Archiwa tagu: lotnictwo

TYLKO SPOKÓJ NAS URATUJE?

Opublikowany przez

https://www.oficyna-aurora.pl/aktualnosci/tylko-spokoj-nas-uratuje,p1437432985

TYLKO SPOKÓJ NAS URATUJE?

Sławomir M. Kozak

Minął zaledwie tydzień od ostatniego felietonu, a ja znowu mam garść lotniczych przypadków.  Kłopoty, które jeszcze nie tak dawno przytrafiały się na niebie innych państw zawitały niestety do Polski. 26 listopada, z Londynu do Rzeszowa leciał samolot Boeing 737-8 MAX, linii Ryanair. Był około 160 km na północny zachód od Krakowa, na wysokości 11 000 m, kiedy jeden z pilotów zasłabł. Jego kolega przejął stery, zgłosił kontroli ruchu lotniczego komunikat „Mayday” i poprosił o możliwość lądowania na najbliższym lotnisku. Maszynę, która musiała w ciągu 10 minut wykonać bardzo szybkie zniżanie, skierowano na krakowskie Balice. Lądowanie, jak każde awaryjne, odbyło się w asyście straży pożarnej, do Boeinga podjechała również karetka. Jak podała Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, która bada obecnie okoliczności zdarzenia, „samolot wylądował bezpiecznie, a pilot uzyskał asystę medyczną”.

Wszystko zakończyło się dobrze, choć gdyby to zdarzenie miało miejsce tydzień później, osamotniony drugi pilot miałby znacznie trudniejsze zadanie. W pierwszy, grudniowy weekend europejskie lotniska zaatakowała bowiem zima z silnymi opadami śniegu i na wielu z nich sparaliżowała ruch lotniczy. Nie można było lądować na kilku w Wielkiej Brytanii, Niemczech, Czechach i Polsce, między innymi na krakowskich Balicach. Oczywiście, w takich przypadkach szuka się kolejnego, najbliższego portu, w którym można „usiąść”, ale w sytuacji, gdy przez znaczną część Europy przetacza się tego typu front, z każdą minutą liczba tych dostępnych lądowisk może maleć. Sytuacja awaryjna, prawie zawsze, jest walką z czasem i wtedy te minuty liczone są na wagę złota.

Nie piszę tego, by budzić sensację, a tylko wykazać, że także w lotnictwie, łańcuch bezpieczeństwa jest tylko tak silny, jak jego najsłabsze ogniwo. Naturalnie, wszystkie one są dublowane, z tego powodu w kokpicie mamy dwóch pilotów. I bardzo dobrze, bo na ogół  zawodzi tzw. czynnik ludzki. Na przestrzeni ostatnich miesięcy, niestety coraz częściej. Co gorsza, jak niedawno wspominałem, decydenci planują „wyjąć” na stałe z kabiny pilotów jednego z nich, co nie wróży najlepiej. Jest to postępowanie, które zaobserwować można już chyba w każdym obszarze naszego życia, zgodne z destrukcyjną, samobójczą wręcz zasadą – im gorzej, tym lepiej.

W europejskiej przestrzeni powietrznej problem i tak jest mniejszy, aniżeli w locie nad terenami słabo zurbanizowanymi, na dalekich trasach Azji, Afryki, Kanady, czy nad oceanami, gdy nie ma dużego wyboru miejsc do szybkiego, bezpiecznego lądowania. Co prawda, trasy są planowane w taki sposób, aby nawet po minięciu tzw. punktu bez możliwości powrotu, mieć w razie potrzeby szansę dolotu na lotnisko zapasowe. Taki punkt (Point of  No Return) definiuje się, jako miejsce, po minięciu którego statek powietrzny nie jest już w stanie powrócić na lotnisko, z którego wystartował, ze względu na brak paliwa. Po jego przekroczeniu samolot musi kontynuować lot do portu docelowego. Istnieje kilka czynników, które wpływają  na określenie takiego właśnie punktu, jak konfiguracja statku powietrznego, wysokość lotu i składowa wiatru. Na dalekich dystansach tego typu zdarzenie medyczne, jak opisywane wyżej, obarczone jest zatem większym ryzykiem dla osoby poszkodowanej, jak też innym rodzajem wyzwania dla tej pilotującej maszynę.

Z podobnego rodzaju przypadkiem zmierzył się pilot samolotu Airbus 330-200, rejs TS186, lecącego 20 listopada br. z Toronto w Kanadzie do Punta Cana na Dominikanie. W trzeciej godzinie lotu jego kolega  stracił przytomność. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności, wśród 299 pasażerów lecących na wakacje był pilot tej samej linii lotniczej (Air Transat), który zajął fotel poszkodowanego i załoga bez dalszych przeszkód kontynuowała lot, by po godzinie wylądować w porcie docelowym. 

Przeglądając najnowsze informacje dotyczące problemów zdrowotnych wśród pilotów wojskowych w USA, dochodzę do wniosku, że tamtejsze dowództwo zmierza chyba w ramach modnego partnerstwa publiczno-prywatnego, do scedowania swych obowiązków na rzecz armii prywatnych najemników. Wskazują na to liczby, które mówią, że w porównaniu ze średnią z pięciu lat przed rokiem 2022, u pilotów wojskowych odnotowano wzrost przypadków nadciśnienia o 36%, choroby niedokrwiennej serca o 69%, chorób płuc o 62%, kardiomiopatii o 152% i niewydolności serca o 973%!

Jeśli to nie jest sabotaż, to nie wiem, co nim jest. Co prawda, nie powinien to być nasz problem, niemniej jednak należy pamiętać, że jakaś część amerykańskich załóg lata po naszym niebie. Z powodów oczywistych, nie mamy żadnych statystyk dotyczących lotników polskich. 

Tymczasem 28 listopada wieczorem, w odległej Tanzanii odnotowano niezwykle zastanawiające, lotnicze przypadki. Samolot z 34 osobami na pokładzie rozbił się wkrótce po starcie z lądowiska Kikoboga w Parku Narodowym Mikumi. Dwusilnikowy Embraer 120,  należący do Unity Air z Zanzibaru leciał z turystami właśnie na wyspę Zanzibar. Podczas przymusowego lądowania doszło do awarii prawego podwozia i urwane zostały dwie łopaty śmigła jednego z silników. Wszystkim pasażerom i członkom załogi udało się wyjść z tej opresji cało. Nie to jest jednak w tym zdarzeniu najciekawsze, a to, że był to jeden z dwóch wypadków, które wydarzyły się w tym miejscu, w ciągu kilku zaledwie godzin. Wcześniej tego dnia rano, inny samolot tego samego typu Embraer 120, należący do tej samej firmy Unity Air, rozbił się na tym samym pasie startowym. Samolot, w którym w czasie lądowania złamało się, tym razem  przednie podwozie, uderzył prawym skrzydłem w budynek portu lotniczego. Również w tym przypadku, załodze i wszystkim pasażerom, których było 60, udało się ujść z życiem. Władze Parku poinformowały, że pas startowy na lądowisku pozostaje w dobrym stanie operacyjnym, a działalność transportowa i turystyczna w tym rejonie trwa nieprzerwanie. I takiego, stoickiego spokoju w tych trudnych czasach, pozostaje życzyć zarówno wszystkim przewoźnikom, jak i korzystającym z ich usług pasażerom.

  Sławomir M. Kozak
www.oficyna-aurora.pl

SYSTEM ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM – PO AMERYKAŃSKU

Opublikowany przez

https://www.oficyna-aurora.pl/aktualnosci/system-zarzadzania-bezpieczenstwem-po-amerykansku,p1857107694

SYSTEM ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM PO AMERYKAŃSKU

Sławomir M. Kozak 2023-12-01

W poprzednim felietonie na temat pogarszającej się kondycji lotnictwa wspomniałem, że w zasadzie wszystkie ośrodki kontroli ruchu lotniczego, a już na pewno w USA, mają kłopoty z obsadą. Wydawać się to może dziwne, ponieważ kontrolerzy na całym świecie są grupą zawodową, która doskonale zarabia i, choćby tylko z tego powodu, podczas każdej rekrutacji zgłaszają się  tysiące chętnych do pracy. Postanowiłem zgłębić ten temat, a zmotywował mnie do tego artykuł z sierpnia tego roku w gazecie, w której nigdy nie spodziewałbym się go znaleźć, a mianowicie w The New York Times! Tytuł, w wolnym tłumaczeniu, grzmiał, że „niebezpieczne zbliżenia pomiędzy samolotami zdarzają się znacznie częściej, niż dotychczas sądzono”. Opierając się na rezultatach badań przeprowadzonych przez własnych dziennikarzy gazeta podała, że w ostatnim roku odnotowano w USA 300 takich przypadków. Tylko w lipcu 2023 r. było ich 46. Autorzy artykułu wskazali, że liczba ta wzrosła na przestrzeni 10 lat ponad dwukrotnie dodając, że chociaż od 2009 r. nie było w Stanach żadnego wypadku z udziałem samolotu pasażerskiego, to należy spodziewać się, iż wkrótce to się może zmienić.

Podnosząc dramaturgię przekazu stwierdzili, że nie będzie to jeden wypadek, ale być może wiele, a „znaczącą częścią problemu są niekompetentni kontrolerzy ruchu lotniczego”. Z kolei, Business Insider, powołując się na efekty tego dziennikarskiego „dochodzenia” uspokaja swoich czytelników pisząc, że Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) zatrudniła w ostatnim czasie 1500 osób mających wkrótce zasilić liczbę 2600 już uczących się zawodu, co powinno poprawić sytuację za trzy lata! Nie jest to zbyt pocieszające, jeśli wziąć pod uwagę podawane w artykule dane, które mówią, że na 313 ośrodków ruchu lotniczego w USA, tylko trzy mają pełną obsadę, a Centrum w Nowym Jorku ma zaledwie 50% potrzebnego personelu. Dziennikarskie śledztwo nie doprowadziło jednak do żadnej konkluzji dotyczącej powodu tego stanu rzeczy i nie dowiemy się z niego, jaki to pomór spadł na amerykańskich kontrolerów w ciągu minionej dekady.

Może w wyjaśnieniu tej zagadki pomogłoby przyjrzenie się sposobom naboru chętnych do tej pracy? W Kanadzie i Europie osoby starające się o przyjęcie na szkolenie kontrolerów  obowiązuje trzystopniowy test nazywany FEAST (First European Air Traffic Controller Selection Test), który ma za zadanie ocenić, czy kandydat posiada umiejętności, jakich oczekuje się u przyszłego kontrolera. W USA obowiązywał podobny egzamin, nazywany ATSA (Air Traffic Skills Assessment). Jak możemy o nim przeczytać na oficjalnej stronie FAA, jest to „podstawowy test umiejętności składający się z wielu podtestów mających na celu ocenę  umiejętności i atrybutów niezbędnych do efektywnej pracy, w charakterze kontrolera ruchu lotniczego. Ocenia się między innymi zdolność podejmowania decyzji, świadomość przestrzenną, wielozadaniowość i pamięć roboczą. Wynik testu jest jednym z wielu czynników decydujących o wyborze najlepszych kandydatów na stanowiska kontrolerów ruchu lotniczego.”

Uważny czytelnik powinien zwrócić uwagę na ostatnie zdanie cytowanego zapisu. Podpowiada ono, że podczas naboru do tego zawodu istotne są jeszcze jakieś inne, nie wymienione w tekście, czynniki. I tu wkraczamy na grząski grunt niepoprawności politycznej, bo dochodzimy do zagadnienia, o którym niedobrze jest mówić. Chodzi oczywiście o tzw. równouprawnienie, w europejskiej części świata nastawione głównie na kwestię płci, natomiast w Ameryce na duże zróżnicowanie rasowe. Jak wiemy, jednym z elementów globalnego resetu, który obserwujemy w Europie, jest całkowite wymieszanie etniczne i postępujący zanik przedstawicieli,  dominującej tu do niedawna, białej rasy. Amerykanie, właściwie, mają ten etap już za sobą.

Ale i tam, przez wiele lat, kontrolerami ruchu lotniczego byli przede wszystkim ludzie o białym kolorze skóry. Nie będę w tym miejscu dochodził powodów, dla których tak się działo, zresztą nie tylko w tamtej części świata. Jako ciekawostkę dodam, że w krajach arabskich, stojących na ropie naftowej, przez kilkadziesiąt lat zatrudniano kontrolerów z Europy, tej starej Europy. Taką mieli tam fantazję, a kto bogatemu zabroni? W USA, w roku 2012, prezydent Barack Obama uznał jednak, że tak dłużej być nie powinno i zlecił sekretarzowi Departamentu Transportu, którym był wówczas Michael Huerta, zadanie zmiany tej, dotkliwej dla wielu,  nierówności społecznej.

Ten, spisał się nienagannie i powołany przez niego zespół opracował „Analizę barier w procesie zatrudniania specjalistów kontroli ruchu lotniczego”. W wydanym wkrótce oświadczeniu FAA, już w pierwszym zdaniu, można było przeczytać, że sekretarz Huerta „podjął historyczne zobowiązanie do przekształcenia Federalnej Administracji Lotnictwa w bardziej zróżnicowane i inkluzywne miejsce pracy, które odzwierciedla, rozumie i odnosi się do różnorodnych klientów, którym służymy”. Tłumacząc na język zrozumiały, ludzie w FAA doszli do wniosku, że skoro pasażerowie linii lotniczych mają różne kolory skóry i są różnej płci, stan ten powinien być odzwierciedlony wśród zatrudnianych pracowników. Niewyjaśniony pozostaje udział w tym podejściu do pasażerów będących na przykład inwalidami, czyli według obowiązującej nowomowy osobami niepełnosprawnymi.

Z analizy wynikało jednoznacznie, że test ATSA stanowił barierę dla pewnych grup, bo umieszczona w nim kwalifikacja rasy i narodowości wykazywała, że najlepsze wyniki uzyskiwali ludzie o białym kolorze skóry oraz Azjaci, i trend ten z roku na rok wzrastał. Test zaliczało zdobycie 70%, ale te dwie grupy plasowały się w czołówce otrzymujących powyżej 85%. Nawiasem mówiąc, podobne dysproporcje występowały przy porównaniu wyników w zależności od płci, uznano zatem, że test jest rasistowski i seksistowski.

Już w roku 2014, FAA powiadomiła osoby, które w teście ATSA uzyskały powyżej 85%, że muszą przystąpić do nowego egzaminu o nazwie Ocena Biograficzna (Biographical Assessment). Był to internetowy test osobowości składający się ze 114 pytań. Pytano w nim o takie rzeczy, jak liczba dyscyplin sportowych uprawianych w szkole średniej, ilość godzin zaliczeniowych w trakcie nauki w dziedzinie sztuki, muzyki, tańca lub dramatu, zatrudnienie w ostatnich trzech latach itp.. W pierwszym roku obowiązywania nowego testu podeszło do niego 28 000 osób, z czego na praktykę w ośrodku szkolenia Oklahoma City zakwalifikowano zaledwie 2200. Portal stacji telewizyjnej WAFF48 z Alabamy, powiązanej z NBC, opublikował wówczas artykuł „Nowa polityka zatrudniania kontrolerów ruchu lotniczego pod lupą”, w którym podano, że duża grupa kontrolerów pracujących w zawodzie od lat, poddała się z ciekawości temu testowi. Żaden z nich nie zdał. 

Całą sprawę opisał w swym materiale konserwatywny magazyn The Daily Signal, którego tytuł mówi sam za siebie – „Przy zatrudnianiu kontrolerów ruchu lotniczego FAA powinna brać pod uwagę umiejętności, a nie rasę”. Czemu służył ten nowy test i co w nim naprawdę oceniano? Wyjaśnienia udzielił Inspektor Generalny Departamentu Transportu, który odkrył, że FAA przekazywała prawidłowe odpowiedzi osobom zrzeszonym w tzw. Krajowej Koalicji Czarnoskórych Pracowników FAA, które udostępniały je swym pobratymcom podchodzącym do egzaminu. Tego typu działanie jest oczywiście przestępstwem, ale nikt nie poniósł odpowiedzialności, a tylko zrezygnował ze stanowiska człowiek, który był wówczas wiceprzewodniczącym do spraw bezpieczeństwa i szkoleń technicznych w Organizacji Ruchu Lotniczego. Żeby było ciekawiej, wprowadzał w niej wtedy System Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS). Nie stała mu się żadna krzywda, bo dziś jest wiceprzewodniczącym do spraw bezpieczeństwa lotniczego w firmie Inmarsat. Na bruk natomiast poszło kilka tysięcy osób, które zaliczyły test ATSA z najwyższymi notami. Przyjęto tych grających w koszykówkę oraz tańczących w szkołach średnich. Wiele jeszcze przed Amerykanami, skoro mają już u siebie 170 różnych płci. Wypadki zapewne nadejdą, skoro piszą o tym media głównego nurtu, chociaż moim zdaniem, nie będą za nie odpowiedzialni wyłącznie kontrolerzy, ale o tym pisałem i mówiłem już wiele razy.

  Sławomir M. Kozak
www.oficyna-aurora.pl

May Day – czyli po naszemu majówka.

Opublikowany przez

  Sławomir M. Kozak 2022-04-29 https://www.oficyna-aurora.pl/aktualnosci/may-day,p1841202413

Przed nami kolejny May Day, czyli po naszemu majówka.

Mnie, to określenie całe życie kojarzyło się jednak inaczej. Skrzywienie zawodowe. To mayday, zwrot, który u każdego pilota i kontrolera wycisza tło i zmusza wszystkie zmysły do koncentracji. Kontrolerzy noszą w sobie wspomnienia takich chwil najczęściej przez całe życie. Sam miałem kilka, których nigdy nie zapomnę. Dziś, kiedy na warszawskich kontrolerów lecą niezawinione gromy, za opóźnione rejsy i zawirowania w podróżach, chcę przypomnieć tym tekstem jedno z takich zdarzeń. Być może, świadomość, że moi koledzy walczą dziś o przywrócenie bezpieczeństwa w lotnictwie, sprawi, iż niektórzy spojrzą na wszystko inaczej. Przypomnę dzień 1 listopada 2011 roku, kiedy głośno zrobiło się w świecie o polskim lotnictwie cywilnym.

Stało się to za sprawą genialnego lądowania bez podwozia samolotu B767 lecącego z Newark do Warszawy. Jako, że w mediach pojawiło się już mnóstwo informacji na ten temat, ukazała się też na ten temat książka, ograniczę się tylko do przedstawienia sprawy z punktu widzenia szefa zmiany warszawskiej Kontroli Lotniska, ponieważ miałem wówczas dyżur.

Około godziny 13:20 wieża otrzymała informację o problemach z klapami w samolocie B767,  numer rejsu  LOT016, zmierzającym w locie rozkładowym z lotniska Newark w USA do Warszawy. Ogłosiłem tak zwaną fazę niepewności. Jest to, najkrócej rzecz ujmując, pierwszy etap alarmowy, kiedy wiadomo, iż załoga ma jakieś problemy, aczkolwiek nie ma podstaw do ogłoszenia rzeczywistego alarmu, po którym stawia się w stan gotowości nie tylko służby lotniskowe, ale i wsparcie z miasta. Warunki pogodowe były dobre, za oknami jeszcze jasno, w użyciu mieliśmy długi pas 33, urządzenia nawigacyjne i lotniskowe pracowały bez zarzutu. Nic nie zwiastowało żadnych niespodzianek. Jednak chwilę później załoga poinformowała o kłopotach z podwoziem. To także rzecz nie nadzwyczajna, na ogół w podobnych przypadkach, załoga nie ma wskazań wypuszczonego i właściwie zablokowanego podwozia, co nie oznacza wcale, że ono nie wyszło. Na ogół jest to sprawa wadliwie działającej elektroniki.

Jednakże, niezależnie od stopnia rzeczywistego zagrożenia, kontrola ruchu lotniczego stara się, w miarę możliwości pozyskać od załogi informacje niezbędne dla potencjalnej akcji ratowniczej, takie jak liczba osób na pokładzie i ilość paliwa, które przy ewentualnym pożarze trzeba będzie gasić. Jest to dobry moment, ponieważ załoga nie jest skoncentrowana na ostatnim etapie lotu, jakim jest podejście do lądowania, kiedy to w kokpicie dzieje się  mnóstwo rzeczy, a zadbać trzeba o właściwą konfigurację maszyny do lądowania i być gotowym zarówno do ewakuacji pasażerów, jak i własnej. Załogi wiedzą, że takie pytanie padnie, nie wykazują więc oznak zdenerwowania, bo jest to element zwykłej w takich przypadkach procedury. Zgodnie z nią, po pewnym czasie uzyskaliśmy informację zarówno o ilości osób na pokładzie, jak i zapasie paliwa. Załoga podała, że ma 230 osób i 7,7 tony paliwa, co wystarczało na ponad pół godziny lotu. 

Już chwilę potem, o 13:26 pilot zadeklarował jednak stan zagrożenia, co wymusiło przejście z fazy niepewności do fazy rzeczywistego alarmu. Zgodnie z wymogami nacisnąłem trzykrotnie czerwony przycisk alarmowy i od tej pory zaczęły się przygotowania do ratowania ludzi. Z budynku Lotniskowej Straży Pożarnej wypadły wozy bojowe na sygnałach, z lotniskowego ambulatorium i warszawskich szpitali, z wyjącymi syrenami ruszyły karetki pogotowia. O 13:37, jako ostatni przed spodziewanym podejściem samolotu w niebezpieczeństwie, wylądował samolot czeskich linii lotniczych – CSA28W. Biorąc pod uwagę, przy niekorzystnym rozwoju sytuacji, prawdopodobieństwo zablokowania skrzyżowania pasów podjęliśmy bowiem decyzję o całkowitym zamknięciu lotniska, zarówno dla ruchu przylotowego, jak i maszyn mogących szykować się do startu. Samochody LSP zajęły pozycje w wyznaczonych procedurami miejscach wzdłuż pasa.

O godzinie 13:40 rozpoczęliśmy koordynację z LSP, kolegami ze Zbliżania, pod których kontrolą znajdował się jeszcze samolot i samą załogą, w sprawie położenia na pasie piany mogącej zniwelować tarcie podczas przyziemienia. Było to innowacyjne działanie, nigdy dotąd nie stosowane na polskich lotniskach. Dwie minuty później dowiedzieliśmy się, że na skutek porozumienia ze stroną wojskową w kierunku B767 polecą dwa myśliwce F-16, by sprawdzić stan podwozia. Załoga twierdziła bowiem, że nadal nie ma żadnych oznak jego wypuszczenia.  Oczywiście, w takiej sytuacji cała armia ludzi wykonuje mnóstwo istotnych czynności, telefonuje, zbiera niezbędne dane, koordynuje z innymi organami przebieg akcji. Jest to masa działań, opisanych procedurami i trenowanych regularnie, jednak każda sytuacja alarmowa jest inna. Nie da się przecież nigdy przewidzieć wszystkich czynników, warunków pogodowych, stanu urządzeń.

Dlatego szef zmiany ma dopiero wtedy okazję wykazania się wiedzą i doświadczeniem, dopilnowania każdego szczegółu, ale przede wszystkim oddziaływania na zespół ludzi, który mu podlega. Oni muszą wiedzieć, że kiedy wypatrują oczy do bólu szukając samolotu daleko nad horyzontem, odbierają przychodzące dziesiątki zapytań telefonicznych i wymieniają uwagi przez radio, ktoś tam z tyłu czuwa nad całością. Pilnuje, żeby o niczym nie zapomnieć, zapewnić rozwiązanie dla każdego możliwego scenariusza, wesprzeć, gdy zajdzie konieczność.  W podobnych przypadkach, kiedy załoga ma wątpliwości dotyczące pozycji podwozia, na ogół samolot wykonuje niski przelot nad pasem, podczas którego obserwatorzy z ziemi starają się dostrzec rzeczywiste położenie kół, ale także specjalnych znaczników określających właściwe ich zablokowanie, dające pewność, że w trakcie przyziemienia wózki kół nie złożą się, co groziłoby poważnym ryzykiem wypadku, niekontrolowanego obrócenia maszyny wokół własnej osi, bądź wreszcie skapotowania czyli przewrócenia samolotu podwoziem do góry. Prawie zawsze skutkuje to poważnymi obrażeniami dla pasażerów i załogi, jest po prostu śmiertelnie niebezpieczne. Jeszcze gorsza jest sytuacja, w której tylko jeden wózek dotknie kołami podłoża, bo wówczas wypadnięcie samolotu z pasa i kapotaż są właściwie pewne. Kiedyś technicy obserwowali po prostu samolot z dołu przez lornetki, co oczywiście nie dawało zbyt dobrych efektów. Dziś używa się cyfrowych kamer, z których obraz w dużym zbliżeniu można natychmiast przejrzeć na laptopie. Jednak tego dnia ta cudowna technika nie okazała się być przydatną.

Mijała dwudziesta minuta od ogłoszenia alarmu. Samolot w tym czasie latał w pobliżu Warszawy na niezbyt dużej wysokości i wypalał paliwo, które przy lądowaniu bez podwozia było po prostu ogromnym zagrożeniem dla wszystkich na pokładzie. Wiedziałem, że tego paliwa zostało na kilkanaście minut lotu, licząc z zapasem, trochę ponad pół godziny. Był to newralgiczny moment całej akcji, ponieważ pytany przeze mnie dowódca LSP potwierdził moje obawy. Na położenie piany na pasie potrzebne będzie 15 minut. Wiedziałem jednak, że sama piana z każdą minutą od jej położenia będzie również traciła swe ochronne parametry. Należało bardzo dokładnie skalkulować czas rozpoczęcia tej operacji. Był to ostatni moment na podjęcie decyzji o dalszych działaniach załogi. O 13:51, za pośrednictwem kolegów ze Zbliżania, podjąłem próbę ustalenia z załogą momentu wykonania przelotu nad pasem, w kontekście owego limitu czasu potrzebnego strażakom. Zgodnie z moimi podejrzeniami, po krótkiej chwili załoga odpowiedziała, że priorytetem będzie jednak położenie piany, ponieważ ilość paliwa nie pozwoli na low pass (niski przelot), po którym dopiero można by wpuścić wozy LSP na drogę startową. Dla zachowania bezpieczeństwa, podczas takiego manewru pas musi być bowiem wolny od pojazdów. Decyzja zapadła, wozy strażackie zaczęły wylewać pianę na pas. Była 14:01.

Wiedząc już, że lądowanie odbędzie się na śliskiej nawierzchni, zatelefonowałem do Dyżurnego Operacyjnego Portu Lotniczego z sugestią zabezpieczenia przez policję alei  Krakowskiej, ulicy biegnącej bezpośrednio za progiem pasa. Chcieliśmy mieć pewność, że w przypadku nieudanego dobiegu z pełnym zatrzymaniem ewentualne straty nie powiększą się o kierowców ruchliwej, sześciopasmowej, wylotowej trasy, pieszych i żądnych sensacji gapiów. Tym bardziej, że wszystko działo się 1 listopada, w Dniu Wszystkich Świętych, kiedy tysiące ludzi odwiedza groby bliskich na cmentarzach położonych zarówno wokół stolicy, jak i w całej Polsce.

Tymczasem, o 14:02 do B767 doleciały dwa myśliwce F-16, których piloci potwierdzili najgorsze nasze obawy. Podwozie w samolocie pozostawało schowane. To zła informacja, choć z drugiej strony mogła napawać nadzieją, że dzięki temu, iż nie wysunęło się nawet na jotę z żadnej strony, nie dojdzie do kapotażu. Już o 14:10 policja zamknęła ruch w alei Krakowskiej. Trzeba przyznać, że policjanci z drogówki stanęli na wysokości zadania, działając w błyskawicznym tempie. Karetki z całej chyba Warszawy wlewały się przez bramę portu lotniczego pędząc do wyznaczonego przez Dyżurnego Portu, punktu koncentracji. Rozglądałem się po drogach kołowania i pasie, po którym majestatycznie sunęły dwa wozy strażackie zostawiając za sobą dwie strugi piany, które z wolna zlewały się ze sobą, tworząc dość szeroki dywan białej powłoki. Od Kierownika Kontroli Obszaru, koordynującego akcję ze służbami lotnictwa ratowniczo-poszukiwawczego otrzymałem zapewnienie o gotowości do natychmiastowego startu, gdyby zaszła taka konieczność, śmigłowców. Była 14:20.

Na stanowisku numer 33, które znajdowało się najbliżej miejsca, w którym zakładałem zatrzymanie maszyny po lądowaniu, stał samolot czeskich linii, który kilkanaście minut wcześniej, jako ostatni, „usiadł” na Okęciu. Wraz z kolegami uznaliśmy, że nie jest to najlepsze dla niego miejsce, gdyby B767 miał, nie daj Bóg, wypaść z pasa. Tym bardziej, że na pokładzie czeskiej maszyny nadal byli i pasażerowie, i załoga. Poprosiłem kolegów z Koordynacji PPL o zabranie go stamtąd w inne miejsce. Wkrótce samolot zmienił stanowisko postojowe.  Analizowaliśmy z resztą obecnych na wieży kolegów i koleżanek całą sytuację. Szukaliśmy słabych punktów, wyliczaliśmy te, które mogły wpłynąć dodatnio na sytuację, w jakiej znalazła się załoga i pasażerowie pechowego rejsu z Newark. Analiza bilansowała się korzystnie, acz z niewielkim plusem, co muszę przyznać uczciwie.

Było to jedno z tych zdarzeń, których nigdy wcześniej nie przerabialiśmy w żywym ruchu. Zarówno dla załogi, jak i dla nas miało to być całkiem nowe doświadczenie. Z tym, że oni tam w powietrzu, mieli prawo mieć większe wątpliwości, niż my. Wiedząc, że w przypadku iskrzenia, co mogło się zdarzyć przy tarciu samolotu o beton, może dojść do zapłonu paliwa, chcieliśmy jak najbardziej zniwelować i to ryzyko. Obawiałem się iskry z rozbitej, na przykład osłoną silnika, lampy na pasie. Szukając możliwości odcięcia napięcia w obwodach lamp skontaktowałem się z technikami Głównej Stacji Zasilania. Okazało się, że wyłączenia nie da się przeprowadzić w sposób, jaki byłby moim zdaniem najlepszy czyli całkowity. W związku z tym ustaliliśmy z kolegami, że to my dokonamy wyłączenia świateł pasa w użyciu, na krótko przed lądowaniem. W naszym przekonaniu miało to sens również dlatego, że w czasie ewakuacji pasażerowie zjeżdżają po trapach ratunkowych bez obuwia, które mogłoby dawać zabezpieczenie przed mokrą nawierzchnią pasa pod prądem. Należało więc ich chronić przed przypadkowym porażeniem.

O 14:30 załoga LOT016 podjęła decyzję o podchodzeniu do lądowania. Piloci starali się pozostać w powietrzu jak najdłużej, by wypalić w miarę dużo paliwa, które w przypadku zapłonu, w każdej większej ilości, zmniejszało szanse na wyjście z opresji cało. A może po prostu starali się odsunąć jak najdalej od siebie ten moment, po którym nie ma już odwrotu? Mieli świadomość, podobnie jak my, że podejście może być tylko jedno. Mając w zbiornikach resztki paliwa, musieli usiąść za pierwszym razem. Drugiej szansy nie było. Od tego podejścia zależało wszystko. Musieli czuć ogromną presję wiedząc, że zbyt mała lub duża prędkość, niewłaściwy kąt podejścia, złe ustawienie samolotu, gwałtowny podmuch wiatru, wszystko to razem i z osobna, może zniweczyć ich nadzieje. Czas ruszył, kurcząc się nieodwracalnie o mozolnie mijające sekundy..

Kolega prowadzący łączność z załogą, podał wartości wiatru, poinformował o zamiarze wyłączenia przez nas świateł pasa na krótko przed przyziemieniem i życzył pilotom powodzenia. Wstrzymaliśmy oddechy. Samolot podchodził równo, bez przechyłów, idealnie po ścieżce prowadzącej do pasa. Krótko nad nim wyrównał, wytrzymując lot niczym szybowiec w sekundach trwających wieczność, po czym zetknął się z betonowym pasem. Za nim, błyskając czerwienią i błękitem świateł,  ruszyły wozy strażackie, najpierw te najdalej stojące, zaraz przy progu, później, w miarę jak samolot pokonywał kolejne metry pasa, następne. Spod brzucha maszyny i silników wystrzeliły snopy iskier niczym z rozszalałej szlifierki. Boeing sunął dość krótko po zlanym pianą pasie, po czym stanął. Znieruchomiał, bardzo blisko stanowiska 33.

Była 14:39. Do samolotu dotarły samochody straży pożarnej, w jego kierunku ruszyły ambulanse i autobusy mające zabrać do portu ludzi, którzy tego dnia narodzili się na nowo. Rozpoczęła się ewakuacja samolotu. Powiadomiłem o sytuacji Kierownika Kontroli Obszaru i kolegów ze Zbliżania. O 14:41 poprosiłem Dyżurnego Portu o odblokowanie alei Krakowskiej. Pięć minut później alarm został odwołany. 

Mam nadzieję, że tegoroczne wypady majówkowe będą dla wszystkich udane, bo rozsądek weźmie górę nad emocjami, a ci, którzy doprowadzili do krytycznej sytuacji w naszym lotnictwie cywilnym, przestaną odwracać uwagę ludzi od rzeczywistych problemów, nie kierując jej dłużej na populistyczne koleiny tzw. walki o kasę. Pieniądze to nie wszystko.

Felieton ukazał się pierwotnie w wydaniu 17-18/2022 Warszawskiej Gazety

  Sławomir M. Kozak
www.oficyna-aurora.pl

EFENDI

Opublikowany przez

Zbliża się dzień pamięci o Żołnierzach Niezłomnych. Wspominamy tych, których imion  zapomnieć nie wolno. Dziś chcę przypomnieć jedną z takich właśnie postaci, znakomitego polskiego lotnika.

https://www.oficyna-aurora.pl/aktualnosci/efendi,p1665268149 Sławomir M. Kozak

www.oficyna-aurora.pl 2022-02-18

————————

W Gallipoli [Turcja] prowadził loty zwiadowcze nad uwięzionymi wojskami australijskimi. Z Turcji wydostał się w stopniu podporucznika, by zaciągnąć się do Wojsk Polskich tworzonych przez generała Lucjana Żeligowskiego. Do Lwowa przedostał się z Rumunii, oczywiście … samolotem. W wojnie z bolszewikami dowodził już eskadrą, przez pewien czas składającą się z pilotów amerykańskich. Późniejszy dowódca bombowej eskadry niszczycielskiej, szef wyszkolenia na poznańskiej Ławicy, zastępca szefa Departamentu Żeglugi Powietrznej generała Francois-Leon Leveque, po przewrocie majowym szef tegoż Departamentu, zdążył jeszcze przecież przelecieć ponad Alpami i oblecieć całe chyba Morze Śródziemne. Doskonały praktyk, jakże inny od swoich wielu następców sztabowych!

Generał Ludomił Rayski, to postać niewątpliwie tragiczna. Przyszło mu pełnić szczególną rolę w trudnych latach, dopiero co podnoszącej się z kolan, II Rzeczypospolitej. Uwikłany w meandry polityki międzynarodowej i politykierstwa wewnętrznego, próbował realizować zadanie budowy polskiego przemysłu lotniczego, siłą rzeczy wtłoczonego w koleiny zbliżającej się wojny.

Wraz z odradzającym się Państwem Polskim stanął wówczas wobec wrogich intencji niemieckich, wywiadowczych zainteresowań sowieckich, interesów francuskich, brytyjskich knowań i krajowych geszeftów. Te ostatnie chyba okazały się najskuteczniejszym przeciwnikiem. W swoich wspomnieniach, oceniając krytycznie ten czas, wskazywał zresztą wyraźnie zarówno na typową V Kolumnę, jak i na zwykłych, otaczających go dywersantów, będących ludźmi bądź to głupimi, bądź to niekompetentnymi, zawsze jednak po prostu zmniejszającymi obronność Polski. Szczerość nakazuje stwierdzić z przykrością, że niewiele zmieniał się ten stan rzeczy w naszym umęczonym kraju przez wszystkie kolejne, powojenne lata.

Obawiam się nawet, że w ostatnich kilku dekadach jest znacznie gorzej, gdyż ilość agentur degradujących szeroko pojęte polskie lotnictwo, wydaje się być o wiele liczniejsza.

Generał Rayski miał piękną kartę pilota, zarówno w czasach swej młodości, jak i w okresie późniejszym, kiedy nikt od niego nie wymagał osobistego zaangażowania w walkę bezpośrednią. Rayski, „Efendi”, czyli po polsku „ekscelencja”.

W tym określeniu zawiera się cała ta wyjątkowa postać. Dzielny pilot, wielokrotnie ranny, kilkakrotnie odznaczany, w tym Krzyżem Walecznych i orderem Virtuti Militari. Wizjoner i patriota, mający odwagę walczyć nie tylko z przeciwnikami w powietrzu, ale i z oponentami zza biurek. To dzięki jego determinacji nastąpił rozwój produkcji lotniczej w Polsce, a polskie lotnictwo mogło w niedługim czasie jakościowo konkurować z siłami powietrznymi Wielkiej Brytanii, Francji, czy Włoch.

Niestety, zabrakło czasu, czego nie można powiedzieć o nieprzebranych pokładach nienawiści u jego politycznych przeciwników. Po wybuchu wojny miał swój udział w konwojowaniu zasobów polskiego złota. To też jest wątek godny odrębnego opracowania. Kiedy, po skandalicznych oskarżeniach pozbyto się Generała z szeregów polskiego wojska, próbował kontynuować walkę w lotnictwie fińskim, a gdy i to się nie powiodło, po rychłym upadku Francji, zajął się pilotowaniem samolotów dostarczanych z Wielkiej Brytanii na Bliski i Daleki Wschód. Nie stawił się w wojskowym obozie Carisay, do którego wezwał Go Sikorski. Aresztowany i skazany na 10 miesięcy więzienia uniknął przymusowego odosobnienia tylko dlatego, że w ówczesnej Francji nie znalazł się żaden oficer, który byłby skłonny Go w nim osadzić. Sikorski nie miał tego typu wahań rozkazując zesłać Rayskiego, już w Wielkiej Brytanii do obozu w Rothesay na wyspie B ute. Nic więc dziwnego, że dopiero po śmierci Sikorskiego przyjęty został ponownie do Polskich Sił Powietrznych, choć następca Sikorskiego, Naczelny Wódz Kazimierz Sosnkowski, nie przywrócił Rayskiemu szarży generalskiej. W czasie, gdy II Korpus Polski wykrwawiał się pod Monte Cassino, zgłosił się na ochotnika do wykonywania lotów bojowych w 318 Gdańskim Dywizjonie Myśliwsko-Rozpoznawczym, w którego samolotach latał za linią frontu, w niezwykle trudnych i niebezpiecznych misjach, których odbył ponad dwadzieścia.

W sierpniu 1944 roku, kiedy w Warszawie wybuchło Powstanie, z odległego od serca Polski Brindisi ratunek w postaci uzbrojenia i lekarstw niosły maszyny brytyjskie i amerykańskie. W ich kokpitach znaleźli się również Polacy. Straty wśród załóg były ogromne, wiele z nich nie powróciło z tych straceńczych lotów. Przetrzebiona została też polska Eskadra Specjalnego Przeznaczenia. Generałowi Rayskiemu, mającemu już wówczas 52 lata, udało się wyrwać nad ukochaną Polskę w charakterze pilota bojowego. Wiedział, że gdzieś tam na dole, wśród gruzów stolicy, jest jego żona. W sumie, wziął udział w trzech tego typu eskapadach, bo poza lotami nad samą Warszawę dokonywał zrzutów również nad Puszczą Kampinoską. To wtedy widział Polskę po raz ostatni.

Nielicznym gościom z Polski, odwiedzającym Go po wojnie, pokazywał swą postrzelaną w owych lotach kurtkę lotniczą. Nosiła ślady kul i nadpalenia. Wraz z uratowaną cudem z Powstania żoną, opowiadali niezwykłą historię.

Otóż, pani Stanisława, podczas jednego z nalotów, schroniła się w piwnicy warszawskiej kamienicy. Wraz z nią znalazł się tam Stefan Ossowiecki, najbardziej znany polski, przedwojenny jasnowidz, któremu już w lutym 1939 roku udało się przewidzieć dokładny dzień wybuchu II Wojny Światowej, jak i to, że Polskę zaatakują wkrótce zarówno Niemcy, jak i Sowieci. Kiedy kamienica drżała w posadach, pośród huku i płomieni szalejących nad lokatorami piwnicy, Ossowiecki chwycił panią Rayską za rękę i powiedział, że ma wizję, w której jej mąż znajduje się na pokładzie płonącej i pociętej kulami maszyny, lecącej właśnie nad miastem. Jasnowidz mówił o otoczonym ogniem, pokrwawionym Generale, aż nagle uspokoił się i powiedział, że Generał żyje, a samolot odleciał bezpiecznie znad Warszawy.

Trudno w to uwierzyć, ale rzeczywiście, Generał znalazł się wówczas ze zrzutem nad Warszawą, maszyna została solidnie pokiereszowana, a płonącą kurtkę ugasił siedzący obok pilot. Po latach, tę właśnie lotniczą, popaloną skórzaną kurtkę, w której widniały ślady 34 przestrzelin, państwo Rayscy pokazywali, w swym angielskim domu, znajomym. Tę i wiele innych historii dotyczących życia wielkiego Polaka, znajdziecie Państwo w książce „Efendi” wydanej nakładem Oficyny Aurora, dostępnej w Polskiej Księgarni Narodowej.

Nawiasem mówiąc, warszawski dom Generała, przy ulicy Idzikowskiego 25, podczas wojny służył za sierociniec, który prowadziły Siostry Niepokalanki. A, w odpowiedzi na skandaliczny atak wyznawców żydowskiego przemysłu holokaustu na Państwo Polskie, który miał miejsce w chwili, w której pisałem wstęp do książki, warto przypomnieć, iż z pomocy katolickich sióstr korzystały również tam i wtedy, dzieci żydowskie. Poniżej prezentujemy fotografię tego miejsca, już z roku 1947, pod którą złożono podpis „tak teraz wyglądamy”.

Całe życie Generała naznaczone było walką. Nie tylko w latach młodości i w życiu dojrzałym, ten dzielny żołnierz polski walczył do końca swych dni. Po wojnie, o odzyskanie dobrego imienia, o rehabilitację. Jego żona nie doczekała tego najważniejszego zwycięstwa swego męża. Zmarła w roku 1966. Generał Ludomił Rayski został zrehabilitowany w roku 1977, na dziewięć dni przed swoją śmiercią.

Felieton pochodzi z 7 numeru Warszawskiej Gazety

Sieć 5G przyczyną wstrzymania lotów nad USA

Opublikowany przez

Zakłócenia wywoływane przez system 5G stały się powodem uziemienia samolotów, bądź zmiany harmonogramu połączeń wielu linii lotniczych na świecie w mijającym tygodniu. Loty do i z Ameryki zostały odwołane. Przyczyną nie jest wirus, ale technika. Zamiast przepustką do nowoczesności stała się pułapką. Piloci boją się latać na liniach łączących z Ameryką.W opinii najbardziej doświadczonego przewoźnika hinduskiego Air India zawieszenie szeregu lotów wynika z uzasadnionych powodów podawanych przez pilotów: „Fale radiowe 5G są w stanie zakłócić urządzenia pokładowe kontrolujące wysokość, doprowadzając do braku sterowności samolotu”. Ryzyko jest realne bez najmniejszej przesady. Chaos na lotniskach z tego powodu prowadzi do uzasadnionego pytania o bezpieczeństwo spornego 5G. Kolejnym zagadnieniem jest brak uwzględnienia tego wątku przed wprowadzeniem technologii w życie. Wiele krajów zainwestowało miliony dolarów wprowadzając system 5G, by teraz topić kolejne pieniądze w jego „doskonalenie” kupując upgrade.

W bieżącym tygodniu, amerykańskie firmy telekomunikacyjne AT&T i Verizon wprowadzają nowszą i jak zawsze szybszą technologię 5G. Obietnicą dla klienta jest szybszy internet o większej przepustowości.

Wprowadzone „udoskonalenie” przeraziło pilotów. Pierwszymi reagującymi na nowinkę byli szefowie znanych amerykańskich linii United Airlines, Delta, Southwest. Zwrócili się wspólnym pismem z ostrzeżeniem, że uziemią swoje maszyny, odwołają loty.

Międzynarodowi przewoźnicy tacy jak: India Air, United Arab Emirates, japońska ANA, niemiecka Lufthansa, brytyjskie British Airways, zapowiedzieli skasowanie połączeń międzynarodowych.[chyba z USA? md]

Ogółem przynajmniej 250 lotów nie doszło do skutku. Nie będzie połączeń tych linii z miastami takimi jak Boston, Chicago, San Francisco, Nowy Jork. Air India wznowiła wprawdzie loty, ale nadal powstrzymują się od obsługi tej trasy nawet linie transportowe (cargo). Dostawcy z FEDEX Express, UPS Airlines, JetBlue Airways, Atlas Air przestrzegają, że istniejący stan zagraża dostawom powodując poważne perturbacje na rynku: „Najprościej mówiąc krajowy handel zostanie zmielony przymusem postoju”.

Piloci mają poważne zastrzeżenia do sprawności urządzenia pokładowego jakim jest wysokościomierz sterowany falami radiowymi. Urządzenie informujące o odległości dzielącej samolot od ziemi, niezbędne zwłaszcza przy złej widoczności pomaga pilotowi posadzić maszynę bezpiecznie na płycie lotniska. Zdaniem pilotów amerykańskie instalacje 5G zakłócając działanie wysokościomierza mogą falami radiowymi doprowadzać do całkowitej utraty kontroli nad maszyną, odbierając jej sterowność. Zbieżność częstotliwości pracy wysokościomierza i urządzeń 5G mogą się nakładać dając fałszywą informację pilotom.

Doraźnym rozwiązaniem zaproponowanym przez pilotów jest eliminacja urządzeń 5G w rejonach przylegających do lotnisk na odległość 3,2 km od pasów startowych, zapewniając strefę bezpieczeństwa.

Dla administracji waszyngtońskiej jest to problem, który dotknął paraliżem znaczną część gospodarki. Rozwiązanie jest w toku dyskusji, o czym zapewniła Jen Psaki – rzecznik Białego Domu. 20.01.2022 r. Firma zarządzająca wieżami 5G Verizon oświadczyła, że nie będzie włączać wież sąsiadujących z lotniskami, by nie zakłócać przelotów. Decyzja nie uspokoiła wszystkich przewoźników. Oblicza się, że wyłączenie tylko głównych lotnisk będzie powodem wielu odwołań i opóźnień lotów rocznie sięgając nawet 350 000 rocznie. Dotknie to setki tysięcy pasażerów, o ile nie stracą całkowicie zaufania do podróży samolotem.

Globalnie, każdego dnia 100 000 pasażerów korzysta z połączeń lotniczych. Oznacza to straty w wysokości 1.6 miliarda dolarów rocznie. Za straty zapłacą pasażerowie nie mogąc realizować podróży. Kogo należałoby winić? Twórców o zbyt małej wyobraźni. Ustawodawcy bronią się, że „nie zdołano należycie przetestować 5G”. Zatem kolejny eksperyment.

W USA ten system jest pięciokrotnie potężniejszy niż gdziekolwiek indziej na świecie, dlatego piloci domagają się uzupełnienia badań w zakresie koordynacji z systemem nawigacji lotniczej. Firmy telekomunikacji zrzucają winę na ustawodawcę przytaczając, że 40 krajów było w stanie sprawdzić wpływ nowej technologii na bezpieczeństwo lotnictwa apelując o dokonanie tego samego w jak najszybszym czasie. Ciekawe które to kraje, skoro liczne na różnych kontynentach wstrzymały loty.

Ustawodawcą w USA jest Federal Aviation Administration (Krajowa Administracja Lotnictwa) odpowiedzialna za prawo o pasażerskim ruchu lotniczym. Problem nie jest nowy. 5G działa w 61 państwach. Ponad 1300 miast objętych jest oddziaływaniem wież. Wszędzie samoloty lądują bezpiecznie, ale problemy są w USA. W pogoni za gigantycznym zyskiem nowej technologii Amerykanie jak zwykle spaprali sprawę. Szacowany zysk z technologii 5G do 2030 roku przyniesie 8 trylionów dolarów jego autorom.

Opisane perypetie amerykańskie przyniosą równie ogromne straty w państwach, które pośpiesznie, z pominięciem zasad bezpieczeństwa człowieka, środowiska naturalnego przepychają nowinki, byle odnotować nowoczesność w statystykach.

https://zmianynaziemi.pl/wiadomosc/siec-5g-przyczyna-wstrzymania-lotow-w-usa

REZERWAT W BUDOWIE

Opublikowany przez

Mam zaszczyt od wielu lat przyjaźnić się z profesorem Mirosławem Dakowskim. Od strony www.dakowski.pl rozpoczynam codzienną „prasówkę”. Zawsze znajduję tam trafnie dobrane artykuły, które mówią o rzeczach istotnych, ważnych dla Polaków, a nieobecnych w mediach głównego nurtu. Oprócz autorskich felietonów spora dawka materiałów z przeróżnych, niszowych często, źródeł. Obowiązkowa lektura dla ludzi łaknących informacji, które skrzętnie zbierane, trafiają na ten jeden, szczególny portal.

O jego wadze najlepiej świadczą kolejne ataki hakerskie, próbujące zrujnować dorobek Profesora. Na szczęście, dzięki Bogu i heroicznym wysiłkom właściciela, strona za każdym razem odradza się, niczym mityczny feniks z popiołów. Tam też, parę dni temu, znalazłem przedruk materiału Kamili Szałaj z Tygodnika Rolniczego, zatytułowanego „To musi być straszny przekręt”, a dotyczącego planów budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Niezwykle przejmujący tekst o ludziach, których krótką decyzją wywłaszczeniową, tak zwaną specustawą, planuje się wyrwać z ich ziemi, za pieniądze niewspółmierne do jej rzeczywistej wartości i wyrzucić poza obręb dotychczasowej społeczności, i bezpiecznego dotąd otoczenia. Takie tragedie zawsze poruszają i muszą budzić zrozumiały sprzeciw, tym bardziej, że wielu z nas pojęcia wywłaszczeń, czy przesiedleń, historycznie kojarzą się, jak najgorzej. Człowiek, w zderzeniu z bezwzględnym aparatem państwa, czuje się bezsilny. Paradoksalnie rząd, czyli reprezentant suwerena, jakim jest naród, swą siłę kieruje przeciw swojemu pracodawcy, dowodząc tym samym absurdu tak zwanej demokracji. Gdyby było inaczej, używano by siły argumentów, a nie argumentu siły. 

Sama zasadność budowy ogromnego hubu w tej chwili, jest mocno dyskusyjna, jakkolwiek przed tak zwaną pandemią, można było jej jeszcze bronić wskazując na systematycznie rozwijający się ruch lotniczy. Sprawa musi mieć jednak zupełnie inne podłoże, skoro jeszcze kilka lat temu Minister Infrastruktury wydał zgodę na budowę nowej wieży Kontroli Lotniska na Okęciu, na podstawie której rozpoczęto prace architektoniczne, Port Lotniczy zakładał rozbudowę terminalu o kolejne rękawy dla samolotów, a krótko przed nagłym i niespodziewanym atakiem wrażego wirusa wszystko zostało zarzucone. Warto nadmienić, że całkiem rozsądna koncepcja rozwoju Okęcia, która zakładała budowę trzeciego pasa, równoległego do istniejącego „33”, pozwalająca zwielokrotnić przepustowość lotniska w sposób bezkolizyjny z miastem, została wyrzucona do kosza, gdy podjęto pospieszną decyzję o budowie przy-lotniskowego odcinka trasy S8, w jej obecnym przebiegu. Już wtedy zapadł wstępny wyrok na grunty Okęcia, które za chwilę staną się swoistym El Dorado, najpierw dla różnej maści polityków, później urzędników, a na końcu deweloperów, pośród których rdzennie polskich zapewne zabraknie. Kanadyjscy Indianie, oddając we władanie białym, silnym najeźdźcom rodową perłę, jaką jest rejon Niagary, wywalczyli sobie przynajmniej przywilej wyłączności na budowę i zarządzanie powstałymi tam kasynami gry, o dożywotnim zwolnieniu podatkowym nie wspominając. Obserwując arogancję „naszych” polityków obawiam się jednak, że naród tubylczy uzyska co najwyżej prawo do budowy i użytkowania rezerwatu, z dożywotnim i wielopokoleniowym obowiązkiem płacenia podatku katastralnego.

Dowiadujemy się z przywołanego na wstępie artykułu, że sprawa toczy się już 4 lata, a pierwsza łopata zostanie wbita w ziemię w pięciolecie tego pomysłu. Zapewne wynika to z dochowania staranności przez urzędników, którym Załącznik 14 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z Chicago (ICAO), nakazuje uwzględnianie przy planowaniu budowy lotniska, tak zwanego współczynnika użyteczności. Przetłumaczony i wydany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego w postaci Dziennika Urzędowego, mówi między innymi, że „w przypadku lokalizacji nowej drogi startowej do lotów (…) należy zwrócić szczególną uwagę na obszary, nad którymi samoloty będą musiały wykonywać loty (…), aby zapewnić, że przeszkody na tych obszarach lub inne czynniki nie ograniczą możliwości wykonywania operacji przez samoloty, dla których droga startowa jest przeznaczona”. I z pewnością, zwracają na ten aspekt od tych kilku lat swoją szczególną uwagę.

Nie jest to łatwe, bo przecież dalej zapis mówi, że „usytuowanie i ukierunkowanie pasów startowych na lotnisku powinno w miarę możliwości być takie, aby tory przylotów i odlotów minimalizowały zakłócenia na obszarach zatwierdzonych do użytku mieszkalnego i innych wrażliwych na hałas obszarach w pobliżu lotniska w celu uniknięcia problemów z hałasem w przyszłości”. A to już nie jest tylko kwestia tych hektarów zawężonych do samego lotniska, o które władze sprzeczają się z mieszkańcami. Wybór lokalizacji lotniska, jego budowa i późniejsze użytkowanie, to ogromne przedsięwzięcie, z wieloma uwarunkowaniami, które oprócz wspomnianego tu Załącznika, szczegółowo opisują, nierzadko kilkusetstronicowe dokumenty szczegółowe, jak „Podręcznik projektowania lotnisk”, „Podręcznik planowania portu lotniczego”, „Wytyczne odnośnie metodycznego zarządzania hałasem powodowanym przez statki powietrzne”, czy „Podręcznik certyfikacji lotnisk”. Obowiązujące w nich zapisy, czy choćby zalecenia, nie mogą stać w sprzeczności z zasadami zawartymi w „Podręczniku planowania służb ruchu lotniczego”, czy w dokumencie „Procedury służb żeglugi powietrznej”, gdzie dokładnie określone są kwestie dotyczące zarządzania ruchem lotniczym, operacje statków powietrznych i wiele innych aspektów, uwzględniających całą infrastrukturę związaną z samym lotniskiem. Ale to także choćby kwestie zasilania. Nie wszyscy wiedzą, że  dotychczasowe lotnisko stołeczne zużywa tyle prądu, ile wystarczyłoby dla zaspokojenia potrzeb kilkudziesięciotysięcznego miasta. Budując lotnisko należy również uwzględnić wszystkie aspekty związane z istniejącym w danym terenie ekosystemem. Pamiętamy przypadek, kiedy dbałość o gatunek małego żyjątka przekreśliła  możliwość rozbudowy jednego z lotnisk w Polsce. Port lotniczy potrafi mieć też poważny problem z migrującymi ptakami, które rokrocznie wędrują stałymi trasami, ale część z nich żeruje ciągle w rejonie lotnisk. Tu, żadnych tego typu obaw najwyraźniej nie ma. To nie tylko  kwestia doprowadzenia mediów, ale i odprowadzania ścieków, odpadów, utylizacji materiałów niebezpiecznych, jak oleje, płyny do odladzania itp.. To cała złożoność zaplecza  technicznego, budynków obsługi, urządzeń energetycznych, radionawigacyjnych, hangarów. To wokół-lotniskowy ruch kołowy, czy kolejowy. To również analiza warunków geologicznych gruntu, możliwości występowania potencjalnie niebezpiecznych zjawisk pogodowych, jak mgła, czy silne porywy/uskoki wiatru. Chcę wierzyć, że nad tym wszystkim pracuje usilnie tych blisko 500 zatrudnionych już w tym projekcie osób, choć obawiam się, że i tak przepłacimy, kupując całość od azjatyckiego dostawcy, który z połową uwarunkowań polskich nigdy się nie zetknął, a za każdą poprawkę przyjdzie nam płacić krocie. Bo zabraknie aneksu. Ale w umowie.

Według tego, co słyszymy od polityków, bo przecież nie ekspertów, hub ma służyć przede wszystkim ogromnym samolotom międzykontynentalnym. Co prawda, żadne dane na ziemi i niebie nie wróżą gwałtownego przyrostu ruchu pasażerskiego w najbliższych latach, mało tego – niektóre kontynenty stają się w zasadzie terytoriami niedostępnymi dla turystów. Ale, urzędnicy pewnie wiedzą, co czynią, bo przecież mają wyraźną wskazówkę we wspomnianym aneksie ICAO, który podpowiada, iż „liczba i ukierunkowanie dróg startowych na lotnisku powinny być takie, aby współczynnik użyteczności lotniska wynosił nie mniej niż 95 % dla samolotów, do obsługi których lotnisko jest przeznaczone”. Ano, zobaczymy…

I wreszcie, Załącznik mówi wyraźnie, iż „wybór danych, które mają być wykorzystane do obliczenia współczynnika użyteczności, powinien być oparty na wiarygodnych statystykach rozkładu wiatru, obejmujących możliwie najdłuższy okres, najlepiej nie krótszy niż pięć lat. Wykorzystywane obserwacje powinny być prowadzone co najmniej osiem razy dziennie w równych odstępach czasu”.  No, ale o tym muszą wiedzieć od tych co najmniej pięciu lat, skoro już się szykują z tą łopatą.https://www.oficyna-aurora.pl/aktualnosci/rezerwat-w-budowie,p1608494512

  Sławomir M. Kozak
www.oficyna-aurora.pl 2022-01-21

O systemowej poprawie ochrony lotnisk i ruchu lotniczego

Opublikowany przez

Analiza projektu

Niniejsza analiza zawiera opis stanu ochrony lotnisk oraz opisuje koncepcję rozwiązania tego problemu. W oparciu o propozycje, które były zgłaszane podczas negocjacji strony społecznej ze stroną rządową. Ponadto opisane zostały propozycje gremiów eksperckich, które to skupiały się na:

– zmianach przepisów regulujących ruch lotniczy,

– powołaniu nowych formacji, które w sposób kompleksowy przejęły by proces ochrony lotnisk oraz ruchu lotniczego,

– rozszerzeniu kompetencji już działających służb państwowych, takich jak Policja, Straż Graniczna i Żandarmeria Wojskowa.

Wstęp

Niniejsza analiza powstała w oparciu o dorobek, jaki powstał podczas prac nad próbą uregulowania ochrony cywilnego ruchu powietrznego, jak i całej przestrzeni powietrznej, związanej z komercyjnym i cywilnym ruchem lotniczym. Podstawą do tego typu działań i rozmów była próba sprywatyzowania ochrony pożarowej lotnisk, na rzecz koncernów FALCK (Dania – kapitał USA i Wielka Brytania) i SERCO (Niemcy). Proces ten zaczął się w 2008 roku. Następnie ewoluował w kierunku prywatyzacji kolejnych sektorów i elementów gospodarki lotniskowej. Ostatnio w ramach projektu Centralnego Portu Lotniczego rozszerzono zakres zagranicznego outsorcingu o następujące dziedziny, takie jak:

– transport kołowy osobowy,

– transport kolejowy,

– ochronę lotnisk.

Do rozmów zaproszono dodatkowo firmy zależne od koncernów Egged (Izrael), Deutsche Bachn (Niemcy), Deutsche Post (Niemcy) oraz firmy zależne od funduszy inwestycyjnych pochodzących z Izraela, USA i Austrii. Przy czym fundusze austriackie są kontrolowane przez rosyjski kapitał oligarchiczny1.

Ten element „naprawy” gospodarki lotniczej i związanej z tym ochrony spotkał się z ostrym sprzeciwem strony społecznej, reprezentowanej przez przedstawicieli wszystkich central związkowych. Wynikiem tego sprzeciwu było uzgodnienie wspólnego stanowiska oraz przedłożenie wielu projektów ustaw, które ten problem regulowały, w sposób zgodny z interesem Państwa Polskiego.

Najważniejsze projekty proponowanych ustaw to:

– projekt ustawy z dnia 30 marca 2012 roku (druk 426), który miał uregulować status Lotniskowych Służb Ratowniczo Gaśniczych, który wnieśli posłowie Solidarnej Polski,

– projekt ustawy o powołaniu Służby Ochrony Lotnisk i Ruchu Lotniczego, który w sposób kompleksowy regulował kwestie ochrony lotnisk i ludności przemieszczającej się za pomocą ruchu lotniczego, który to projekt złożyła w sierpniu 2021 roku Komisja Krajowa NSZZ Solidarność.

Ważnym elementem w tej sprawie są wystąpienia klubu Parlamentarnego Prawo i Sprawiedliwość do Trybunału Konstytucyjnego, które to miały miejsce 15 lutego 2011 roku oraz 25 stycznia 2012 roku, które były zgodne z racją stanu Państwa Polskiego.

Obok wymienionych mieliśmy szereg wystąpień posłów klubów parlamentarnych Prawa i Sprawiedliwości oraz Solidarnej Polski. Największe nasilenie następowało w okresie lat 2011 – 2015. W późniejszym okresie nastąpił spadek zainteresowania tą problematyką, ze strony posłów tych ugrupowań. Problematyka ta jest nadal elementem dyskusji, która toczy się z inicjatywy strony społecznej.

Ostatnio podczas obrad połączonych komisji sejmowych Administracji i Spraw Wewnętrznych oraz Infrastruktury problem ten był szeroko omawiany. Na komisji wysłuchano opinii Komendanta Głównego Państwowej Straży Pożarnej oraz Stanowisko Ministerstwa Infrastruktury. Podczas obrad Komendant Główny Państwowej Straży Pożarnej przedstawił negatywne stanowisko dla przyłączenia Służb Lotniskowej Ochrony Pożarowej do struktur PSP. Jest to powielone stanowisko z 2012 roku, gdzie w ten sposób motywowano konieczność oddania tego zadania koncernom z udziałem kapitału zagranicznego. Jest to stanowisko niebezpieczne z punktu widzenia interesu bezpieczeństwa Państwa Polskiego i ma znaczenie dla rozwoju gospodarczego.

Kolejnym elementem omawianym podczas połączonych komisji sejmowych w dniu 20.07.2021 roku była kwestia budowy ośrodka szkoleniowego dla Lotniskowych Służb Ochrony Pożarowej. Tutaj ważnym elementem jest fakt, że mimo posiadanej odpowiedniej kadry, jak i infrastruktury, żaden ośrodek oraz szkoła pożarnicza, nie prowadzi szkolenia w tym zakresie. Szkolenia są prowadzone za granicą, głównie w Niemczech i Wielkiej Brytanii. Zaprzestanie szkolenia w kraju było elementem przygotowania pod prywatyzację tego sektora. Ten proces się pogłębił od 2015 roku, gdzie wszystkie szkolenia i ćwiczenia certyfikujące zostały w kraju zlikwidowane i są prowadzone wyłącznie za granicą. Ma to programować rolę firm zagranicznych i doprowadzić do kontroli tego sektora przez podmioty obcych państw.

W przypadku szkoleń zagranicznych ważnym elementem jest fakt, że przedstawicielami niemieckich i brytyjskich ośrodków szkoleniowych są byli współpracownicy służb specjalnych PRL. Co istotne nie można w tych krajach zawrzeć umowy bezpośrednio z ośrodkiem szkoleniowym lub lotniskiem, które takie szkolenia prowadzi. Polskie porty lotnicze są zmuszane do zawarcia umowy z pośrednikiem, którym jest podmiot zarządzany lub w całości będący własnością byłych oficerów służb specjalnych PRL.

Jako element zaradzający temu stanowi rzeczy, strona rządowa przedstawiła projekt budowy ośrodka szkoleniowego w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jego koszt budowy oszacowano na 30 milionów złotych2. Należy zaznaczyć, że potrzeby szkoleniowe dla wymiany kadr ochrony pożarowej na lotniskach, to około 60 – 120 osób rocznie. Zatem budowa takiego ośrodka, za taką cenę, jest wysoce wątpliwa ekonomicznie. Innym elementem w tej sprawie jest fakt, że za kwotę 30 milionów złotych można wybudować dwa takie ośrodki i to dla wszystkich rodzajów statków powietrznych, z myśliwcami i samolotami bojowymi włącznie. Zatem budowa ośrodka szkoleniowego, z takim kosztorysem, tylko dla lotnictwa cywilnego jest wątpliwa co do szacunków i kosztorysów. Można wręcz dojść do wniosku, że jest to próba – a rebouirs – budowania kolejnego argumentu dla oddania tego sektora podmiotom zagranicznym.

Ten mechanizm był i jest stosowany przy uzasadnieniu prywatyzacji i likwidacji produkcji zbrojeniowej przez krajowy przemysł. Posłużył też do sprzedaży znacznej części kluczowych sektorów gospodarki zagranicznym przedsiębiorstwom. Tak zafałszowane dane są przedstawiane także przy uzasadnieniu wprowadzenia – niezgodnej z metodologią nauk polityki – tzw. „zielonej energii”3. Obecnie dzięki takiej polityce, wiele sektorów niezbędnych dla prawidłowego funkcjonowania Państwa Polskiego i jego infrastruktury krytycznej, jest zależne od podmiotów zagranicznych, często kontrolowanych przez agendy rządowe państw, z których pochodzą4.

W przypadku infrastruktury lotniczej, związanej z ruchem cywilnym jak i wojskowym, nie mamy jeszcze „sprywatyzowanych” i „zrestrukturyzowanych” według „nowoczesnych” standardów służb obsługi i ochrony lotnisk. Ma to swoje podwaliny w fakcie, iż od czasów gdy funkcjonowały dwa międzynarodowe porty lotnicze i ruch był stosunkowo niewielki, przepisy i regulacje, dotyczące tej materii, niewiele się zmieniły. Powoduje to określone problemy i niedomagania organizacyjne związane z zabezpieczeniem ruchu lotniczego. Widać to choćby w przypadku zabezpieczenia przed atakiem bronią biologiczną i chemiczną. Prywatne podmioty nie będą w stanie zapewnić należytej ochrony w tym zakresie. Powinno być to domeną służb państwowych.

Ważnym problemem, który uwidacznia się przy próbie prywatyzacji ochrony ruchu lotniczego, jest kwestia bezpieczeństwa danych i ochrony cyberprzestrzeni tego sektora. Obecnie jest on obsługiwany przez służby własne lotniska. Wyłączenie choćby części dotyczącej ochrony pożarowej i zlecenie tego podmiotom zagranicznym, jest już bardzo niebezpieczne i jest osłabianiem bezpieczeństwa Państwa Polskiego w tym obszarze. Natomiast oddawanie całej ochrony firmom zewnętrznym i to z udziałem kapitału zagranicznego, jest oddaniem części cyberbezpieczeństwa Państwa Polskiego obcym wywiadom. Tak trzeba postawić tę sprawę. Żaden koncern zagraniczny nie powinien mieć dostępu do danych osobowych, biometrycznych czy innych danych związanych z ruchem lotniczym na terenie Rzeczypospolitej Polskiej. Niestety zarządy lotnisk, jako podmiotów gospodarczych, w formie spółek handlowych, podejmują kroki, które prowadzą do prowadzenia obsługi informatycznej i cyberprzestrzeni przez podmioty zewnętrzne. Motywowane jest to błędnie rozumianą teorią zarządzania i ekonomii5. Zatem uregulowanie tego problemu, w oparciu o rację stanu Państwa Polskiego oraz metodologię nauk w dziedzinie nauk o bezpieczeństwie, staje się pilną potrzebą. Potrzebę tę wskazywała strona społeczna, reprezentowana przez związki zawodowe oraz organizacje eksperckie.

Służba Ochrony Lotnisk i Ruchu Lotniczego

Tak jak wspomniano wcześniej, prowadzono negocjacje dotyczące przekazania ochrony przeciwpożarowej lotnisk podmiotom zewnętrznym, głównie z udziałem kapitału zagranicznego. Na skutek lobbingu, zakres usług, które mają przejąć podmioty zagraniczne, jest systematycznie powiększany.

Co istotne, dotyczy to infrastruktury krytycznej kraju, która nie może być przekazana podmiotom zagranicznym, gdyż jest ona niezbędna dla skutecznej obrony kraju, w przypadku konfliktu zbrojnego. Należy tutaj podkreślić to, że brak sprzedaży sektora ochrony, tak przeciwpożarowej, jak i w innych elementach funkcjonowania lotnisk, jest wynikiem twardego stanowiska strony społecznej.

Wynikiem prac eksperckich, które prowadzi od 2009 roku strona społeczna (Związki Zawodowe, Polskie Lobby Lotnicze i stowarzyszenia oraz grupy eksperckie) było przygotowanie kilku propozycji uporządkowania tego sektora. Początkowo były to propozycje zmian w przepisach ustawy z dnia 3 lipca 2002 roku Prawo lotnicze (Dz.U z 2002. Nr 130 poz. 1112 z późniejszymi zmianami) oraz ustawy z dnia 24 sierpnia 1991 roku o ochronie przeciwpożarowej (Dz.U. z 1991 Nr 81 poz. 351 z późniejszymi zmianami). Jednak na skutek prac eksperckich uznano, że należy ten problem kompleksowo rozwiązać. Okazało się bowiem, że zakres obowiązków służb lotniskowych z dziedziny szeroko pojętej ochrony, w przypadku lotnisk międzynarodowych, pokrywa się z obowiązkami służb państwowych. Widać to choćby w przypadku służb ochrony bezpośredniej czy ratownictwa medycznego, gdzie dublowane są zadania Straży Granicznej, Policji czy Krajowego Systemu Ratownictwa Medycznego.

Problem ten z całą swoją siłą ujawnił się podczas obrad połączonych komisji sejmowych w dniu 20.07.2021 roku. Poruszano też ten problem w indywidualnych rozmowach z posłami wszystkich klubów i kół parlamentarnych. W wyniku tych rozmów i wniesionych uwag przez parlamentarzystów uznano, że jedynym skutecznym sposobem rozwiązania problemu jest powołanie odrębnej służby, która w sposób kompleksowy rozwiąże cały problem ochrony lotnisk, tak w czasie pokoju, jak i w przypadku działań wojennych czy ataków terrorystycznych.

W wyniku prac powstał projekt ustawy o powołaniu Służby Ochrony Lotnisk i Ruchu Lotniczego. W ustawie tej podzielono lotniska na kategorie oraz określono w nich zakres ochrony dla poszczególnych kategorii, jakie miałaby świadczyć nowopowstała służba. Wskazano też sposób finansowania tej formacji. Mówiąc skrótowo, pobierane opłaty lotniskowe, które dotyczą ochrony, stałyby się dochodem budżetu państwa. Obecnie opłaty te stanowią dochód lotniska i z tego jest finansowana ochrona obiektu, we wszystkich zakresach. Ma to bezpośredni wpływ na poziom ochrony, który jest niewystarczający. Dzieje się tak dlatego, że duże lotniska nie są w stanie zagospodarować całości środków, a z kolei mniejsze mają problem z dopięciem budżetu, który jest niezbędny dla spełnienia wymogów normatywnych i ustawowych, jakie nakładają konwencje oraz normy krajowe i światowe. Ponadto pozostawienie opłaty, jako dochód lotniska, a konkretnie spółki nią zarządzającej, prowadzi do marnotrawstwa środków, gdyż często zdarza się, że pieniądze zamiast być przeznaczone na ochronę, są wydatkowane w inny sposób.

Kolejnym problemem jaki rozwiązuje powołanie kompleksowej służby, jest problem ochrony przed atakiem bronią biologiczną. Zbudowanie takiego systemu jest bardzo kosztowne i niemożliwe – tak od strony finansowej, jak i technicznej – przez pojedyncze lotnisko. Nie ma także mowy, aby skutecznie realizowały to podmioty prywatne, szczególnie z kapitałem zagranicznym. Ten element jest wyłączną domeną służb państwowych. Zbudowanie takiego systemu wymaga wyznaczenia i budowy lotnisk dla samolotów i innych statków powietrznych, które były przedmiotem ataku bronią biologiczną i chemiczną. Wymaga także współpracy z innymi służbami mundurowymi tak, aby ta ochrona, przed tego typu zagrożeniami, była w pełni skuteczna. Powołanie Służby Ochrony Lotnisk i Ruchu Lotniczego problem ten rozwiązuje kompleksowo.

Innym istotnym elementem, związanym z ochroną lotnisk jest proces szkolenia. Powoływanie ośrodków za 30 milionów złotych, tylko dla ochrony przeciwpożarowej jest jak najbardziej bezcelowe z punktu widzenia znanych kosztów w ekonomii jak i logiki działania służb państwowych. Celowym wydaje się powołanie ośrodka szkoleniowego, który będzie przeznaczony dla wszystkich służb ochrony. Budowa takiego ośrodka nie powinna przekroczyć kwoty 15 milionów złotych. Natomiast przeznaczenie 30 milionów na ten cel, pozwoli na zabezpieczenie rezerwy finansowej dla utworzenia całego programu szkolenia służb ochrony lotnisk, we wszystkich zakresach, w tym także dla celów obronnych w okresie konfliktu zbrojnego.

Innym istotnym elementem, który przy powstaniu nowej służby państwowej, się uwidacznia, to możliwość współpracy szkoleniowej z innymi służbami mundurowymi i wykorzystanie ich doświadczenia oraz kadr. Tworzy się wówczas, obok wspólnych ćwiczeń i programów szkoleniowych, możliwość przejścia oficerów i żołnierzy, którzy z różnych powodów nie mogą służyć w jednostkach liniowych wojsk specjalnych (Formoza, Grom, Kawaleria Powietrzna itd.) lub innych formacjach Sił Zbrojnych, do jednostek Służby Ochrony Lotnisk i Ruchu Lotniczego. Podobnie ma się to w przypadku funkcjonariuszy Policji i Straży Granicznej, gdzie doświadczenie funkcjonariuszy tych służb może być wykorzystane i osoby takie mogą być zagospodarowane przez nowo tworzoną formację.

Bardzo istotnym elementem przy powołaniu nowej służby jest fakt, że będzie to służba mundurowa i ściśle zhierarchizowana. Obecnie służby ochrony lotnisk są formacjami funkcjonującymi w oparciu o przepisy prawa pracy. To uniemożliwia prawidłowe ich funkcjonowanie i wykonywanie stawianych zadań. Trzeba jasno powiedzieć, że regulacje prawa pracy stoją w sprzeczności ze specyfiką działań służb mundurowych. Przepisy prawa pracy uniemożliwiają prowadzenie właściwej ochrony lotnisk na wszystkich kierunkach.

Powołanie nowej służby pozwoli także na zabezpieczenie ruchu lotniczego od strony cyberbezpieczeństwa. Ustawowo ten element ochrony w całości przejmuje nowopowstała służba. Takie uregulowanie jest w pełni zgodne z metodologią nauk o bezpieczeństwie i racją stanu Państwa Polskiego.

Ostatnim elementem ważnym przy rozpatrywaniu całego projektu, jest racjonalizacja wydatków i zasobów osobowych, związanych z likwidacją dublowania służb na tych samych stanowiskach. Największym beneficjentem tej racjonalizacji byłaby Straż Graniczna, która zostałaby zwolniona z procesu ochrony lotnisk. Wówczas można, zwolnionych z tego zadania funkcjonariuszy, przesunąć do działań na innych kierunkach.

Podsumowując ten wątek należy podkreślić, że proponowany projekt reguluje wiele kwestii, które są niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania, tej bardzo ważnej, z punktu widzenia bezpieczeństwa kraju, elementu jego infrastruktury krytycznej. Zaliczają się do nich m.in.: ochrona informacji niejawnej, ochrona cyberprzestrzeni ruchu lotniczego, bezpieczeństwo pasażerów czy zwalczanie i przeciwdziałanie aktom terrorystycznym. Zatem kompleksowe uregulowanie tego problemu, za pomocą powołania odrębnej służby jest krokiem we właściwym kierunku. Ważnym elementem przy rozpatrywaniu powołania nowej formacji jest projekt tworzenia Centralnego Portu Komunikacyjnego, który wymusza kompleksowe rozwiązanie problemu ochrony lotnisk. Aby to skutecznie prowadzić jesteśmy, jako Państwo Polskie, zmuszeni do powierzenia jej służbom państwowym. Ten postulat spełnia powołanie Służby Ochrony Lotnisk i Ruchu Lotniczego.

Powołanie nowej służby – koncepcje alternatywne

W wyniku prowadzonych prac analitycznych oraz zgłaszanych zastrzeżeń, co do koncepcji powołania nowej służby mundurowej, pojawiły się propozycje utworzenia specjalistycznego departamentu w ramach już istniejących formacji. Pierwsza koncepcja dotyczyła podzielenia kompetencji pomiędzy Państwową Straż Pożarną i Policję. Ta koncepcja jednak spotkała się z negatywnym stanowiskiem kierownictwa Państwowej Straży Pożarnej. Co gorsza ze strony PSP lansowany jest pogląd, że obecny stan jest prawidłowy. Ponadto środowisko związane z Państwową Strażą Pożarną, w dużej mierze, popiera proces prywatyzacji obsługi ochrony przeciwpożarowej lotnisk, przez podmioty prywatne, kontrolowane przez kapitał zagraniczny. Jest to wynikiem procederu zatrudniania emerytów PSP w lotniskowych służbach przeciwpożarowych6.

Wobec stanowiska Państwowej Straży Pożarnej rozważono przejęcie całej ochrony lotnisk, wraz z ochroną przeciwpożarową, przez następujące formacje:

– Policja,

– Żandarmeria Wojskowa,

– Straż Graniczna.

W przypadku Policji i Żandarmerii Wojskowej podstawowym problemem jest fakt, że należałoby dokonać dość istotnych zmian w przepisach regulujących ich funkcjonowanie. Mówimy tutaj tak o ustawie jak i regulaminach. Ponadto należałoby zmienić ustawowo kompetencje tych służb, które mają charakter policyjny. O ile w przypadku Żandarmerii Wojskowej istnieją regulacje jej funkcjonowania w ramach Sił Zbrojnych, jednak dalej jest to funkcja policyjna. Natomiast taka formacja, która chroni lotnisko, w przypadku działań wojennych, powinna być gotowa do zadań bojowych, na odcinku, którym chroni. Ten wymóg spełnia właśnie Straż Graniczna, która posiada takie kompetencje. Ponadto lotniska międzynarodowe, które podlegają niniejszemu opracowaniu, stanowią granicę państwa. Dodatkowym elementem jest fakt, że Straż Graniczna musi obstawić posterunki na lotnisku, co de facto stanowi dublowanie obsługi Służb Ochrony Lotniska. Przy powołaniu nowej służby, zadania Straży Granicznej, w całości przejmowała nowo powołana formacja. Zatem przejęcie kompetencji całej ochrony na lotnisku, w drugą stronę, przez Straż Graniczną jest jak najbardziej uzasadnione. W obu przypadkach następuje racjonalizacja zasobów ludzkich, gdzie następuje likwidacja zdublowanych stanowisk. Według wstępnych szacunków Straż Graniczna mogłaby zagospodarować około 500 – 1000 osób, które obecnie pełnią służbę na lotniskach.

Innym elementem, który należy uwzględnić, przy rozpatrywaniu przejęcia całości ochrony lotnisk przez Straż Graniczną, jest fakt niewielkich zmian w przepisach i regulaminach, dotyczących tej służby, które pozwolą na sprawne przeprowadzenie całego procesu integracji. Przejęcie formacji ochrony lotnisk przez Straż Graniczną podniesie jej zdolności operacyjne. Ponadto Straż Graniczna ma już wypracowane procedury współpracy z innymi służbami mundurowymi, działającymi na terenie Rzeczypospolitej Polskiej. Dotyczy to tak procesu szkolenia jak i wykorzystania zasobów osobowych tych służb i możliwości przejmowania doświadczonych funkcjonariuszy i żołnierzy.

Rekomendacje wynikające z prac analitycznych i koncepcyjnych

Analizując proces ochrony lotnisk, należy stwierdzić, że powołanie nowej służby o nazwie roboczej Służba Ochrony Lotnisk i Ruchu Lotniczego lub zwiększenie kompetencji Straży Granicznej w tym zakresie, zwiększy bezpieczeństwo wewnętrzne i zewnętrzne Państwa Polskiego.

W przypadku bezpieczeństwa zewnętrznego, to powstanie formacja gotowa do obrony infrastruktury kluczowej dla kraju, która to będzie zdolna do współpracy z wojskami operacyjnymi. W zasadzie pozwoli na zwiększenie, w sposób skokowy, zdolności obronnych Państwa Polskiego. Powstanie formacja, która będzie gotowa do działania natychmiast, tak jak Straż Graniczna. Wspólny proces szkolenia z jednostkami operacyjnymi Sił Zbrojnych pozwoli na przygotowanie skutecznej obrony, jednego z najważniejszych elementów nowoczesnego pola walki, jakim są lotniska7.

W przypadku bezpieczeństwa wewnętrznego, to zwiększa się zdolność Państwa Polskiego do zwalczania zagrożenia terrorystycznego oraz ataku za pomocą broni biologicznej i chemicznej. Objęcie kompleksową ochroną wszystkich lotnisk międzynarodowych, w tym zakresie, w sposób skokowy zwiększy bezpieczeństwo podróżnych i całego Państwa Polskiego, w zakresie zwalczania i obrony przed atakiem tymi rodzajami broni.

Niedoskonałość struktury Państwa Polskiego w zakresie zwalczania zagrożenia bronią biologiczną i chemiczną jest widoczny choćby przy sprawach związanych ze zwalczaniem i wykrywaniem zagrożeń związanych z COVID-19. Posiadanie odpowiedniej służby, znacząco ograniczyłoby koszty obsługi tego typu zdarzenia. Ponadto dysponując odpowiednim sprzętem i wiedzą, dostarczyłaby sprawdzoną i zweryfikowaną, w oparciu o metodologię nauk, wiedzę i ekspertyzy.

Podsumowując można stwierdzić, że powstanie Służby Ochrony Lotnisk i Ruchu Lotniczego jako odrębnej formacji albo w ramach rozszerzenia i rozbudowania Straży Granicznej, staje się pilną i niezbędną potrzebą. Natomiast przekazywanie kompetencji ochrony lotnisk w jakiejkolwiek formie podmiotom z udziałem kapitału zagranicznego jest działaniem na szkodę Państwa Polskiego i stanowi przestępstwo określone w art. 231 oraz art. 129 i 130 Kodeksu Karnego. Natomiast pozostawienie tego w obecnym stanie prawnym i organizacyjnym, stanowi co najmniej naruszenie przepisów określonych w art. 231 kk, choć można też uznać, że ma tutaj także zastosowanie art.129 i 130 kk, z uwagi na fakt, iż osłabienie możliwości obronnych Państwa Polskiego leży w interesie państw trzecich i działających w ich imieniu wywiadów. Trudno bowiem nie odnieść wrażenia, że brak rozwiązania tego problemu przez różne rządy oraz niezgodne z interesem Państwa Polskiego, próby przekazania tego obszaru, podmiotom z udziałem kapitału zagranicznego, jest wynikiem nacisków i lobbingów zagranicznych, które w rozumieniu humanistyki bezpieczeństwa, czyli metodologii nauk o bezpieczeństwie, są domeną wywiadów.

Patryk Ogonowski

Dr hab. Mirosław Zabierowski profesor Akademii Wojsk Lądowych

dr Michał Kalisiak

Robert Szycko

Robert Siarnowski

1 Przykładem może być tutaj koncern Strabag powiązany z grupą finansową Raiffeisen. W obu koncernach znaczne kapitały (40-60% wartości kapitałów spółek) posiada Oleg Deripaska, jeden z najważniejszych oligarchów obecnych rosyjskich władz. Koncern Strabag wykonuje prace budowlane dla potrzeb Sił Zbrojnych RP oraz jest wykonawcą kluczowych inwestycji infrastrukturalnych, a w tym lotnisk.

2 Projekt ten przedstawiano i omawiano na połączonym posiedzeniu Sejmowej Komisji Infrastruktury i Komisji Spraw Wewnętrznych i Administracji w dniu 20.07.2021 roku.

3 Patryk Ogonowski „Harmonizacja systemów energetycznych Polski, Niemiec i Unii Europejskiej w ujęciu technicznym i ekonometrycznym” www.experientia.wroclaw.pl . Mirosław Zabierowski Patryk Ogonowski „Przemysłu obronnego nie oddaje się obcym” www.experientia.wroclaw.pl. Patryk Ogonowski „Karuzele podatkowe jako element wojny hybrydowej” www.experientia.wroclaw.pl. M. Zabierowski „Strategiczne znaczenie energetyki węglowej dla polskiej gospodarki” (praca o objętości rozdziału w monografii) dla min. J. Emilewicz i Dyrektora Andrzeja Kołodzieja z Ministerstwa Rozwoju (2018). Andrzej Kiński „Profesor Zbigniew Puzewicz – dla nauki, wojska, przemysłu, Polski” Wojsko i Technika 5/2019 str. 48 – 55. Wojciech Pawłuszko „Ambitne zapowiedzi, skromne efekty – regulacyjne podsumowanie ostatnich czterech lat w sektorze obronnym” Nowa Technika Wojskowa 9/2019 str. 46 -50. Jarosław Wolski „Trzecia (stracona) szansa – modyfikacja polskich czołgów T – 72” Nowa Technika Wojskowa 8/2019 str. 8-15. Andrzej Kiński „Modyfikacja czołgów T-72 – wymuszone rozwiązanie pomostowe” Wojsko i Technika 8/2019. Tomasz Kwasek i Norbert Bączyk pt. „Program Homar – dlaczego polski przemysł nie dostał nic?” Nowa technika Wojskowa 6/2019 str. 28 – 34. Robert Rochowicz „Lata 1986 – 1990 czyli jak likwidowano WOPK” Nowa Technika Wojskowa 5/2019. Łukasz Pacholski „Powrót do przeszłości czyli modernizacja Mi – 24” Wojsko i Technika 3/2019 str.52 – 53. Tomasz Dmitruk „Wydatki obronne Polski 2000 – 2019” Nowa Technika Wojskowa 1/2019 str. 6-13.Dawid Kamizela „Morski artyleryjski Tryton na ostatniej prostej” Nowa Technika Wojskowa 12/2018 str.52 – 55. Łukasz Pacholski „Ślązak rozpoczął próby morskie” Wojsko i Technika 12/2018 str.84 – 85.

4 Jest to widoczne choćby w energetyce i gospodarce komunalnej. Szeroko to opisano w Patryk Ogonowski „Harmonizacja systemów energetycznych Polski, Niemiec i Unii Europejskiej w ujęciu technicznym i ekonometrycznym” www.experientia.wroclaw.pl . Innym przykładem jest sprzedaż zakładów PZL Świdnik państwowemu koncernowi włoskiemu Leonardo (grupa Finemechanica). Problemy i negatywne skutki dla Sił Zbrojnych opisano w publikacjach: Mirosław Zabierowski Patryk Ogonowski „Przemysłu obronnego nie oddaje się obcym” www.experientia.wroclaw.pl, Wojciech Pawłuszko „Ambitne zapowiedzi, skromne efekty – regulacyjne podsumowanie ostatnich czterech lat w sektorze obronnym” Nowa Technika Wojskowa 9/2019 str. 46 -50, Robert Rochowicz „Lata 1986 – 1990 czyli jak likwidowano WOPK” Nowa Technika Wojskowa 5/2019, Łukasz Pacholski „Powrót do przeszłości czyli modernizacja Mi – 24” Wojsko i Technika 3/2019 str.52 – 53, Tomasz Dmitruk „Wydatki obronne Polski 2000 – 2019” Nowa Technika Wojskowa 1/2019 str. 6-13.

5 Szczegółowo zostało to pisane w publikacji pt. „Analiza nauczania przedmiotów ekonomicznych oraz nauk o zarządzaniu” autorstwa Patryka Ogonowskiego www.experientia.wroclaw.pl. poz.160.

6 Problem ten jest szeroko dyskutowany od 2011 roku i był także przedmiotem obrad podczas połączonych komisji sejmowych w dniu 20.07.2021 roku. Przedstawiona została także opinia związków zawodowych w tej sprawie. Przedstawiciele związków zawodowych zwrócili uwagę na pogorszenie stanu bezpieczeństwa pożarowego lotnisk, z uwagi na zatrudnianie osób, które nie mogą pełnić służby w strukturach Państwowej Straży Pożarnej – z przyczyn zdrowotnych. Ponadto eksperci strony związkowej zwrócili uwagę, że zatrudnianie emerytów strażackich w lotniskowych służbach przeciwpożarowych jest formą podobną do hipotetycznego zatrudniania emerytów wojskowych w jednostkach uderzeniowych komandosów.

7 Takie wspólne ćwiczenia odbywają się dzisiaj np. z JWK Lubliniec czy GROM. Jednak są to inicjatywy oddolne, poszczególnych szefów ochrony lotnisk. Systemowe ćwiczenia z formacjami GROM, Formoza, JWK w Lublińcu czy innych formacji Sił Zbrojnych, w sposób skokowy podniesie możliwości obronne Państwa Polskiego.

UCZ SIĘ NA BŁĘDACH INNYCH, bo swojego możesz nie przeżyć.

Opublikowany przez

W lotnictwie, którego popularność i powszechna dostępność w wieku XXI wydawała się jeszcze niedawno oczywista, od początku nowego stulecia dzieje się źle. Opisując ten problem już wiele lat temu w jednym z branżowych pism lotniczych, na jedną z przyczyn tego stanu rzeczy wskazałem postępującą dehumanizację zawodów związanych z awiacją. Pamiętając czasy, w których po dniu pracy, piloci i kontrolerzy ruchu lotniczego spotykali się ze sobą i omawiali swoje doświadczenia, z żalem obserwowałem zanikanie tej „świeckiej tradycji”.  Zresztą, podobnie stało się ze wspólnymi niegdyś, dwutygodniowymi obozami kondycyjnymi, podczas których sposobów do wymiany wiedzy i obserwacji wynikających właśnie z doświadczenia, nie brakowało. Nie sposób przecenić tych rozmów i wsłuchiwania się w opowieści starszych kolegów dotyczących ich przeżyć na przestrzeni minionych lat. Wielu z nas naprawdę zapadły w pamięć na resztę zawodowego życia i sądzę, że uchroniły przed popełnieniem błędu w sytuacji, kiedy można go było zrobić. Stare lotnicze porzekadło mówi przecież, by uczyć się na błędach innych, bo swojego można nie przeżyć. Z chwilą nastania komputerowych rejestratorów szybkiego dostępu, dzięki którym można było dokonywać oceny przebiegu lotu zaraz po jego zakończeniu, a najmniejsze odstępstwo od sztywnych procedur poddawano szczegółowym analizom, zmalała rola oceny sytuacji w gronie ludzi, którzy wspólnie jej doświadczyli. Jak wieszczył poeta, „spisane będą czyny i rozmowy”. I tak też zaczęło się dziać. I, oczywiście, bardzo dobrze, że technika wspiera człowieka, gorzej, gdy zaczyna go wypierać. Błyskawiczny rozwój lotnictwa spowodował powstawanie nowych linii lotniczych, nastąpiło gwałtowne zapotrzebowanie, zarówno na pilotów, jak i kontrolerów ruchu. W moim przekonaniu, to właśnie wtedy zaczęto do branży przyjmować ludzi, którzy zauważyli w nim doskonały sposób na życie, pełen ogromnych wyrzeczeń, ale też dający na długo możliwość niesamowitych przeżyć, stabilizację, uznanie w oczach innych i gwarancję świętego spokoju na starość. Pasja lotnicza zeszła na plan dalszy. Wiem, że moja opinia może spotkać się z  gwałtownym sprzeciwem części tych, dla których nadal najpiękniejszym doznaniem o świcie jest zapach nafty lotniczej, ale wyrobiłem ją sobie, dostatecznie długo obserwując środowisko od wewnątrz. Nie obwiniam zresztą tym stanem rzeczy wykonujących te zawody, a raczej system, który właśnie z początkiem nowej ery zaczął przekształcać cały nasz świat. Z lotnictwa wypychano coraz częściej prawdziwych rzemieślników oddanych tej dziedzinie, w ich miejsce lokując menadżerów.  Pół biedy, kiedy zarządzający jakąkolwiek gałęzią tego biznesu mieli naprawdę smykałkę do tego, co robili, gorzej, gdy oprócz braku wiedzy lotniczej, wychodziły na wierzch ich niedostatki kierownicze. Działo się tak zawsze, gdy powoływano takich ludzi z klucza nie mającego nic wspólnego z myśleniem propaństwowym. Dbanie o dobro przedsiębiorstwa, pracowników i potencjalnych odbiorców usług, zawężano do dbałości o zyski interesariuszy, korporacji, czy na końcu członków Rad Nadzorczych i Zarządów spółek.

Interesów społeczności lokalnych, dumy z wkładu w rozwój kraju, w ogóle nie bierze się pod uwagę, już od dziesięcioleci. Przykłady można mnożyć, nie tylko zresztą w Polsce. Najdobitniejszą ilustracją owego podporządkowania się nowym właścicielom, którymi są obecnie ogromne fundusze i korporacje, jest całkowicie sprzeczne z jakimikolwiek zasadami logiki, zmuszanie do poddawania eksperymentom medycznym, już nie tylko pasażerów linii lotniczych, ale tych, którzy mają dbać o ich bezpieczeństwo. Następuje kolejny etap odczłowieczenia. Wspominałem kilkukrotnie o zagrożeniach, które niosą ze sobą tak zwane „szczepionki” i oczywiście, podobnie, jak w przypadku innych branż, których to zagadnienie bezpośrednio dotyka, nie odbyła się dotąd w polskiej przestrzeni publicznej żadna na ten temat debata. Naturalnie, nie powinno to dziwić nikogo, skoro nasze „elity” same nam mówią, że „należymy do kogoś innego”, a coraz więcej danych wskazuje na to, że rzeczywiście nie stanowimy już państwa, tylko jakąś kolejną korporację, podporządkowaną bliżej nie określonej grupie globalnych zarządców. Ich działania, nie mające nic wspólnego z powiększaniem zysków przemysłu lotniczego, a wręcz przeciwnie, degenerujące go w sposób iście szatański, wydają się zupełnie niezrozumiałe. Gdybyśmy nadal żyli w czasach, kiedy prawo cokolwiek znaczyło, takich administratorów skazywano by w trybie przyspieszonym za działanie na szkodę danej firmy. Nie tylko odseparowano od siebie grupy pilotów, kontrolerów, ekspertów bezpieczeństwa, specjalistów medycyny lotniczej, ale cynicznie rozbija się je wszystkie po kolei, umniejszając wśród ich członków poczucie wartości i zmuszając tylko do myślenia w kategoriach przetrwania, przy jak najmniejszych stratach własnych.

Bo przecież, zakładana przez wielu, świetlana przyszłość i godziwa emerytura, okupione są najczęściej ogromnymi nakładami finansowymi. Na zdobycie licencji, niezbędnych uprawnień i konieczności ich utrzymywania, niektórzy zadłużyli się do granic możliwości, a firmy w których pracują w umowach o pracę zapisywały obowiązek spłaty kwot przeznaczonych na dodatkowe szkolenia, których ukończenie było częścią składową warunku zatrudnienia. Na szczęście, tego typu podejście do tego, co się wokół dzieje, powoli zaczyna się odmieniać. Jak pisał wspomniany wcześniej wieszcz, „lawina bieg od tego zmienia, po jakich toczy się kamieniach”. Myślę, że na miano kamieni milowych mogą zasługiwać powstające właśnie organizacje sprzeciwiające się przymusowi szczepień personelu lotniczego. Oczywiście, tworzą się na razie w państwach bogatych, w których ludzie lotnictwa mieli przez lata godziwe zarobki i możliwość lokowania oszczędności w sposób perspektywiczny, jakkolwiek nie chcę zagłębiać się w ten akurat aspekt, który jest w dużej mierze zależny od mnóstwa czynników i uwarunkowań, a ich analiza wykracza daleko poza ramy felietonu. Wierzę, że jest to przede wszystkim, kwestia mentalności i obywatelskiego zaangażowania poszczególnych osób.

Po tym, kiedy okazało się, że na świecie zmarło w roku ubiegłym kilkunastu (przypadki potwierdzone) pilotów, w ciągu kilku dni od przyjęcia „szczepionki”, do czego zmuszała ich polityka linii, a część zapadła na choroby eliminujące z lotniczego zawodu, nastąpił masowy sprzeciw przeciw temu jawnemu bestialstwu, które rujnuje ludziom życie, ich marzenia i nadzieje. I stanowi realne zagrożenie dla setek ludzi. Amerykańscy kontrolerzy ruchu lotniczego, piloci i przedstawiciele obsługi pokładowej, rozpoczęli swoisty strajk, biorąc zwolnienia lekarskie i krótkotrwałe urlopy, co powodowało na kolejnych, nie tylko przecież amerykańskich lotniskach, odwoływanie po parę tysięcy lotów dziennie. Działo się tak przez kilka letnich miesięcy 2021 r.

Równocześnie składano tysiące pozwów do sądów. Nie poprzestano jednak na tym. Powołano do życia organizację US FREEDOM FLYERS, zrzeszającą nie tylko profesjonalistów lotniczych, ale i lekarzy, pielęgniarki oraz pasażerów. Dołączyła do niej kanadyjska FREE TO FLY. Ale budzą się, poruszone tymi działaniami stowarzyszenia w Europie – niemiecka AIRLINERS FOR HUMANITY, francuska NAVIGANTS LIBRES, czy niderlandzka LUCHTVAART COLLECTIEF. Sprzeciwiają się przymusowi szczepień, twierdząc stanowczo, że jest on niezgodny z konstytucją i prawami człowieka. Polecam obejrzenie klipupokazującego składanie przez pracowników linii WestJet swoich mundurów, toreb i walizek służbowych przed biurem siedziby firmy, która zwolniła kilkaset osób, które odważyły się protestować.

Na internetowej stronie kanadyjskiego stowarzyszenia opisana jest szczególna inicjatywa, przypominająca modę na noszenie w czasach stanu wojennego w Polsce, przypinanych do ubrania oporników. Współczesnym symbolem oporu lotników stała się błękitna wstążka, którą można zarówno nosić w klapie marynarki, jak też przypinać do bagażu podręcznego, by widoczny był ten sprzeciw na różnych lotniskach świata. Tym razem, iskra wyszła więc zza oceanu.

Do nas, póki co, nie doleciała, w przeciwieństwie do amerykańskich F-16, które 4 stycznia wylądowały w Bazie Lotniczej w Łasku, by współpracować z myśliwcami z Litwy i Estonii w ramach tzw. Baltic Air Policing. Belgijskie, polskie i amerykańskie myśliwce będą ćwiczyć  manewry powietrzne i ściśle współpracować z Połączonym Centrum Operacji Powietrznych w Uedem (CAOCUE) w celu usprawnienia procedur dowodzenia i kontroli. Jak mówią nasi alianci, ma to na celu poprawę interoperacyjności wśród sojuszników i przećwiczenie szybkiego rozmieszczania samolotów w bazach zapasowych. My, póki co, nie uczymy się na błędach innych, ani nawet na własnych.

Felieton pochodzi z 2 (2022) numeru Warszawskiej Gazety

https://www.oficyna-aurora.pl/aktualnosci/ucz-sie-na-bledach-innnych,p1871650585 2022-01-14 Sławomir M. Kozak
www.oficyna-aurora.pl