozbudowie, obsługując tanie linie i czartery, mógłby mieć przepustowość rzędu co najmniej 10 mln pasażerów. W sumie mamy zatem minimum 40 mln. Biorąc pod uwagę obecne załamanie rynku to rezerwa, która powinna wystarczyć na kilkanaście lat. Potem być może rzeczywiście przyjdzie czas na nowe lotnisko, bo Chopina z powodu jego położenia nie da się w nieskończoność rozbudowywać. Ale na pewno nie teraz.

Czytaj także: Czy Lotnisko Chopina w Warszawie powinno przetrwać?

Winna pandemia?
Tak, zwłaszcza że z jej powodu mamy przynajmniej dwa ogromne znaki pytania. Pierwszy dotyczy przyszłości Lotu, a drugi perspektyw dla ruchu biznesowego. A przecież CPK to lotnisko projektowane z myślą zarówno o naszym narodowym przewoźniku, jak i o wielkim ruchu przesiadkowym, w którym znaczną część pasażerów będą stanowić osoby podróżujące służbowo. Póki te dwie poważne wątpliwości nie zostaną rozwiane, trudno nawet myśleć o właściwym zaprojektowaniu CPK.

Ale przecież obecny rząd podkreśla, że megalotnisko w środku Polski ma być nie tylko dla nas, ale dla całego regionu.
Nie podzielam tego entuzjazmu. To nie tak, że cała Europa Środkowo-Wschodnia wstrzymała oddech, czekając na CPK. Polska jest otoczona lotniskami, które chcą się rozbudowywać i mają ku temu możliwości. Ambitny plan rozwoju przedstawił na przykład kijowski Boryspol, także Praga i duże lotniska skandynawskie jeszcze przed pandemią planowały duże inwestycje. To oczywiste, że każdy kraj planuje rozwijać własną infrastrukturę, a obraz CPK jako hegemona całego regionu jest tylko pobożnym życzeniem.

A jednak wizja wielkiego portu w środku Polski, z którego będziemy mogli polecieć na cały świat bez przesiadek jak z Frankfurtu czy Londynu, wydaje się kusząca?
Z pewnością. Tyle że przyszłość lotnictwa może być inna. Jedno z najważniejszych nowych zjawisk to szybki wzrost popularności wąskokadłubowych (a zatem znacznie tańszych) samolotów długodystansowych jak Airbus A321XLR. Dzięki nim pojawia się coraz więcej połączeń z Europy do Ameryki czy Azji z pominięciem wielkich hubów łączących bezpośrednio dwie aglomeracje. Można sobie wyobrazić, że w tej dekadzie zagraniczne linie zaczną uruchamiać na przykład loty z polskich lotnisk regionalnych do Stanów Zjednoczonych, Chin czy Japonii. Właśnie przy użyciu takich maszyn, które są teraz chętnie zamawiane przez przewoźników niskokosztowych. Dla CPK, który chce wszystkich z Polski i okolic wozić przez nowe lotnisko, byłby to fatalny scenariusz.

Czytaj także: W Baranowie kozy kują. Kosmiczne wizje megalotniska pod Baranowem

Jednak rząd zakłada, że CPK będzie tak atrakcyjne, że niejako wyssie ruch z polskich portów regionalnych.
Kolejna ryzykowna teza. Podstawą mniejszych polskich lotnisk są dwie linie niskokosztowe: RyanairWizz Air, dla których w CPK nawet nie będzie odrębnego, tańszego terminalu, więc raczej się tam nie przeniosą. Zresztą one stawiają na bezpośrednie połączenia. Na pewno CPK, a dokładnie Lot na CPK, podejmie walkę z lotniskami regionalnych o pasażerów latających teraz np. Lufthansą przez Frankfurt, British Airways przez Londyn czy KLM przez Amsterdam. Jednak ta walka jest, moim zdaniem, skazana na porażkę. Zwłaszcza jeśli ci pasażerowie z Gdańska, Krakowa czy Wrocławia mieliby, jak zakłada cały projekt CPK, dojeżdżać na megalotnisko koleją.

W ten sposób doszliśmy do tego drugiego komponentu CPK, czyli części kolejowej. Co z nią zrobić?
To kluczowa sprawa, bo – o czym często zapominamy – wartość wszystkich inwestycji kolejowych ma być kilkakrotnie większa niż sama budowa lotniska. Niestety, moja diagnoza jest bezlitosna. Cały projekt kolejowy tzw. szprych prowadzących do CPK należy wyrzucić w obecnej postaci do kosza. I to niezależnie od pandemii. Sam pomysł jest kuriozalny i zasługuje na miano dziwoląga w skali światowej.

Dlaczego?
Jesteśmy krajem policentrycznym, z kilkoma dużymi ośrodkami, o strukturze zaludnienia podobnej do Niemiec. Tymczasem twórcy CPK chcą zbudować jeden gigantyczny węzeł kolejowy, dodatkowo zlokalizowany poza jakąkolwiek aglomeracją. Nigdzie na świecie czegoś takiego nie zrobiono. Koncepcja szprych jest zupełnie niedopasowana do potrzeb komunikacyjnych Polski. Nie znaczy to, że wszystkie proponowane linie są bez sensu. Na przykład nowa linia Kolei Dużych Prędkości, łącząca Warszawę z Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem, powinna powstać. Jednak ona była już planowana w czasach, gdy o żadnym CPK nie mówiono.

Czytaj także: Pociąg w służbie samolotu

Ale wielu entuzjastów pociągów podkreśla, że bez nowego lotniska nie ma szans na tyle nowych połączeń kolejowych. Zatem nawet jeśli CPK nam się nie podoba, niech będzie, bo dzięki niemu czeka nas renesans kolei.
Niestety, nie mogę się zgodzić. Ja również należę do entuzjastów tej formy transportu, ale nie zawsze kolej jest sensowna, a nawet ekologiczna. Jeśli źle się ją zaprojektuje, przynosi więcej szkód niż pożytku. Gdy patrzę na projekty niektórych szprych, od razu myślę, że nawet jeśli zostaną zbudowane, trzeba będzie je potem zwyczajnie zamknąć. Nie ma żadnej spójności w tym programie. Przykładowo od dawna mówi się o konieczności budowy tzw. linii Podłęże-Piekiełko, by wreszcie można było wygodnie dojechać pociągiem z Krakowa do Nowego Sącza czy Zakopanego, rozpoczęto nawet przygotowania do jej budowy. Tymczasem w ramach szprych CPK proponuje się szybką linię do Nowego Sącza, ale z Tarnowa, dublującą niejako to połączenie. To tylko przykład tego, jak bardzo koncepcja szprych jest oderwana od realnych potrzeb i możliwości wykorzystania kolei do codziennych przejazdów.

Jednak przecież dzięki szprychom prawie każdy Polak ma mieć możliwość szybkiego dotarcia do nowego megaportu.
Pytanie tylko, czy będzie z niej chciał skorzystać. Mamy coraz lepsze drogi, a wiele osób preferuje dojazd na lotnisko samochodem, a nie pociągiem. Zwłaszcza gdy podróżuje cała rodzina z dużą ilością bagażu. Nie da rady przesadzić wszystkich pasażerów na kolej. Zresztą warto spojrzeć na doświadczenia zagraniczne. Doradcą CPK zostało lotnisko Seul-Inczon. Uczmy się zatem od Koreańczyków. W 2018 r., czyli jeszcze w dobrych „przedpandemicznych”czasach, zlikwidowano szybkie pociągi dowożące właśnie do tego portu pasażerów z różnych miast Korei Południowej ze względu na słabą frekwencję. Kolej dużych prędkości i wielki hub lotniskowy to wcale nie musi być samograj.

Chce Pan zatem pozbawić polską kolej historycznej szansy rozwoju?
Przeciwnie. Chcę, żeby pieniądze idące na kolej zostały jak najlepiej spożytkowane. Powinny zostać wydane przede wszystkim na rozwój połączeń aglomeracyjnych, poprawiających komunikację publiczną w polskich aglomeracjach. Mamy pod tym względem gigantyczne zaniedbania, choćby na Górnym Śląsku. Potrzebujemy kolei tam, gdzie będzie przydatna ludziom na co dzień, a nie tam, gdzie ładnie wygląda na mapie i służy księżycowej koncepcji.

CPK ma dwa główne komponenty, czyli lotniskowy i kolejowy. Pan jednak w swojej książce pisze jeszcze o trzecim, którego symbolem miałoby stać się nowe miasto wokół portu.
Ten komponent może nie jest na razie specjalnie eksponowany, ale moim zdaniem odegra ogromną rolę na dalszym etapie. Fakt, że rząd z niego nie zrezygnował, potwierdza zakres planowanych wykupów gruntu wokół Baranowa – znacznie większy niż tereny potrzebne pod lotnisko, magazyny, hotele czy parkingi. Dla PiS CPK to nie jakieś tam lotnisko, tylko wielka idea. To projekt transformacyjny, czyli zmieniający kraj, wzmacniający prowincję kosztem metropolii i podkreślający spójność państwa. Wpisuje się w takie inwestycje jak Kanały Panamski czy Sueski, szybka kolej w Japonii albo lotnisko w Dubaju. Wszystkie one zmieniły te kraje, tak jak CPK ma zmienić Polskę.

Czytaj także: Czy Polskę stać na kuriozalne projekty

A zatem potrzebujemy symbolu: nowego miasta, swoistego CPK City?
Tak sądzę. Zbudowane od podstaw jako przeciwwaga dla istniejących metropolii, które przecież PiS nie lubią. Według rządowej koncepcji w takim nowym mieście ma powstać na przykład ogromne centrum ekspozycyjne czy kampus wielkiej uczelni. Jeśli powstaną tu, to nie powstaną w jednej z istniejących aglomeracji. W ten sposób będzie im można pokazać miejsce w szeregu, a jednocześnie pozostawić po sobie coś na wieki.

Taką nową Gdynię. Najpierw jednak musi powstać CPK, chociaż podobno pierwsze loty czekają nas z tego portu już pod koniec w 2027 r.
Harmonogram oczywiście całkowicie nierealistyczny. Co prawda rządzący obiecują tureckie tempo budowy, ale nawet przy pracach nad nowym megalotniskiem koło Stambułu doszło do opóźnień. Taki szaleńczy kalendarz dodatkowo zwiększa ryzyko niepowodzenia. Tymczasem pandemia dała nam właśnie szansę na spokojne analizy i jeśli nie ponowne przeanalizowanie koncepcji, to przynajmniej dopracowanie całego projektu. Bez tej zupełnie niepotrzebnej presji czasu można by go dużo lepiej przygotować, a przy okazji zracjonalizować koszty. Czym kończy się pośpiech, pokazała źle przygotowana i nieudolnie prowadzona budowa nowego lotniska pod Berlinem, która miała trwać pięć lat, a trwała 14.

Ale my właśnie Berlinowi i Niemcom pokażemy, jak to się robi.
Tylko nie zapomnijmy, że i my mieliśmy niemało lotniskowych wpadek w przeszłości. Nowy terminal warszawskiego lotniska Chopina długo nie mógł przejść prób przeciwpożarowych, a pasażerowie musieli tłoczyć się w starym, zwanym od swojego koloru „buraczkowym”. Natomiast w Modlinie pas startowy trzeba było zamknąć i remontować krótko po otwarciu portu, bo został wadliwie wykonany. Jeszcze nie jest za późno, aby wcisnąć pauzę, wyciągnąć wnioski z doświadczeń innych oraz pomyśleć przez chwilę: czym ma być CPK i kiedy naprawdę będzie nam potrzebny?

REZERWAT W BUDOWIE

Mam zaszczyt od wielu lat przyjaźnić się z profesorem Mirosławem Dakowskim. Od strony www.dakowski.pl rozpoczynam codzienną „prasówkę”. Zawsze znajduję tam trafnie dobrane artykuły, które mówią o rzeczach istotnych, ważnych dla Polaków, a nieobecnych w mediach głównego nurtu. Oprócz autorskich felietonów spora dawka materiałów z przeróżnych, niszowych często, źródeł. Obowiązkowa lektura dla ludzi łaknących informacji, które skrzętnie zbierane, trafiają na ten jeden, szczególny portal.

O jego wadze najlepiej świadczą kolejne ataki hakerskie, próbujące zrujnować dorobek Profesora. Na szczęście, dzięki Bogu i heroicznym wysiłkom właściciela, strona za każdym razem odradza się, niczym mityczny feniks z popiołów. Tam też, parę dni temu, znalazłem przedruk materiału Kamili Szałaj z Tygodnika Rolniczego, zatytułowanego „To musi być straszny przekręt”, a dotyczącego planów budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Niezwykle przejmujący tekst o ludziach, których krótką decyzją wywłaszczeniową, tak zwaną specustawą, planuje się wyrwać z ich ziemi, za pieniądze niewspółmierne do jej rzeczywistej wartości i wyrzucić poza obręb dotychczasowej społeczności, i bezpiecznego dotąd otoczenia. Takie tragedie zawsze poruszają i muszą budzić zrozumiały sprzeciw, tym bardziej, że wielu z nas pojęcia wywłaszczeń, czy przesiedleń, historycznie kojarzą się, jak najgorzej. Człowiek, w zderzeniu z bezwzględnym aparatem państwa, czuje się bezsilny. Paradoksalnie rząd, czyli reprezentant suwerena, jakim jest naród, swą siłę kieruje przeciw swojemu pracodawcy, dowodząc tym samym absurdu tak zwanej demokracji. Gdyby było inaczej, używano by siły argumentów, a nie argumentu siły. 

Sama zasadność budowy ogromnego hubu w tej chwili, jest mocno dyskusyjna, jakkolwiek przed tak zwaną pandemią, można było jej jeszcze bronić wskazując na systematycznie rozwijający się ruch lotniczy. Sprawa musi mieć jednak zupełnie inne podłoże, skoro jeszcze kilka lat temu Minister Infrastruktury wydał zgodę na budowę nowej wieży Kontroli Lotniska na Okęciu, na podstawie której rozpoczęto prace architektoniczne, Port Lotniczy zakładał rozbudowę terminalu o kolejne rękawy dla samolotów, a krótko przed nagłym i niespodziewanym atakiem wrażego wirusa wszystko zostało zarzucone. Warto nadmienić, że całkiem rozsądna koncepcja rozwoju Okęcia, która zakładała budowę trzeciego pasa, równoległego do istniejącego „33”, pozwalająca zwielokrotnić przepustowość lotniska w sposób bezkolizyjny z miastem, została wyrzucona do kosza, gdy podjęto pospieszną decyzję o budowie przy-lotniskowego odcinka trasy S8, w jej obecnym przebiegu. Już wtedy zapadł wstępny wyrok na grunty Okęcia, które za chwilę staną się swoistym El Dorado, najpierw dla różnej maści polityków, później urzędników, a na końcu deweloperów, pośród których rdzennie polskich zapewne zabraknie. Kanadyjscy Indianie, oddając we władanie białym, silnym najeźdźcom rodową perłę, jaką jest rejon Niagary, wywalczyli sobie przynajmniej przywilej wyłączności na budowę i zarządzanie powstałymi tam kasynami gry, o dożywotnim zwolnieniu podatkowym nie wspominając. Obserwując arogancję „naszych” polityków obawiam się jednak, że naród tubylczy uzyska co najwyżej prawo do budowy i użytkowania rezerwatu, z dożywotnim i wielopokoleniowym obowiązkiem płacenia podatku katastralnego.

Dowiadujemy się z przywołanego na wstępie artykułu, że sprawa toczy się już 4 lata, a pierwsza łopata zostanie wbita w ziemię w pięciolecie tego pomysłu. Zapewne wynika to z dochowania staranności przez urzędników, którym Załącznik 14 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z Chicago (ICAO), nakazuje uwzględnianie przy planowaniu budowy lotniska, tak zwanego współczynnika użyteczności. Przetłumaczony i wydany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego w postaci Dziennika Urzędowego, mówi między innymi, że „w przypadku lokalizacji nowej drogi startowej do lotów (…) należy zwrócić szczególną uwagę na obszary, nad którymi samoloty będą musiały wykonywać loty (…), aby zapewnić, że przeszkody na tych obszarach lub inne czynniki nie ograniczą możliwości wykonywania operacji przez samoloty, dla których droga startowa jest przeznaczona”. I z pewnością, zwracają na ten aspekt od tych kilku lat swoją szczególną uwagę.

Nie jest to łatwe, bo przecież dalej zapis mówi, że „usytuowanie i ukierunkowanie pasów startowych na lotnisku powinno w miarę możliwości być takie, aby tory przylotów i odlotów minimalizowały zakłócenia na obszarach zatwierdzonych do użytku mieszkalnego i innych wrażliwych na hałas obszarach w pobliżu lotniska w celu uniknięcia problemów z hałasem w przyszłości”. A to już nie jest tylko kwestia tych hektarów zawężonych do samego lotniska, o które władze sprzeczają się z mieszkańcami. Wybór lokalizacji lotniska, jego budowa i późniejsze użytkowanie, to ogromne przedsięwzięcie, z wieloma uwarunkowaniami, które oprócz wspomnianego tu Załącznika, szczegółowo opisują, nierzadko kilkusetstronicowe dokumenty szczegółowe, jak „Podręcznik projektowania lotnisk”, „Podręcznik planowania portu lotniczego”, „Wytyczne odnośnie metodycznego zarządzania hałasem powodowanym przez statki powietrzne”, czy „Podręcznik certyfikacji lotnisk”. Obowiązujące w nich zapisy, czy choćby zalecenia, nie mogą stać w sprzeczności z zasadami zawartymi w „Podręczniku planowania służb ruchu lotniczego”, czy w dokumencie „Procedury służb żeglugi powietrznej”, gdzie dokładnie określone są kwestie dotyczące zarządzania ruchem lotniczym, operacje statków powietrznych i wiele innych aspektów, uwzględniających całą infrastrukturę związaną z samym lotniskiem. Ale to także choćby kwestie zasilania. Nie wszyscy wiedzą, że  dotychczasowe lotnisko stołeczne zużywa tyle prądu, ile wystarczyłoby dla zaspokojenia potrzeb kilkudziesięciotysięcznego miasta. Budując lotnisko należy również uwzględnić wszystkie aspekty związane z istniejącym w danym terenie ekosystemem. Pamiętamy przypadek, kiedy dbałość o gatunek małego żyjątka przekreśliła  możliwość rozbudowy jednego z lotnisk w Polsce. Port lotniczy potrafi mieć też poważny problem z migrującymi ptakami, które rokrocznie wędrują stałymi trasami, ale część z nich żeruje ciągle w rejonie lotnisk. Tu, żadnych tego typu obaw najwyraźniej nie ma. To nie tylko  kwestia doprowadzenia mediów, ale i odprowadzania ścieków, odpadów, utylizacji materiałów niebezpiecznych, jak oleje, płyny do odladzania itp.. To cała złożoność zaplecza  technicznego, budynków obsługi, urządzeń energetycznych, radionawigacyjnych, hangarów. To wokół-lotniskowy ruch kołowy, czy kolejowy. To również analiza warunków geologicznych gruntu, możliwości występowania potencjalnie niebezpiecznych zjawisk pogodowych, jak mgła, czy silne porywy/uskoki wiatru. Chcę wierzyć, że nad tym wszystkim pracuje usilnie tych blisko 500 zatrudnionych już w tym projekcie osób, choć obawiam się, że i tak przepłacimy, kupując całość od azjatyckiego dostawcy, który z połową uwarunkowań polskich nigdy się nie zetknął, a za każdą poprawkę przyjdzie nam płacić krocie. Bo zabraknie aneksu. Ale w umowie.

Według tego, co słyszymy od polityków, bo przecież nie ekspertów, hub ma służyć przede wszystkim ogromnym samolotom międzykontynentalnym. Co prawda, żadne dane na ziemi i niebie nie wróżą gwałtownego przyrostu ruchu pasażerskiego w najbliższych latach, mało tego – niektóre kontynenty stają się w zasadzie terytoriami niedostępnymi dla turystów. Ale, urzędnicy pewnie wiedzą, co czynią, bo przecież mają wyraźną wskazówkę we wspomnianym aneksie ICAO, który podpowiada, iż „liczba i ukierunkowanie dróg startowych na lotnisku powinny być takie, aby współczynnik użyteczności lotniska wynosił nie mniej niż 95 % dla samolotów, do obsługi których lotnisko jest przeznaczone”. Ano, zobaczymy…

I wreszcie, Załącznik mówi wyraźnie, iż „wybór danych, które mają być wykorzystane do obliczenia współczynnika użyteczności, powinien być oparty na wiarygodnych statystykach rozkładu wiatru, obejmujących możliwie najdłuższy okres, najlepiej nie krótszy niż pięć lat. Wykorzystywane obserwacje powinny być prowadzone co najmniej osiem razy dziennie w równych odstępach czasu”.  No, ale o tym muszą wiedzieć od tych co najmniej pięciu lat, skoro już się szykują z tą łopatą.https://www.oficyna-aurora.pl/aktualnosci/rezerwat-w-budowie,p1608494512

  Sławomir M. Kozak
www.oficyna-aurora.pl 2022-01-21

CPK: Czapkowanie się skończyło !

Trzy lata istnieje spółka Centralny Port Komunikacyjny, a ludzie z Baranowa i okolic nadal nie wiedzą, na czym stoją

To największa inwestycja infrastrukturalna w Polsce. Pod lotnisko gigant zostaną wywłaszczeni ludzie z ogromnej połaci gruntu. Ale rząd chyba uznał, że przeznaczeni do wysiedlenia mieszkańcy gmin Baranów, Wiskitki i Teresin powinni na tym stracić, skoro inwestycja jest patriotyczna i wyniesie nasz kraj na wyżyny światowego rynku lotniczego. Oni jednak tracić nie chcą. Tym bardziej gdy słyszą o intratnych transakcjach, które miała okazję przeprowadzić żona premiera.

Na czwartek 16 grudnia ub.r. w Baranowie zaplanowano spotkanie Rady Społecznej ds. CPK oraz dwóch wójtów i jednego burmistrza z prezesem spółki z o.o. Centralny Port Komunikacyjny Mikołajem Wildem. Rada społeczna mówi, że to spółka CPK prosiła o spotkanie, CPK zaś, że rada społeczna. Teraz to i tak nie ma znaczenia, bo spotkanie się nie odbyło. Kiedy bowiem zgromadzeni przedstawiciele rady i samorządu zorientowali się, że prezes Wild nie przybył ani nie przysłał w zastępstwie jednego z dwóch wiceprezesów spółki, uznali, że spotkanie należy odwołać.

Zanim to nastąpiło, na salę wkroczyli przedstawiciele miejscowych rolników i zaprosili reprezentantów spółki CPK do wyjścia przed budynek. A tam czekał tłum mieszkańców, z traktorami i rozłożonym na plandece obornikiem. Następnego dnia spółka CPK wydała oświadczenie, w którym stwierdzono, że „zachowanie protestujących przekroczyło dopuszczalne granice” i że dopóki spółka „nie będzie pewna, że Rada Społeczna ds. CPK jest w stanie zapewnić bezpieczeństwo uczestnikom posiedzeń, nie będzie ona dla spółki partnerem do rozmów”. W ten sposób pozbyła się czynnika społecznego, który dbał o dobro mieszkańców.

Trzy dni później oświadczenie wydała Rada Społeczna ds. CPK. Przyznała w nim, że w ostatnim czasie narasta oburzenie w gminach Baranów, Teresin i Wiskitki wobec sposobu prowadzenia projektu przez inwestora, ale ona ani nie inspiruje, ani nie organizuje protestów mieszkańców. Jej członkowie są zwolennikami spokojnego dialogu.

Ostateczna lokalizacja za dwa lata

Na początku marca ub.r. prezes Mikołaj Wild przedstawił cele spółki z o.o. Centralny Port Komunikacyjny na rok 2021. Jednym z nich było „wskazanie ostatecznej lokalizacji lotniska i koncepcji węzła kolejowego”. To nie zostało zrobione. W grudniu spółka postanowiła przedstawić preferowany obszar lokalizacji lotniska. Preferowany, ale nie ostateczny, jak obiecywano. Temu m.in. miało służyć spotkanie prezesa z Radą Społeczną ds. CPK. Przed spotkaniem mieszkańcy trzech gmin dowiedzieli się, że zaplanowany pod realizację lotniska teren został zmniejszony z 75 km2 określonych w tzw. rozporządzeniu obszarowym do ok. 41 km2 Że z powodu budowy portu w całości zniknie 12 wsi, a 10 zostanie częściowo wchłoniętych przez lotnisko.

I że obszar ten, określony w tym momencie jako preferowany, będzie nadal przedmiotem analiz i w roku 2022 zostanie uszczegółowiony. Planuje się, że w trzecim kwartale br. spółka CPK uzyska decyzje o uwarunkowaniach środowiskowych. A ostateczna decyzja w sprawie położenia lotniska zapadnie po uzyskaniu decyzji lokalizacyjnej, co zaplanowano na trzeci kwartał 2023 r. Ludzie będą więc jeszcze ze dwa lata żyć jak na wulkanie.

200 osób czy mniej?

Takiego zdarzenia jak 16 grudnia w gminie Baranów wcześniej nie było. Ludność gminy oraz sąsiednich Wiskitek i Teresina jest nastawiona raczej pokojowo i cierpliwa. Od czterech lat mówi się o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego, a konkretów jak nie było, tak nie ma. Jednak w końcu miejscowi zaczęli się radykalizować. Nic dziwnego. Dziwić się można jedynie temu, że tak późno. Bo stworzona przez skarb państwa spółka bawi się losem mieszkańców, jakby to była wirtualna gra w budowanie lotniska.

Kiedy pytać w gminach, kto stoi na czele oporu, zazwyczaj ludzie twierdzą, że nie wiedzą. Ale można też usłyszeć nazwisko Tadeusza Szymańczaka. W okolicy znany jest m.in. jako organizator Dni Kukurydzy w Skrzelewie, które w tym roku odbyły się 33. raz. Złośliwi mówią o nim: obszarnik, polityk, buntownik. Internowany w stanie wojennym, był posłem na Sejm I kadencji, jest członkiem Polskiego Związku Producentów Kukurydzy, rzecznikiem Polskiego Związku Producentów Roślin Zbożowych, członkiem grupy roboczej przy UE „Powietrze, gleba, woda”. Powstaniem lotniska jest żywotnie zainteresowany, bo większość gruntów jego rodzinnego gospodarstwa leży na terenach, które wchłonie CPK. Dlatego Szymańczak był członkiem Rady Społecznej ds. CPK w I kadencji. W II kadencji do rady wszedł jego syn Kamil. To właśnie młody Szymańczak jako pierwszy, kiedy tylko dostał z CPK materiały dotyczące nowych granic terenu pod lotnisko, opublikował je na Facebooku.

– Ponad rok temu, 21 maja 2020 r., Horała powiedział, że będzie płacił 5 zł za metr kwadratowy ziemi. Słownie pięć złotych! – opowiada wzburzony Tadeusz Szymańczak. – Potem, kiedy ludzie zaczęli to komentować, twierdził, że tak nie mówił, ale ja tę wypowiedź nagrałem.

Dlatego mieszkańcy boją się wywłaszczenia. Jak twierdzi spółka CPK, do programu dobrowolnych wykupów zgłosiło się do tej pory 200 osób. Ale czy to prawda? Ludzie do tego się nie przyznają. A urzędy gmin nie prowadzą rejestru, które nieruchomości kupił skarb państwa pod lotnisko. Ktoś rozpuścił plotkę, że Szymańczak też do tego programu przystąpił. Pan Tadeusz zdenerwował się tym okropnie.

– Rok temu myśmy wierzyli w te bajki o CPK – przyznaje. – Przywykliśmy do ładnych opowieści o tym, jak to będzie fajnie, kiedy lotnisko powstanie. Byłem w radzie społecznej w zespole ds. nowelizacji ustawy o CPK. Ale Wild i Horała stwierdzili, że nikt im nie będzie mówił, jakie zmiany trzeba zrobić.

W czerwcu Rada Ministrów wydała rozporządzenie w sprawie gmin, na terenie których będą stosowane szczególne zasady gospodarowania nieruchomościami, planowania i zagospodarowania przestrzennego. Powołany w kwietniu ub.r. członek zarządu spółki CPK, Patryk Felmet, rozesłał pod koniec lipca informacje do gmin, że jedną ze szczególnych zasad wprowadzonych przez rozporządzenie jest prawo pierwokupu, które przysługuje spółce CPK. Jest ono ważniejsze od innych praw pierwokupu. I ostrzegał przed konsekwencjami zbagatelizowania tego prawa.

Wreszcie 19 sierpnia ub.r. rolnicy powiedzieli: dość! – wspomina Szymańczak. – Tego dnia zablokowaliśmy węzeł Wiskitki. Przyjechało ponad 100 traktorów, ponad 200 osób.

Cały tekst można przeczytać w „Przeglądzie” nr 2/2022, dostępnym również w wydaniu elektronicznym.

Autor: Ewa Smolińska-Borecka | Styczeń 3, 2022

Kontrola NIK: 6 najważniejszych zarzutów wobec budowy CPK

Po k

prze

CPK, wiz.

Najwyższa Izba Kontroli przeanalizowała stan projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego i opisała nieprawidłowości w powstawaniu inwestycji. Przedstawiamy najważniejsze z nich.

Rząd podjął decyzję o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego w 2017 roku. Najważniejsze założenia projektu zostały określone w dokumencie „Koncepcja przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej”, który w listopadzie 2017 r. przyjęła Rada Ministrów.

Koncepcja CPK przewidywała podział inwestycji na trzy komponenty: lotniskowy, drogowy i kolejowy. Za projekt od początku była odpowiedzialna powołana do tego spółka CPK Sp. z o.o. i pełnomocnik rządu ds. CPK (do listopada 2019 był nim Mikołaj Wild, który obecnie jest prezesem spółki; funkcję pełnomocnika pełni teraz Marcin Horała).

Lotnisko miałoby być zlokalizowane na terenie trzech gmin: Baranów, Teresin i Wiskitki, na trasie między Łodzią a Warszawą. Wstępną lokalizację projektu poznaliśmy jednak dopiero pod koniec 2021 roku. Władze spółki CPK jako datę otwarcia portu wyznaczyły 2027 rok, co jednak jest stale podawane w wątpliwość przez osoby związane z branżą.

W projekcie nadal jest wiele niewiadomych, którym przyjrzała się Najwyższa Izba Kontroli. W najnowszej publikacji instytucja sprawdziła, czy stan przygotowania do budowy, którym kierował pełnomocnik rządu ds. CPK przy pomocy spółki, był zgodny z założeniami.

NIK w swojej analizie wykazał następujące błędy i niedociągnięcia.

1. Projekt już na starcie ma opóźnienie

NIK wskazuje, że przy tym tempie prac, zakończenie budowy lotniska do końca 2027 roku jest zagrożone. Harmonogram realizacji CPK miał ogólnikowy charakter i wskazywał niemożliwe do dotrzymania terminy realizacji poszczególnych zadań – czytamy w raporcie.

Przykładowo: Plan Wieloletni dla lotniska miał zostać uchwalony w ciągu pięciu miesięcy od przyjęcia Koncepcji. Tak się jednak nie stało, a konsultacje i zmiany projektu sprawiły, że został uchwalony dopiero pod koniec 2020 roku.

W wyniku nierzetelnego planowania etapu przygotowawczego w Koncepcji CPK, poszczególne zadania zostały zrealizowane z opóźnieniem – sięgającym nawet 2,5 roku – w stosunku do przyjętych założeń, podaje NIK.

2. Nie wiadomo, jaki będzie koszt CPK

Nie są znane źródła finansowania wszystkich przedsięwzięć, związanych z budową CPK – podaje NIK. Zwraca jednak uwagę, że do końca etapu przygotowawczego, czyli do 2023 roku, wszystkie realizowane zadania miały zabezpieczone środki finansowe, do kwoty 9,23 mld zł.

Co potem? Od roku 2023, czyli wtedy, gdy według spółki CPK rozpoczną się prace budowlane, planowane jest długoterminowe finansowanie dłużne, co jednak wymaga precyzji w określeniu potrzeb inwestycji.

NIK podaje, że długoterminowe koszty inwestycji, takie jak rozbudowa sieci kolei, zostały oszacowane w roku 2017. Przy obecnej inflacji i wzroście kosztów pracy, a także cen materiałów budowlanych, szacunkowe koszty rozbudowy krajowej sieci kolejowej mogą już być nieaktualne.

Z raportu wynika, że w koncepcji CPK nie zostały podane pełne wydatki na komponent kolejowy, jak również nie wskazano, który z podmiotów – CPK czy PKP PLK – będzie realizował tę inwestycję.

3. Nie przedstawiono pełnego uzasadnienia finansowego dla budowy CPK

Zdaniem NIK, spółka odpowiedzialna za budowę CPK nie opublikowała w swojej koncepcji m. in. harmonogramu związanego z powstawaniem kosztów i korzyści czy oszacowania zysków i strat.

Podjęcie ostatecznej decyzji o budowie CPK powinno być zdaniem NIK uzależnione od uzasadnienia ekonomicznego, czego wymagała obowiązująca wówczas Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku). Zamiast tego stało się odwrotnie – to minister infrastruktury dążył do tego, żeby założenia CPK zostały uwzględnione w strategicznych dokumentach dot. transportu.

4. Brak Podprogramu dot. komponentu drogowego

Po dziś dzień nie został także utworzony Podprogram, odpowiadający komponentowi drogowemu, a inwestycje drogowe do CPK są realizowane samodzielnie przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Jednak, jak zaznacza NIK, spółka CPK konsultuje się obecnie z GDDKiA jedynie w sprawie dwóch inwestycji drogowych.

5. Brak decyzji co do przyszłości Lotniska Chopina

Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” (PPL), zarządca większości lotnisk w Polsce, rozpoczęło dostosowanie Lotniska Chopina oraz powstającego Lotniska w Radomiu do Koncepcji CPK.

Nie została jednak zaktualizowana ani strategia PPL, ani Plan Generalny Lotniska Chopina. Powód? Nadal nie wiadomo, w jakim kształcie będzie funkcjonowało stołeczne Okęcie po uruchomieniu CPK, a PPL nie otrzymało w tej sprawie żadnych wskazań od Ministra Infrastruktury.

6. Zbyt duże wydatki na zatrudnienie w spółce

Do końca 2020 roku nakłady na CPK wyniosły 96,5 mln zł. W spółce pracowało wówczas ok. 250 osób, jednak do końca 2021 roku firma planowała zwiększyć zatrudnienie do 580 osób. NIK obawia się, że stan zatrudnienia kadry merytorycznej w CPK może być niewspółmierny do potrzeb.

Stan zatrudnienia powinien wynikać z rzetelnej analizy potrzeb w zakresie zasobów ludzkich. Brak takiej analizy może powodować nieuzasadniony wzrost kosztów wynikający z dublowania niektórych zadań oraz nadmiernego zatrudnienia w sytuacji zlecania usług podmiotom zewnętrznym – czytamy w raporcie.

Czytaj również więcej tekstów na temat CPK:

CPK: „To musi być straszny przekręt”. 20 wsi pójdzie pod nóż, choć budowa mija się z celem.

Miało być lotnisko za 30 mld, będzie za 200 mld zł.

Mieszkańcy Baranowa są pewni, że za budową lotniska musi stać jakiś przekręt. Bo jak wytłumaczyć to, że przy tylu kontrargumentach i tak dużym oporze społecznym, CPK nadal upiera się przy tej lokalizacji.

A powodów, żeby nie budować lotniska jest bez liku. Bo nie dość, że będzie nas ono kosztować grube miliardy, to nie obsłuży więcej pasażerów niż Okęcie. Do tego tysiącom ludzi zabierze dorobek życia…

Budowa CPK zniszczy 20 wsi

16 grudnia 2021 roku wiceminister infrastruktury Marcin Horała przedstawił dokładne umiejscowienie Centralnego Portu Komunikacyjnego. Ma ono powstać niedaleko miejscowości Baranów ok. 50 km od Warszawy i 100 km od Łodzi. Jego budowa zajmie 41 km kw i obejmie 20 miejscowości. Część z nich, jak Skrzelew, Buszyce, Podoryszew, Duninopol, Podbuszyce, Stara Wieś czy  Maurycew całkiem znikną z mapy. 

Fora ze dwora. Bez konkretów, bez ustaleń

Na wywłaszczanym terenie znajduje się ok. 3,8 tys. działek z ok. 520 budynkami mieszkalnymi. To oczywiście dla ich właścicieli prawdziwy cios. Wielu z nich od lat prowadzi tam gospodarstwa (są rodziny, które gospodarują tu od 1860 roku i wcześniej), mają poczynione wielomilionowe inwestycje jak kurniki czy obory i kredyty do spłacenia. Budowa portu wiąże się więc z likwidacją ich miejsc pracy. A zarząd CPK do tej pory nie przedstawił im warunków wysiedlenia, nie ma żadnych konkretów. Nie wiedzą, za jaką cenę ma być wykupowana ich ziemia i co mieliby robić po wywłaszczeniu, skoro utracą gospodarstwa. Dlatego znakomita większość nie chce się zgodzić na żadne wywłaszczanie i zapowiada, że po dobroci ziemi nie odda.

– W moim przypadku pod lotnisko miałoby pójść 66 ha z ponad 100 ha, jakie uprawiam oraz wszystkie zabudowania. Te pozostałe ponad 30 ha też nie są bezpieczne, bo przecież w kolejnych fazach powstania CPK będą następne wysiedlenia, m.in. pod kolej, autostrady. A ja już teraz odczuwam przykre skutki tej inwestycji. Otóż kilka lat temu zaczęliśmy rozbudowę gospodarstwa. Miał powstać silos na 2 tysiące ton, suszarnia na ok. 200 ton na dobę, druga waga, profesjonalne laboratorium do zbóż i wiata. Dokumentację pod tę inwestycję przygotowaliśmy przez dwa lata, postaraliśmy się też o unijne dotacje. Zostało nam tylko podpisanie umowy z ARiMR. Ale musiałem się z tego wycofać po tym, jak w 2019 roku okazało się zobowiązania wywłaszczanych rolników będzie przejmować nie rząd, jak było to obiecywane, a spółka, która może w każdej chwili się rozwiązać –  wyjaśnia nam Kamil Szymańczak, reprezentant rolników z Baranowa w Społecznej Radzie ds. CPK. I dodaje, że oliwy do ognia w całym sporze między wysiedlanymi ludźmi a CPK dolewa sama spółka, bo w jej planach i raportach jest wiele nieścisłości, a zarząd zamiast uspokajać nastroje mieszkańców, tylko je podsyca swoją arogancją.

– Tu absurd goni absurd. Powodów, dla których lotnisko w ogóle nie powinno powstać jest wiele, niejasności i nonsensów jeszcze więcej – mówi rolnik i wymienia je po kolei.

Miało być lotnisko za 30 mld, będzie za 200 mld zł. Albo i za więcej. Koszty rosną z roku na rok, choć budowa nawet nie ruszyła.

Po pierwsze, jak zaznacza Szymańczak, jeszcze w 2019 roku koszty związane z realizacją inwestycji szacowane były na poziomie ok. 30-35 mld zł. Dziś rachunek ten urósł już do ponad 200 mld zł. I pewnie będzie rósł dalej. Taka kwota daje do myślenia i zastanowienia się, czy w ogóle warto budować lotnisko za tak gigantyczne pieniądze w dobie pandemii koronawirusa i kiepskich prognoz dla branży lotniczej.

– Mało tego, wszelkie raporty, które wypływają do opinii publicznej, potwierdzające opłacalność inwestycji, zostały opracowane na podstawie danych dostarczonych przez spółkę CPK.  Nie wiadomo więc, na ile one są prawdziwe, bo nie są przez żadnego analityka zweryfikowane. Ale wiadomo, że przy takich kosztach i wątpliwych przepływach pasażerów inwestycja nigdy się nie zwróci – wyjaśnia.

Pod lotnisko potrzeba dużo więcej terenów niż twierdzi CPK

Po drugie, według informacji przedstawionych przez CPK, lotnisko ma zająć ok. 41 km kw.

Jak wyjaśnia Kamil Szymańczak, tereny wysiedleń będą wielokrotnie większe. Wystarczy to policzyć. Na lotnisko i infrastrukturę jest przewidziane 7500 ha, 1800 km na koleje i 300 km na autostradę. To daje minimum 28500 ha. I na te kolejne wysiedlenia też trzeba będzie znaleźć pieniądze. To znowu podniesie koszty budowy lotniska.

Pasażerów będzie pięć razy mniej niż zakładał CPK

Po trzecie, lotnisko w Baranowie miało obsłużyć nawet 100 mln pasażerów rocznie. Z najnowszych analiz, na które powołuje się Szymańczak, wynika jednak, że będzie to 20-22 mln osób. Czyli niemal tyle, ile przed pandemią obsługiwało lotnisko Chopina w Warszawie. 

Zresztą Marcin Horała, wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu, ds. CPK przyznał kilka miesięcy temu, że pasażerów będzie rzeczywiście dużo mniej niż pierwotnie zakładano. 

Poza tym sam rząd w projekcie „Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego do 2040 r.” wskazał prognozy, które podważają sens budowy CPK. Okazało się, że jeśli powstanie CPK to w 2040 roku liczba pasażerów zwiększy się o 3 mln w porównaniu do wariantu „bez CPK”. Autorzy raportu podkreślają też, że bez nowego lotniska przesiadkowego szybciej przyrastałby ruch w portach regionalnych położonych poza Mazowszem. W 2030 r. miałyby obsłużyć 41 mln pasażerów, a w wariancie „z CPK” o ok. 7 mln osób mniej. 

„Pociągami będzie wożone powietrze” 

Po czwarte, jak zauważa Szymańczak, z planowanych połączeń kolejowych też nie skorzysta tak duża liczba podróżnych, jak zakłada CPK. Według wyliczeń spółki miałoby to być 120 mln osób rocznie.

 – Pociągami na 12 trasach kolejowych będzie wożone powietrze. Nie ma szans, by skorzystało z nich aż 120 mln ludzi, bo połączenia są zaplanowane kompletnie bez sensu, tylko i wyłącznie w celach propagandowych – zaznacza Szymańczak. 

Najlepsze grunty rolne w Polsce pójdą pod lotnisko

Po piąte, lotnisko ma powstać na jednych z najlepszych gruntów rolnych w Polsce. Z danych gmin z podatku rolnego wynika, że 70 proc. gruntów zarezerwowanych pod inwestycję są to klasy bardzo dobre i dobre do 4a. 

– W kraju tego typu gruntów jest 8 proc. – wyjaśnia Szymańczak.

I dodaje, że w tej sytuacji lotnisko można by wybudować w branej już pod uwagę innej lokalizacji, czyli we Mszczonowie lub rozbudować Modlin, który niestety nie jest politycznie zgodny z obecną władzą.

–  Tam ziemia nie jest urodzajna, a mieszkańcy chcą takiej inwestycji. Ze względów lokalizacyjnych przesunięcie lotniska o te 15 km jest bardzo proste do wykonania, o ile oczywiście ten projekt faktycznie jest opłacalny – zaznacza Szymańczak. 

CPK pozyskał na razie 10 ha ziemi. Program dobrowolnych nabyć okazał się porażką

Po szóste, CPK w programie dobrowolnych nabyć pozyskała do tej pory jedynie 10 ha ziemi. Jak wyjaśnia Szymańczak, nieprawdziwe są dane spółki, że w ubiegłym roku z programu skorzystało 200 właścicieli nieruchomości. Z jego informacji wynika, że było to najwyżej 30 osób. Negocjacje z nimi zaowocowały jedynie dwoma transakcjami, w wyniku których CPK kupił 10 ha ziemi.

– Z tego jedna działka nie ma dostępu do drogi publicznej. Ale o tej porażce władze spółki nie powiedzą przecież społeczeństwu – zaznacza Szymańczak. 

I dodaje, że dobrowolność sprzedaży ziemi CPK wcale dobrowolna nie jest, bo spółka ma prawo pierwokupu. W związku z tym jeśli właściciel chciałby sprzedać swoją ziemię komuś innemu, to nie ma szans tego zrobić. W najgorszej sytuacji są osoby, które tuż przed wejściem w życie przepisów o pierwokupie przez CPK podpisały umowy przyrzeczenia sprzedaży ziemi z innymi nabywcami, oferującymi im ok. 150 zł za mkw, czyli 1,5 mln za ha. 

– To bardzo dobra cena, której CPK niestety nie zapłaci, bo nawet nie odpowiedział właścicielom nieruchomości, czy chce skorzystać z prawa pierwokupu. Ale być może specjalnie trzyma ludzi w niepewności. Nie jest to już więc żadna dobrowolność, a psychiczne nękanie, bo właściciele ziemi nie wiedzą, czy dostaną 1,5 mln za ha, czy będą musieli obejść smakiem i zgodzić się na skandalicznie niskie stawki oferowane przez CPK – zaznacza Szymańczak.

Poza tym rolnik zastanawia się, jak to jest możliwe, że spółka kupuje grunty rolne skoro ustawa o kształtowaniu ustroju rolnego wyraźnie mówi, że ziemię rolną może nabyć jedynie rolnik. 

CPK nie umie liczyć? Do wysiedlenia jest więcej ludzi niż mówi spółka

Po siódme, mieszkańcom Baranowa nie zgadzają się wyliczenia CPK, mówiące o tym, że do wysiedlenia jest „tylko 1000 osób”. Szymańczak zauważa, że w oficjalnych dokumentach spółka podaje, że wywłaszczonych ma być 520 budynków mieszkalnych. A więc ten tysiąc osób jest zdaniem rolnika mocno wątpliwy, skoro w domach na wsi mieszka po 4-6 osób, gdyż w większości przypadków są one wielopokoleniowe. W samym Skrzelewie jest około 200 osób.

Awantura o lotnisko. Wild zlekceważył mieszkańców Baranowa

Po ósme, jak twierdzi Szymańczak, CPK rozgrywa ludzi z premedytacją. 

– To, co spółka zrobiła 16 grudnia podczas spotkania z mieszkańcami gminy Baranów, zrobiła umyślnie, bo jej przedstawicielom zależało na tym, by wybuchła awantura.  Chcieli by coś się zadziało, by doszło do zerwania konsultacji, których tak naprawdę nigdy nie było. Przecież Wild nie przyjechał do nas 16 grudnia 2021 r. chociaż jego przyjazd był potwierdzany jeszcze 14 grudnia na BIP-ach urzędów gmin i te informacje na BIP-ach nadal są. Horała był tylko raz! – oburza się Szymańczak. 

Przypomnijmy, że w połowie grudnia odbyło się spotkanie mieszkańców gminy Baranów z przedstawicielami Centralnego Portu Komunikacyjnego. Doszło na nim do potężnej awantury, bo rolnicy wraz z Michałem Kołodziejczakiem z AgroUnii bezskutecznie domagali się informacji, ile pieniędzy dostaną za swoją ziemię i jakie miejscowości zostaną wywłaszczone w toku całej inwestycji. Pracownicy CPK nie odpowiedzieli na te pytania.

Po zerwanych rozmowach CPK wydał oświadczenie, że to działacze Agrounii uniemożliwili mieszkańcom zapoznanie się z informacjami przygotowanym przez spółkę. 

– Pracownicy CPK mieli w planach, zgodnie z ustaloną agendą, omówienie preferowanego obszaru lokalizacji wraz z wariantami alternatywnymi, a także Programu Dobrowolnych Nabyć czy kwestii hydrologicznych. Niestety, nie było to możliwe, a zachowanie protestujących przekroczyło dopuszczalne granice. Pracownicy CPK byli wyzywani, obrzuceni m.in. jajkami, a z kół ich samochodów spuszczono powietrze, co stanowiło zagrożenie dla zdrowia i życia – oświadczył zarząd CPK. 

Z tymi zarzutami oczywiście nie zgadzają się mieszkańcy gminy Baranów. Jak wyjaśnia Szymańczak, oskarżenia są bezpodstawne, zwłaszcza że na filmach nagrywanych przez uczestników spotkania widać, jak przedstawiciele spółki spokojnie odjeżdżają ze spotkania samochodami, które mają napompowane opony.

– Oficjalna agenda z 14 grudnia obejmowała przedstawienie przez Pana Wilda jedynie preferowanej lokalizacji, oraz przedstawienia zasobów wodnych terenu, nie było tam żadnych innych zaplanowanych kwestii do omówienia przez CPK. Władze CPK boją się do nas przyjeżdżać, ale ludzi skłócają nadal – mówi Szymańczak.

5 zł za metr najlepszej ziemi, grosze za budynki, przeprowadzka na własny koszt. Tak CPK chce okraść wysiedlanych?

I po dziewiąte, pieniądze, jakie CPK oferuje za wykup ziem, zupełnie nie zadowalają mieszkańców. Ma to być 5 zł za mkw. A przecież ziemia rolna w tamtym regionie jest dużo droższa. To dlaczego wywłaszczeni rolnicy mają zostać niesprawiedliwie potraktowani?

– 50 tys. za ha ziemi rolnej to rażąco niska cena. Wystarczy spojrzeć na dane z oficjalnego przetargu za ziemię rolną będącą własnością Urzędu Gminy w Teresinie. Została sprzedana na cele rolnicze za 200 tys. zł/ha – wylicza Szymańczak. 

Mało tego. Okazuje się, że wyceniane przy wywłaszczaniu budynki będą podlegać amortyzacji. Więc Szymańczak za swoją 40-letnię oborę przerobioną na magazyn dostanie 20 proc. wartości. 

– I CPK nie interesuje, że budynek był kilkukrotnie remontowany, a w środku obecnie znajduje się warsztat z pełnym wyposażeniem i magazyn z elektroniką – mówi rolnik. I dodaje, że te wszystkie urządzenia ich właściciele będą musieli wywieźć na własny koszt. Co, biorąc pod uwagę rozmiary sprzętu, tanie nie będzie. Podobnie jak tanie nie będzie przeniesienie np. stada liczącego łącznie 200 opasów i krów dojnych wysokowydajnych, które ma sąsiad pana Kamila.  

– Niestety, odszkodowania proponowane przez CPK nie uwzględniają kosztów przeprowadzki. Nikt nie pomoże rolnikom znaleźć ziemi np. pod budowę obory, kurników czy biogazowni. Przecież to są inwestycje, na które okoliczni mieszkańcy się nie chcą się godzić, tym bardziej obcej osobie. Nie mówiąc już o tym, że wyrywa się ludzi, którzy w tym miejscu żyją z dziada pradziada, którzy tu mają swoje rodziny, którzy zżyli się z sąsiadami – zaznacza Szymańczak. 

Budowa CPK to przekręt stulecia?

Mieszkańcy Baranowa przypuszczają, że za budową lotniska musi stać jakiś przekręt. Nie widzą innego powodu, dla którego przy tylu kontrargumentach i tak dużym oporze społecznym, CPK nadal upiera się przy tej lokalizacji.

– Pojawiła się oficjalna informacja, że będzie to lotnisko cywilno-wojskowe, dodatkowo z przeznaczeniem na CARGO, czyli czysta komercja. Nie wykluczamy też, że ktoś wziął już grubą kasę związaną z lokalizacją lotniska w Baranowie, więc co by się nie działo, lotnisko ma być tu, choćby nie miało to najmniejszego sensu – wyjaśnia Szymańczak. 

Mieszkańcy oburzają się też, że spółka CPK nie przedstawiła do tej pory żadnych sensownych oraz wiarygodnych opracowanych przez niezależne instytucje argumentów potwierdzających konieczność budowy lotniska w tej lokalizacji. Zresztą swojego czasu PAN Polska Akademia Nauk krytykowała otwarcie plany CPK odnośnie zagrożenia dla policentrycznego i zrównoważonego rozwoju Polski. Naukowcy dostrzegli też zagrożenie efektywności inwestycji kolejowych oraz zwiększony i trudny w ostatecznej ocenie wpływ na środowisko naturalne. W raporcie podkreślili znaczne pominięcie międzynarodowych połączeń kolejowych i niedowartościowanie koniecznych inwestycji drogowych i innych. Wytknęli także zakwestionowanie wcześniej wypracowanych rozwiązań i brak wykorzystania krajowych zasobów badawczych i eksperckich.

Mieliście 4 lata, tylko i aż 4 lata i nie przedstawiliście żadnych uzasadnionych analiz ekonomicznych, usytuowania lotniska, decyzji środowiskowych które potwierdzają zasadność budowy CPK na najlepszych gruntach na Mazowszu, gruntach które są prawnie chronione i przeznaczone pod produkcje rolną,  tym bardziej że panująca drożyzna na materiały budowlane, rosnąca i nie wyhamowana inflacja spowodowana rozdawnictwem i pompowaniem pustego papieru pochłonie w następnych latach krocie publicznych pieniędzy oddanych Koreańczykom czy komu innemu – ocenia Kamil Mitrowski, jeden z mieszkańców  terenu zarezerwowanego pod CPK.

Pierwsza łopata pod budowę lotniska już w tym roku?

Zgodnie z planami rządzących już w tym roku mają ruszyć przymusowe wywłaszczenia. Na początku stycznia spółka Centralny Port Komunikacyjny otworzyła przetarg na przeprowadzenie robót przygotowawczych na terenie przyszłego lotniska.

Kamila Szałaj 13.01.2022r. https://www.tygodnik-rolniczy.pl/articles/aktualnosci_/musi-byc-straszny-przekret-20-wsi-pojdzie-pod-noz-choc-budowa-cpk-mija-sie-z-celem/

Wojna o mega-lotnisko w Baranowie. „Przystawili ludziom pistolet do głowy”

Mieszkańcy kompletnie stracili poczucie bezpieczeństwa. Nie rozumieją, dlaczego muszą złożyć na ołtarzu tej gigantycznej inwestycji całe swoje życie. Wielu z tych rolników po prostu sobie nie poradzi. No bo jak ludzie po 70-tce mają od nowa organizować swoje życie w nowym miejscu? Jak mają się zabrać za budowę nowego domu? – mówi w rozmowie z Onetem Robert Pindor, zastępca szefa niezależnej od rządu rady społecznej przy Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Budowa lotniska ma ruszyć za dwa lata.

Nikt tu tej inwestycji nie chciał. Ani mieszkańcy, ani samorządy. Ona jest robiona wbrew lokalnym środowiskom. Dobra lokalizacja byłaby tam, gdzie ludzie by o nią zabiegali. Były takie miejsca, np. Mszczonów, Babsk, kiedyś Sochaczew – mówi Robert Pindor

  • Członek rady społecznej przy CPK przekonuje, że od 2017 r., kiedy rząd zdecydował o budowie portu, nikt nie chciał prowadzić realnego dialogu z mieszkańcami terenów, na których lotnisko ma powstać
  • – Poświęcamy 1/3 rocznych wydatków państwa, pożyczając de facto od naszych dzieci, wyrzucając ludzi z domów i nie mamy pewności, czy to jest potrzebne. Cofamy się do państwa dogmatycznego, jakim było PRL, które z góry wie, co jest dobre i potrzebne ludziom – dodaje’

Kamil Dziubka: Wywłaszczą pana?

Robert Pindor: Z domu, w którym mieszkam, raczej nie. Ale niedaleko mam jeszcze jedną nieruchomość, która częściowo ma się znaleźć w granicach lotniska. Nie wykluczam, że tak czy inaczej będę musiał się wyprowadzić, bo strefa nalotu ma być niedaleko. Trudno będzie wytrzymać ten huk. Ta uciążliwość spotka kilka tysięcy nieświadomych osób, również z miejscowości leżących poza obszarem planowanego CPK.

Czasu na decyzję dużo panu nie zostało. Rząd utrzymuje, że pierwsza łopata pod budowę CPK będzie wbita w ziemię w 2023 r.

Ona będzie wbita co najwyżej w doniczce na balkonie, albo w ogródku w Alejach Ujazdowskich. Do 2023 r. spółka budująca lotnisko nie dostanie tych nieruchomości. Nie ma na to żadnych szans. Jeśli ktoś mówi, że za 1,5 roku ruszy budowa, to moim zdaniem jest niepoważny. Może się to stanie dwa lata później. Mówić można bezkarnie wiele rzeczy, ale na razie to jest wyłącznie propaganda sukcesu.

Jeden z tutejszych rolników na niedawnym spotkaniu z oficjelami z CPK powiedział: „Wysadzi nas stąd tylko trotyl”.

Zegar tyka, ludzie mają świadomość, że mogą zostać wywłaszczeni i ten moment się zbliża. Tymczasem inwestor nie przejmuje tym, że nie ma rozwiązań i mechanizmów prawnych, które zabezpieczą interes wywłaszczanych. Nie ma zastępczych wiosek, nie ma metody sprawiedliwej wyceny ziemi, którą mieszkańcy mają opuścić.

Ludzie nie wiedzą, ile dostaną pieniędzy za swoje nieruchomości. Co więcej, trwają prace nad nowelizacją ustawy o gospodarce nieruchomościami, która ma pozwolić na jak najniższą wycenę ziemi przed wywłaszczeniem.

  • – Nikt tu tej inwestycji nie chciał. Ani mieszkańcy, ani samorządy. Ona jest robiona wbrew lokalnym środowiskom. Dobra lokalizacja byłaby tam, gdzie ludzie by o nią zabiegali. Były takie miejsca, np. Mszczonów, Babsk, kiedyś Sochaczew – mówi Robert Pindor
  • Członek rady społecznej przy CPK przekonuje, że od 2017 r., kiedy rząd zdecydował o budowie portu, nikt nie chciał prowadzić realnego dialogu z mieszkańcami terenów, na których lotnisko ma powstać
  • – Poświęcamy 1/3 rocznych wydatków państwa, pożyczając de facto od naszych dzieci, wyrzucając ludzi z domów i nie mamy pewności, czy to jest potrzebne. Cofamy się do państwa dogmatycznego, jakim było PRL, które z góry wie, co jest dobre i potrzebne ludziom – dodaje nasz rozmówca

Kamil Dziubka: Wywłaszczą pana?

Robert Pindor: Z domu, w którym mieszkam, raczej nie. Ale niedaleko mam jeszcze jedną nieruchomość, która częściowo ma się znaleźć w granicach lotniska. Nie wykluczam, że tak czy inaczej będę musiał się wyprowadzić, bo strefa nalotu ma być niedaleko. Trudno będzie wytrzymać ten huk. Ta uciążliwość spotka kilka tysięcy nieświadomych osób, również z miejscowości leżących poza obszarem planowanego CPK.

Czasu na decyzję dużo panu nie zostało. Rząd utrzymuje, że pierwsza łopata pod budowę CPK będzie wbita w ziemię w 2023 r.

Ona będzie wbita co najwyżej w doniczce na balkonie, albo w ogródku w Alejach Ujazdowskich. Do 2023 r. spółka budująca lotnisko nie dostanie tych nieruchomości. Nie ma na to żadnych szans. Jeśli ktoś mówi, że za 1,5 roku ruszy budowa, to moim zdaniem jest niepoważny. Może się to stanie dwa lata później. Mówić można bezkarnie wiele rzeczy, ale na razie to jest wyłącznie propaganda sukcesu.

Jeden z tutejszych rolników na niedawnym spotkaniu z oficjelami z CPK powiedział: „Wysadzi nas stąd tylko trotyl”.

Zegar tyka, ludzie mają świadomość, że mogą zostać wywłaszczeni i ten moment się zbliża. Tymczasem inwestor nie przejmuje tym, że nie ma rozwiązań i mechanizmów prawnych, które zabezpieczą interes wywłaszczanych. Nie ma zastępczych wiosek, nie ma metody sprawiedliwej wyceny ziemi, którą mieszkańcy mają opuścić.

Ludzie nie wiedzą, ile dostaną pieniędzy za swoje nieruchomości. Co więcej, trwają prace nad nowelizacją ustawy o gospodarce nieruchomościami, która ma pozwolić na jak najniższą wycenę ziemi przed wywłaszczeniem.

Minister Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. budowy CPK, mówił niedawno, że ludzie chcą tu za dużo pieniędzy za ziemię. Więcej niż może dać spółka publiczna, jaką jest Centralny Port Komunikacyjny.

Obszar między Łodzią a Warszawą to są bardzo atrakcyjne tereny inwestycyjne. Tu się dużo buduje i ceny ziemi wynoszą tu 100-200 zł za metr. Jeśli teraz ktoś przychodzi i mówi, że będzie się kierował cenami transakcji sprzed sześciu, siedmiu lat, na dodatek dotyczącymi nieruchomości rolnych, to to nie są uczciwe warunki.

Ziemia rolna jest tańsza, to oczywiste.

I może ją kupić rolnik tylko z tej konkretnej gminy, co dodatkowo obniża cenę. Poza tym w ostatnich latach w Baranowie i okolicach właściwie nic się nie kupuje, bo ma być lotnisko. Rynek został tu zamrożony, bo ludzie boją się podjąć jakąkolwiek decyzję.

Dlaczego więc mają się kierować cenami sprzed lat, skoro to była zupełnie inna epoka, jeśli chodzi o nieruchomości w Polsce? A jeszcze jak słyszą, że żona premiera Morawieckiego sprzedała właśnie działkę pod Wrocławiem…

I nieźle na tym zarobiła.

Ok. 100 zł za metr, bo jest tam potencjał inwestycyjny. A tutaj urzędnicy proponują ludziom np. kilkanaście złotych na równie atrakcyjnym terenie. To jest oburzające. Nikt się na to nie zgodzi, bo wie, że za takie pieniądze nie odtworzy w innym miejscu ani swojego gospodarstwa, ani domu. Tym ludziom stanie się krzywda. Powiem więcej, gdyby pan chciał ode mnie teraz kupić moją ziemię, to spółka CPK może przejąć naszą umowę.

Jak to?

Takie uprawnienia daje jej specustawa. Moglibyśmy się umówić np. na cenę 50 zł za metr, ale CPK miałoby prawo obniżyć ją do 20 zł. To wszystko jest robione po to, by ludzie pozbyli się sami swoich domów. Po prostu przychodzi rząd i mówi: „Sprzedajcie nam teraz tanio, bo za rok was wywłaszczymy i dostaniecie jeszcze mniej”.

Wielu z tych rolników po prostu sobie nie poradzi. No bo jak ludzie po 70-tce mają od nowa organizować swoje życie w nowym miejscu? Jak mają się zabrać za budowę nowego domu? Dla nich miała być wioska zastępcza, ale poza obietnicami, nic nie dostali.

Zabiorą domy, zostawią kościoły

Minister Horała mówi, że 200 osób zgłosiło się do programu dobrowolnych wykupów ziemi.

Ale realnie tylko kilka osób sprzedało swoje domy i pola. Program trwa już ponad rok. Spółka CPK kupiła w tym czasie ok. 10 hektarów. Pan minister mówi o 200 osobach, ale być może chodzi o 200 nieruchomości, a to różnica.

Znam osoby, które mają np. 20 nieruchomości, więc w praktyce liczba chętnych może być o wiele mniejsza, niż przekonuje rząd. Zresztą większość osób, które zgłosiły swój akces do tego programu, nie jest zainteresowana sprzedażą, tylko wyceną. Chcą wiedzieć, ile państwo chce im zaoferować.

Ktoś jednak sprzedaje.

To ci, których nieruchomości nie są atrakcyjne, bo np. nie mają drogi dojazdowej. Albo ci, którzy już tu nie mieszkają, a ich domy stoją puste. Znam takich ludzi. Generalnie jednak program idzie bardzo źle. Do tej pory spółka CPK nie wykupiła nawet 1 proc. potrzebnych terenów. Rolnicy, którzy uprawiają ziemię, nie chcą jej sprzedawać.

Marcin Horała i prezes spółki CPK Mikołaj Wild przedstawili kilka dni temu na konferencji w Warszawie plany, o których mówią, że jest to docelowa lokalizacja obiektu. To ostateczna wersja?

Nie. To jest tzw. preferowany wariant inwestorski, czyli lokalizacja, która prawdopodobnie się nie zmieni, albo zmieni się minimalnie. O ile decyzja środowiskowa nie naniesie tu poprawek. Mogą być przesunięcia np. dotyczące pasa startowego o kilka stopni. Przy pasie o długości czterech kilometrów może to mieć jednak duże znaczenie.

Kiedy się o tych planach dowiedzieliście?

Dobę wcześniej. I to przez przypadek, bo niektórzy kurierzy, którzy mieli dostarczyć dokumenty mieszkańcom Baranowa i okolic, zrobili to za wcześnie. W ten sposób plany, które miały być omawiane na spotkaniu pracowników CPK z mieszkańcami, wyciekły do sieci kilkadziesiąt godzin wcześniej.

A wy jako rada społeczna znaliście te plany przed mieszkańcami?

Nie. Znaliśmy oczywiście możliwe warianty. Na pewno ta opcja, na którą padł wybór, jest najmniej zła.

Co to znaczy?

Najmniej zła, bo tam nie ma dobrych wariantów. Nikt tu tej inwestycji nie chciał. Ani mieszkańcy, ani samorządy. Ona jest robiona wbrew lokalnym środowiskom. Dobra lokalizacja byłaby tam, gdzie ludzie by o nią zabiegali. Były takie miejsca, np. Mszczonów, Babsk, kiedyś Sochaczew.

A gdyby pan miał powiedzieć coś dobrego?

Chyba tylko to, że nie wywłaszczą kościołów, cmentarzy i budynków użyteczności publicznej.

Zabiegaliście o to?

Tak. Wielokrotnie i przy każdej możliwej okazji powtarzaliśmy, że koszty społeczne przeniesienia świątyni, cmentarza, urzędu gminy, czy szkoły byłyby olbrzymie. Na szczęście ktoś po drugiej stronie nas posłuchał. Przynajmniej w tym aspekcie.

Na spotkaniu mieszkańców z przedstawicielami spółki CPK pojawiła się AgroUnia z jej liderem Michałem Kołodziejczakiem, który właściwie przejął kontrolę nad tym wydarzeniem. Ostatecznie do rozmowy o konkretach nie doszło, bo wybuchła awantura. To było potrzebne?

Nie jestem zwolennikiem rozmowy w stylu wiecowym. Rada społeczna nie organizowała tej demonstracji i jej nie inspirowała. Natomiast oburzenie ludzi jest zrozumiałe i uzasadnione.

  • – Nikt tu tej inwestycji nie chciał. Ani mieszkańcy, ani samorządy. Ona jest robiona wbrew lokalnym środowiskom. Dobra lokalizacja byłaby tam, gdzie ludzie by o nią zabiegali. Były takie miejsca, np. Mszczonów, Babsk, kiedyś Sochaczew – mówi Robert Pindor
  • Członek rady społecznej przy CPK przekonuje, że od 2017 r., kiedy rząd zdecydował o budowie portu, nikt nie chciał prowadzić realnego dialogu z mieszkańcami terenów, na których lotnisko ma powstać
  • – Poświęcamy 1/3 rocznych wydatków państwa, pożyczając de facto od naszych dzieci, wyrzucając ludzi z domów i nie mamy pewności, czy to jest potrzebne. Cofamy się do państwa dogmatycznego, jakim było PRL, które z góry wie, co jest dobre i potrzebne ludziom – dodaje nasz rozmówca

A co mówią inne znane panu opracowania?

Żadne nie pokazało jasno, że trzeba budować CPK. A już na pewno nie tutaj, w Baranowie. Zajmuję się zawodowo logistyką, interesowałem się tym tematem od lat. Poza tym pandemia przeorała rynek lotniczy, który się skurczył.

Ma pan wrażenie, że rząd prowadził z wami przez te lata prawdziwy dialog?

Ten dialog był fasadowy. Kluczowych kwestii nikt z nami nie konsultował. Przecież nikt nie zapytał nas, czy w ogóle chcemy, by powstał tu port lotniczy. My z własnej inicjatywy złożyliśmy wiele propozycji, bazując na ustawodawstwie krajów, w których takie inwestycje były realizowane. Nie po to, by torpedować CPK, tylko żeby dać szansę ludziom na godziwe odszkodowanie. Prawie wszystko zostało odrzucone.

[dalej w oryg. MD]

Kamil Dziubka https://wiadomosci.onet.pl/tylko-w-onecie/centralny-port-komunikacyjny-w-baranowie-rozmowa-z-robertem-pindorem/m22j2fc