Kto zapłaci za „zieloną” komunikację miejską? Elektro-mobilne szaleństwo uderzy w samorządy i portfele pasażerów
„Miasta powyżej 100 tys. mieszkańców od 1 stycznia 2026 roku będą mogły nabywać wyłącznie autobusy elektryczne i wodorowe. Tak wynika z uchwalonej nowelizacji ustawy o elektro-mobilności. Wyjątkiem od tej reguły mają być pojazdy, które obsługują linie podmiejskie”, informuje na łamach „Dziennika Gazety Prawnej” Krzysztof Śmietana.
Publicysta zwraca uwagę, iż obecnie za autobus z silnikiem Diesla trzeba zapłacić ok. 1,5 mln zł. „Elektryk kosztuje zaś ok. 3 mln zł, a wodorowiec ok. 4 mln zł. W przypadku tego ostatniego znacznie droższe jest jednak paliwo”, czytamy.
Według szacunków Związku Miast Polskich w dużych miastach jeździ teraz 700 autobusów zeroemisyjnych. Do wymiany będzie zaś 6,5 tys. pojazdów. Resort klimatu zakłada, że to potrwa 16 lat.
Z wyliczeń Ministerstwa Klimatu wynika, że łączna kwota, jaka zostanie przeznaczona na wsparcie miast w perspektywie najbliższych 10 lat, to ponad 10 mld zł.
– Spodziewam się, że w 2025 r. kto żyw będzie kupował diesle. Prawdopodobnie skończy się możliwość ich zakontraktowania z powodu braku mocy przerobowych. W konsekwencji trzeba się też liczyć z napływem dużej liczby pojazdów używanych z Zachodu – zaznacza Marcin Żabicki z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej (IGKM). Jako przykład podaje Wrocław i Kraków.
Jednocześnie pojawia się obawa, ze część miast będzie ciąć rozkłady jazdy.
Producent z brytyjskimi korzeniami jest w trakcie realizacji prawdziwej rewolucji produktowej. Wkrótce z jego oferty znikną wszelkie hybrydy i napędy spalinowe na rzeczy tych akumulatorowych.
Czy to dobre posunięcie? Większość fanów marki twierdzi, że marka podejmuje przesadne ryzyko. Poza tym, może ucierpieć nie tylko sprzedażowo, ale też wizerunkowo. Teraz Jaguar odkupuje od klientów wadliwe auta, co również nie pomaga.
Z jednej strony można mówić o godnym poczuciu odpowiedzialności wobec nabywców, a z drugiej – o nieodpowiedzialności, bo ktoś takie samochody wypuścił do sprzedaży. Trzeba jednak uczciwie zaznaczyć, że podczas masowej produkcji zdarzają się takie sytuacje.
Zacznijmy od tego, że problem dotyczy rynku amerykańskiego. Firma zbadała problem i ustaliła, że 2760 egzemplarzy elektrycznego crossovera może mieć „problem cieplny”, które poskutkuje pożarem. Aby nie ryzykować, podjęto jedyne słuszne działanie.
Jaguar odkupuje elektryczne auta klientów
W czym tkwi problem. Jak zazwyczaj w takich przypadkach, chodzi o akumulator trakcyjny. Posiadacze potencjalnie wadliwych sztuk modelu I-Pace zostali pierwotnie poproszeni, by ograniczyć ładowanie do 80 procent.
Jak wynika z oficjalnych informacji, wszystkie lub większość egzemplarzy pochodzi z roku modelowego 2019. Może w nich wystąpić przegrzanie baterii, którego konsekwencją będzie samozapłon.
Poprzednie akcje serwisowe oparte na zmianach konfiguracji oprogramowania nie przyniosły oczekiwanego rezultatu. Okazuje się, że przeciążenie termiczne wciąż jest możliwe, dlatego konieczna jest kolejna reakcja.
Jaguar I-Pace
Oprócz prośby na temat ładowania, Jaguar powiedział użytkownikom, by parkować na zewnątrz i daleko od budynków. W międzyczasie pracowano nad rozwiązaniem, które miało przynieść oczekiwane rezultaty – bezpieczną eksploatację.
W końcu producent uznał, że najlepiej jest odkupić samochody. Teoretycznie, nie jest to najlepsze rozwiązanie dla marki, ale dla klienta – zdecydowanie tak. Nie dość, że uda się uniknąć niepożądanej sytuacji, to jeszcze będzie można zaoszczędzić. W jaki sposób?
To proste. Auta elektryczne sporo tracą na wartości – tym bardziej takie, które mają poważne problemy. Klienci nie będą więc musieli borykać się z odsprzedażą za ułamek pierwotnej ceny. Wszystko spadnie na producenta.
Wynajmowanie samochodów to bardzo trudne przedsięwzięcie – szczególnie na dużą skalę. Zapanowanie nad wszystkimi strukturami bywa pozorne. Poza tym, jedna decyzja może doprowadzić do bardzo poważnych kłopotów.
Wypożyczalnia Hertz przekonała się o tym na własnej skórze. Sytuacja jest na tyle zła, że do końca roku zamierza sprzedać 30 tysięcy samochodów elektrycznych. W trzecim kwartale tego roku straciła aż 1,3 miliarda dolarów.
Dane finansowe nie napawają optymizmem. Są wręcz katastrofalne, co bezpośrednio wiąże się z zakupem aut na prąd. Jak donoszą zagraniczne media, problemy zaczęły nabierać tempa w momencie kupna floty rzekomo zero-emisyjnej.
Jak każdy przedsiębiorca doskonale wie, bardzo istotna jest amortyzacja pojazdów, które powinny na siebie zarabiać. W tym przypadku nie udało się dotrzeć do tego momentu. Gdyby decyzja zakupowa nie była tak krótkowzroczna, firma wciąż mogłaby się rozwijać.
Wypożyczalnia Hertz – wystarczył tylko rok
Co ciekawe, w trzecim kwartale 2023 roku, wypożyczalnia Hertz zanotowała zysk sięgający 629 milionów dolarów. Inwestycja w auta na prąd została dokonana kilka lat wcześniej, ale specjaliści nie przewidzieli, że wartość samochodów akumulatorowych będzie znacznie niższa od oczekiwanej.
Niektórzy twierdzą, że przyłożył do tego rękę sam Elon Musk, który znacząco obniżył ceny Tesli – po to, by walczyć z chińską konkurencją. Niestety, Hertz „oberwał” rykoszetem, co często zdarza się podczas wojny cenowej.
Jak podają przedstawiciele firmy, samochody spalinowe też nie pozwoliły wygenerować odpowiedniego kapitału, ponieważ zostały zakupione w trudnym momencie – gdy brakowało półprzewodników, co windowało ich ceny.
Dziś firma stara się zapobiec dalszym problemom ekonomicznym, co nie jest łatwe. Podjęto decyzję o sprzedaży 30 tysięcy aut elektrycznych, co dodatkowo wpłynie na ich spadek wartości rynkowej – duża podaż, większa konkurencja, niższa cena.
Zgodnie z informacjami uzyskanymi przez portal Bloomberg, wypożyczalnia Hertz chce zakończyć restrukturyzację swojej floty do końca 2025 roku. Należy więc spodziewać się dalszych strat przez kilkanaście miesięcy.
Firma nie podała, ile modeli na prąd pozostanie w gamie. Ich liczba ma być jednak lepiej dostosowana do potrzeb rynku, co oznacza, że wciąż będą dominowały samochody spalinowe cieszące się większym zainteresowaniem.
Cztery osoby zginęły po tym, jak Tesla, którą jechały, uderzyła w słup i stanęła w płomieniach. Drzwi elektryka nie otworzyły się, a samochód stał się zabójczą pułapką. To nie pierwszy raz, kiedy ludzie zostali uwięzieni w płonącej Tesli.
Do tragicznego wypadku doszło w Toronto. Jak podaje portal Futurism, piąta pasażerka, kobieta w wieku dwudziestu kilku lat, ledwo przeżyła wypadek – osoba postronna rozbiła okno, umożliwiając jej ucieczkę z płonącego pojazdu.
Nie można było otworzyć drzwi Tesli
To elektroniczne drzwi Tesli Model Y mogły być winne temu, że pasażerowie zostali uwięzieni wewnątrz pojazdu elektrycznego. „Nie można było otworzyć drzwi” – powiedział Rick Harper, który uratował piątą pasażerkę, w wywiadzie dla Toronto Star. Harper dodał, że nie zdawał sobie sprawy, że w środku są uwięzieni inni pasażerowie, ponieważ dym był tak gęsty. „Nie wiem, czy to była bateria, czy co” – powiedział Harper.
Kanadyjska policja poinformowała, że wypadek z 24 października miał miejsce po tym, jak kierowca stracił kontrolę nad pojazdem, uderzył w barierkę, a następnie w słup, po czym auto stanęło w płomieniach. Władze wciąż prowadzą dochodzenie w sprawie wypadku i pożaru. Elektroniczne drzwi używane przez Teslę i innych producentów samochodów wymagają zasilania do otwarcia.
Tesla, której szefem jestElon Musk, ma już historię uwięzionych pasażerów w autach bez zasilania. Chociaż większość samochodów Tesli jest wyposażona w ręczne dźwignie otwierające drzwi, to te środki awaryjne były krytykowane za to, że są źle zaprojektowane. Większość właścicieli – a na pewno spanikowanych pasażerów – może nie zdawać sobie sprawy, że takie dźwignie istnieją i gdzie się znajdują.
Co więcej, w szczególności w przypadku Modelu Y, nie wszystkie pojazdy są wyposażone w ręczne zwalnianie tylnych drzwi, jak ostrzega Tesla w instrukcji obsługi samochodu. Nie jest jasne, czy Model Y biorący udział w wypadku był wyposażony w funkcję awaryjną.
Zagrożenie pożarowe Tesli
W 2019 r. ojciec pięciorga dzieci spłonął żywcem w swoim Modelu S po tym, jak automatycznie wysuwane klamki drzwi samochodu nie zadziałały – twierdzi jego rodzina w pozwie, uniemożliwiając osobom postronnym i służbom ratowniczym uwolnienie go z płonącego auta. Biorąc pod uwagę, że pożary akumulatorów pojazdów elektrycznych są bardzo niebezpieczne, niezawodny sposób na wydostanie się z elektryków wydaje się niezbędnym wyposażeniem.
Do groźnego zdarzenia doszło w środę (23 października) po godz. 4 na Grzegórzkach w Krakowie. Zapaliły się akumulatory/baterie elektryczne w magazynie rowerów elektrycznych, znajdującym się na parterze budynku przy ulicy. Żółkiewskiego. Akcja gaśnicza nie była łatwa.
Gdy strażacy przybyli na miejsce w pomieszczeniu, w którym składowano rowery elektryczne, panowało duże zadymienie.
– W trakcie sprawiania linii gaśniczej doszło do rozwoju pożaru. Z uwagi na brak możliwości wejścia do budynku, siłowo sforsowano drzwi, następnie została wprowadzona rota [dwuosobowy zespół ratowników] z nawodnioną linią, wyposażona w sprzęt ODO, kamerę termowizyjną oraz detektor HOT STICK. Podczas działań gaśniczych rota zameldowała do KDR, że pożarem została objęta ochronna szafa w której znajdowały się baterie do rowerów elektrycznych. Na miejsce wezwano dodatkowe siły i środki, w budynku odłączono prąd , następnie podano prąd wody w natarciu na palące się elementy – opisują strażacy z Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 1 w Krakowie w mediach społecznościowych.
Działania ratownicze nie zakończyły się po ugaszeniu pożaru.
– Konieczne było zbudowanie dodatkowej linii gaśniczej za pomocą której schładzano usunięte przez strażaków na zewnątrz baterie, mające kontakt z wysoką temperaturą. Do chłodzenia użyto również pojemników na śmieci, w których zatopiono kilkadziesiąt sztuk baterii. Zadymione pomieszczenia w budynku przewietrzono oraz sprawdzono na obecność tlenku węgla – podaje JRG1 w Krakowie.
Why Electric Vehicles Are Losing Their Spark with Millennials
Consulting firm McKinsey & Co. conducted a poll that revealed a surprising trend among American millennial electric vehicle (EV) owners. It found that a significant 57 percent are considering reverting to gasoline-powered cars.
The primary reasons cited for the change include range anxiety, home charging challenges, difficulties while on the road and the overall high cost of ownership.
Buyer remorse over EV purchases seems more pronounced among those with children than older EV owners. Such considerations raise questions about the thoroughness of young people’s evaluations regarding EV ownership in the first place.
For instance, the average annual insurance premium for an EV is $528 higher than that for a gas-powered car. This difference is due in part to increased repair costs. Surprisingly, escalating electric rates in recent years have raised operation costs significantly. Depending on the region, fueling most gas-powered cars can now be more cost-effective than recharging EVs.
If the Biden Administration had not waged war on oil by canceling the Keystone XL Pipeline, suspending oil and gas leasing on federal lands, delaying permits for energy infrastructure and draining the strategic petroleum reserves, fuel prices would be even lower.
Moreover, installing a home EV charger entails a substantial investment of several thousand dollars. For the many millennials who do not own homes, reliance on commercial charging stations becomes indispensable despite the higher rates and constant challenges in finding stations that have not been vandalized.
The time-consuming nature of full battery charging, often exceeding 10 hours, poses an intolerable inconvenience, especially for young families juggling work demands and everyday responsibilities.
In addition, overcharging above 80 percent capacity accelerates battery degradation. Repeatedly driving an EV battery close to zero range and routinely charging it from low to full can also significantly degrade its lifespan. Continuous charging at Level 3, also known as DC Fast Charging (DCFC), can decrease the battery’s longevity. This is a constant temptation when faced with the option of waiting ten hours.
EVs lose their resale value faster than gas-powered cars due to vulnerable batteries, which are costly to replace. The market surplus caused partly by the war on petroleum has slashed prices by 30 to 39 percent for used EVs, far exceeding the average depreciation of gas-powered cars. Hence, electric powertrains are now seen as drawbacks, reducing EVs’ appeal and worth.
The millennials’ EV problem is compounded by their precarious financial situation. The majority of young Americans struggle to purchase homes and secure employment. The employment rate for 20 to 24-year-olds has significantly dropped post-pandemic, and unemployment among college graduates aged 22 to 27 mirrors the levels seen during the 2008 financial crisis. This unusual trend in youth unemployment, coupled with rising auto and credit card delinquencies among those under 40, resembles the recession of 2008-2009.
Though EVs have appeal in certain applications, younger generations resent spending money they do not have on expensive EVs. They also resent the government’s pressure to force out gas-powered vehicles from the market. Some also question the supposed climate benefits of EVs, which consume massive amounts of carbon-heavy electricity and mining practices.
Much of the low-hanging fruit of the EV market has already been picked. Now, some people don’t like what they received. The immediate future of EV sales among the younger generation does not bode well.
Tesla produkuje w swojej niemieckiej fabryce w Grünheide około 6 tys. samochodów tygodniowo, na które aktualnie nie ma wystarczająco dużo chętnych. Pojazdy zamiast do klientów trafiają więc do prowizorycznego magazynu na byłym lotnisku wojsk NRD. Transport tysięcy tesli bardzo uprzykrza życie lokalnej społeczności
Jak donoszą niemieckie media Bild.de i Spiegel TV, Tesla ma najwyraźniej aktualnie problemy ze sprzedażą swoich aut. Ponieważ na terenie zakładów w Grünheide brakuje miejsca na składowanie aut zjeżdżających z taśm, amerykańska firma wynajęła przestrzeń na terenie lotniska Neuhardenberg.
Kiedyś stacjonowało tu wojsko NRD, a obecnie na ogrodzonym i strzeżonym terenie znajduje się m.in. ogromna farma fotowoltaiczna oraz czynne lądowisko zdolne przyjmować nawet duże samoloty. Natomiast wolne przestrzenie obecnie wypełniają Tesle Modele 3 i Y, których najwyraźniej nikt nie chce. Kuriozalny magazyn widać wyraźnie nawet na zdjęciach na Mapach Google. To tajny magazyn Tesli, którym firma pewnie wolałaby się nie chwalić. Wstęp jest tu oczywiście wzbroniony.
Skład kilku tysięcy elektryków może by nikomu nie przeszkadzał, gdyby nie uciążliwość transportów między Gigafactory Tesli w Grünheide a oddalonym o ok. 50 km terenem byłego lotniska Neuhardenberg. Trasa wiedzie drogą krajową B1, która przebiega przez liczna wsie i miasteczka. Domy stoją tu dość blisko jezdni. Mieszkańcy donoszą o setkach ciężarówek kursujących na tej trasie – w każdy dzień roboczy, od rana do wieczora. Cytowany przez Bild.de mieszkaniec miejscowości Gusow-Platkow doliczył się nawet 40 ciężarówek mijających jego dom w ciągu jednej godziny.
Ogromne auto-lawety jadą załadowane w jedną stronę i wracają na pusto w drugą, po kolejną partię aut. Droga miejscami jest wąska i stanowi wyzwanie dla kierowców – dochodzi do sytuacji, w których ciężarówki nie mogą się minąć, ruch się blokuje. Mieszkańcy narzekają też, że nietypowe natężenia ruchu ciężarowego pękają im uszy i… ściany w domach. Według relacji dziennikarzy Bild.de nawierzchnia drogi B1, krawężniki i chodniki na trasie też już ucierpiały.
Wskutek tych uciążliwości zawiązały się lokalne inicjatywy obywatelskie, a liderzy samorządów zwrócili się bezpośrednio do Tesli – na razie jednak nic nie udało im się wywalczyć. Tesla twierdzi, że sprawdzała inne możliwe lokalizacje dla swojego magazynu i na razie nie ma gdzie indziej składować aut. Możliwość rozbudowy terenu Gigafactory została na razie skutecznie oprotestowana przez lokalną społeczność.
Tymczasem fabryka szykuje się na kolejne demonstracje radykalnego ugrupowania “Tesla den Hahn abdrehen” – “zakręćmy kurek Tesli”. Od lutego około 100 przeciwników Elona Muska i jego przedsiębiorstwa stacjonuje w lesie niedaleko fabryki i protestuje przeciwko wycince drzew pod rozbudowę fabryki. W marcu nieznani sprawcy doprowadzili w tej okolicy do pożaru masztu wysokiego napięcia, co odcięło fabrykę od prądu na kilka dni. W Berlinie w ostatnim czasie dochodzi też do celowych podpaleń aut marki Tesla.
Nowe dopłaty do samochodów elektrycznych już w 2024 roku. To marchewka zamiast kija?
40 000 zł dopłaty do używanego samochodu elektrycznego przewiduje nowy program, który w 2024 roku wejdzie w życie zamiast podatku od aut. Dotacja o 30 tys. zł obniży też cenę przy zakupie nowego EV. W przypadku złomowania auta i mniej zamożnych kierowców przewidziano jeszcze wyższe wsparcie. Po uwzględnieniu dofinansowania Dacia Spring szokuje niską ceną, a Toyota bZ4X jest tańsza niż Tesla Model 3 i Skoda Enyaq. Nowy system namiesza na rynku. Oto pierwsze szczegóły…
Będą nowe dopłaty do samochodów elektrycznych. To marchewka zamiast kija
Nowe, wyższe dopłaty do samochodów elektrycznych nowych i używanych zastąpią podatek od posiadania aut, który zapisano w Krajowym Planie Odbudowy. Rząd przyjął już odpowiednią uchwałę w sprawie zmiany KPO. Co to oznacza dla kierowców?
– Podatku od posiadania aut spalinowych w Polsce nie będzie – ogłosiła Paulina Hennig-Kloska, Ministra Klimatu i Środowiska. – Komisja Europejska pozytywnie rozpatrzyła wniosek Ministerstwa Klimatu i Środowiska w tej sprawie. Podatek zastąpi program dopłat do zakupu aut elektrycznych. Kij zamieniamy na marchewkę – dodała.
Dopłaty do używanych i nowych samochodów elektrycznych
Jak słodka to będzie marchewka? Nowy program przewiduje wprowadzenie dotacji na zakup, leasing lub wynajem długoterminowy pojazdów elektrycznych nowych i używanych.
– W ramach rewizji KPO utworzony zostanie nowy instrument finansowy dotyczący pomocy w nabyciu pojazdów zeroemisyjnych przez osoby fizyczne. Rozwiązanie pozwoli na popularyzację technologii i zwiększenie liczby pojazdów elektrycznych w Polsce – usłyszeliśmy w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej.
Z części grantowej KPO na dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych zostanie przeznaczone 373,75 mln euro, czyli ok. 1,6 mld zł. To dwa razy więcej niż w przypadku programu “Mój Elektryk”.
– Będą środki na 30-tysięczne dopłaty dla samochodów elektrycznych, nie tych z najwyższej półki, tylko tych ze średniej półki. Jeżeli ktoś będzie mniej zamożny, będzie mógł liczyć na trochę więcej. Jeżeli będzie złomowany samochód, znowu będzie można dostać jeszcze trochę więcej – wyjaśniła Katarzyna Pełczyńska Nałęcz, Minister Funduszy i Polityki Regionalnej.
40 000 zł dopłaty do używanego samochodu na prąd. Oto warunki
W przypadku dotacji do zakupu używanego auta elektrycznego dopłata wyniesie nie więcej niż 40 tys. zł dla osoby fizycznej. Auto z rynku wtórnego nie może być starsze niż 4 lata.
Kierowca, który zdecyduje się na leasing czy wynajem długoterminowy także może liczyć na dopłatę. Tu kwota wsparcia nie będzie mogła przekroczyć wysokości opłaty wstępnej.
Dopłatę można zwiększyć o 20 proc. w dwóch przypadkach
Dopłata wzrośnie o 10 proc. jeśli złożymy zaświadczenie o zezłomowaniu auta spalinowego, które posiadaliśmy od co najmniej 3 lat. Wsparcie będzie zwiększone o kolejne 10 proc., jeśli dochód kupującego elektryka był niższy niż 135 tys. zł (za rok poprzedzający złożenie wniosku o dotację).
Pomysłodawcy nowego programu zamierzają ograniczyć wsparcie najdroższych pojazdów elektrycznych, stąd zostanie wprowadzony limit cenowy. W przypadku nowych aut będzie to 225 tys. zł, a w przypadku samochodów używanych – 150 tys. zł.
Dopłaty do samochodów ruszą w 2024 roku. Jaki limit cenowy?
Dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych mają ruszyć jeszcze w 2024 roku. Oto warunki w pigułce:
W przypadku dotacji do zakupu używanego samochodu elektrycznego, pomoc pokrywać będzie część ceny – dopłata do 40 tys. zł. Auto z rynku wtórnego nie może być starsze niż 4 lata;
W przypadku leasingu czy wynajmu długoterminowego, wysokość wsparcia nie będzie mogła przekroczyć kwoty opłaty wstępnej;
O 10 proc. wyższa będzie dopłata, jeśli kupujący EV złoży zaświadczenie o zezłomowaniu pojazdu spalinowego, który był w jego posiadaniu od co najmniej 3 lat;
Mniej zamożni będą mogli wystąpić o zwiększenie wsparcia o 10 proc., jeśli dochód danej osoby był niższy niż 135 tys. zł (za rok poprzedzający złożenie wniosku o dotację);
Limit cenowy ma ograniczyć wsparcie najdroższych pojazdów elektrycznych. W przypadku aut nowych cena nie może być wyższa nić 225 tys. zł, a w przypadku pojazdów używanych – 150 tys. zł.
“It burns 7560 litres of diesel fuel for 2x 24 hour shifts.
“A machine like this is required to move 500 tons of earth/ore which will be refined into one lithium car battery. Lithium is refined from ore using sulfuric acid. The proposed lithium mine at Thacker Pass, Nevada is estimated to require up to 75 semi-loads of sulfuric acid a day.! The acid does not turn into unicorn food as AOC believes.
Refining lithium has created several EPA SUPERFUND SITES, AND IT IS VERY TOXIC TO THE ENVIRONMENT.!
A battery in an electric car, let’s say an average Tesla, is made of:25 pounds of lithium, 60 pounds of nickel, 44 pounds of manganese, 30 pounds of cobalt, 200 pounds of copper, and 400 pounds of aluminum, steel, and plastic, etc…. averaging 750-1,000 pounds of minerals, that had to be mined and processed into a battery that merely stores electricity…. Electricity which is generated by oil, gas, coal, or water ( and a tiny fraction of wind and solar )….
That is the truth, about the lie, of “green” energy. There’s nothing green about the “Green New Deal”.
People had better learn how to vote or this nonsense will continue to flow down on top of you from the throne of government upon of which you put these people.
Najpierw dym, po kilku sekundach żywy ogień. Moment uderzenia w słup i pożar luksusowego elektryka
19 kwietnia 2024, 18:05 Źródło:tvnwarszawa.pl,
W piątek w alei Niepodległości spłonął samochód elektryczny warty około milion złotych. Jego kierowca chciał uniknąć zderzenia z innym autem, stracił panowanie nad pojazdem i uderzył w słup. Auto zajęło się ogniem. Na Kontakt 24 otrzymaliśmy nagranie, na którym widać moment uderzenia.
Nagranie jest słabej jakości i wykonane w dość znacznej odległości od miejsca zdarzenia. Na początku widać, jak samochód nagle zjeżdża z jezdni i z impetem uderza w słup sygnalizacji świetlnej. Najpierw pojawia się zadymienie, ale po kilku sekundach pojazd staje w płomieniach.
Lucid air spłonął na alei Niepodległości
Do zdarzenia doszło w piątek około godziny 10 na skrzyżowaniu alei Niepodległości z ulicą Madalińskiego. Jak wynika ze wstępnych ustaleń policjantów, kierowca auta marki Lucid, jadący Aleją Niepodległości w kierunku centrum, prawdopodobnie w celu uniknięcia kolizji z innym autem, wykonał gwałtowny manewr, na skutek którego uderzył w słup sygnalizacji świetlnej. Kierowca trafił pod opiekę medyków. Nie wymagał hospitalizacji. O szczegółach tego zdarzenia informowaliśmy na tvnwarszawa.pl.
Samochód Lucid air to wielka rzadkość na naszych drogach. Egzemplarz, który spłonął, był zarejestrowany w Polsce, i według Marcina Orzepińskiego z TVN Turbo to prawdopodobnie jedyny taki samochód w naszym kraju. Auto jest produkowane od 2021 roku przez amerykańską firmę Lucid Motors.
Samochody elektryczne w wielu miastach stają się wymogiem, dlatego też z tego powodu Nowy Jork stoi w korkach, a konkretnie korkach przy ładowarkach, ponieważ politycy zarządzili, że każdy, kto chce świadczyć usługi transportowe, musi posiadać samochód elektryczny.Nowy Jork stoi w korkach. Wszystko przez elektryki. Największym problemem, który tyczy się samochodów elektrycznych, jest czas ładowania pojazdu i jego ograniczony zasięg. Zwolennicy takich pojazdów mówią, że ładowanie zajmuje rzekomo kilka minut, jednak jest to “zwykła bujda na kółkach”, a Daniel coś o tym wie. Wiem co mówię. Kilkugodzinne stanie pod ładowarką to codzienny, szary i smutny obraz właściciela samochodu elektrycznego. Oczywiście mowa tutaj o kierowcach, którzy nie mają możliwości zamontować własnej ładowarki. W takiej sytuacji znajdują się kierowcy z Nowego Jorku, którzy godzinami muszą czekać na swoją kolej.Dwie godziny wyjęte z życia, a będzie jeszcze gorzej.W 2023 roku radni miasta zadecydowali, że każda osoba, która chce świadczyć usługi transportowe, musi poruszać się samochodem elektrycznym. Przez 12 miesięcy wpłynęło ponad 5000 wniosków o wydanie licencji na przewóz osób. Pięć tysięcy wniosków, to pięć tysięcy samochodów elektrycznych, które wyjadą na ulice. Dlatego też Nowy Jork stoi w korkach przy ładowarkach.Auto elektryczne w małym mieście to duży problem.; Nowy Jork stoi przez elektryki. Kolejki, godziny czekania i chore prawo.
Jak opisują dziennikarze Inside EVs, frustracja mieszkańców jest naprawdę ogromna, ponieważ kolejki do ładowarek są ogromne i muszą czekać godzinami, aby w ogóle się do niej dołączyć. A gdzie jeszcze czas na naładowanie? Problem ten będzie rósł – obecnie elektryki stanowią 1 proc. wszystkich samochodów poruszających się po Nowym Jorku, jest ich ok. 30 tys. z ponad trzech milionów pojazdów.Problemem jest nie tylko długość ładowania, ale także nierozwinięta infrastruktura ładowarek do samochodów elektrycznych. Kierowcy tracą średnio 2 godziny z życia na dołączenie do kolejki, a potem naładowanie auta, które i tak odłączane są przed pełnym naładowaniem. W tym czasie tracą nie tylko czas, ale także pieniądze.Jeśli nawet Nowy Jork nie może pochwalić się szeroko rozwiniętą infrastrukturą stacji ładowania, to co mają powiedzieć inne miasta?
Komentarz własny: Mam hulajnogę elektryczną , kupioną z ciekawości , ma plusy – jedzie około 40-50km/h , przyśpiesza od razu – elektryk ma pełny moment obrotowy dostępny od razu, wady – ładuje się długo (wiem może kwestia ładowarki) , nie lubi gór – elektryki więcej zjadają baterii w górach, nie lubi temperatur poniżej zera. Ogólnie to mieszkając na płaskim terenie, w klimacie ciepłym, bez temp poniżej zera, używając małego autka , tylko na dojazdy do pracy te parę km , tylko po mieście, mając fotowoltaikę takie auto ma jaki taki sens, pod warunkiem że nie kosztuje tyle co normalne auto. W normalnym świecie, w normalnym systemie podatkowym (teraz to zakup na siłę , żeby generować koszta), takie pomysły byłyby sympatyczne dla hobbystów i ekscentryków. – Krzysztof
.Krzysio: ..To ja wole swoją starą Toyote 2.4 w benzynie ,pali zawsze, zasięg na baku min 600 km,na trasie przy 120 km/h 8 litrów. Moment – i ciepło w aucie. Łańcuch rozrządu, a na 10000 km mieszczę się bez dolewania oleju .
A tak wygląda wymuszony dotacjami i eko bredniami postęp:
