Fizyczny, w efekcie ekonomiczny brak podstaw stosowania samochodów elektrycznych.

mgr inż. Zbigniew Dworakowski

Przy obecnym stanie techniki i technologii samochody elektryczne wykorzystują energię elektryczną zgromadzoną w akumulatorach. Jedynym prawdziwym i rzetelnym z punktu widzenia ekonomicznego i fizycznego porównaniem samochodu z silnikiem spalinowym i elektrycznym jest porównanie ich rzeczywistej sprawności energetycznej. Sprawność energetyczną mierzy się za pomocą określenia stosunku energii uzyskanej do energii dostarczonej do określonego układu, w tym przypadku dla obu typów silnika.

Dla dokładniejszego porównania wybieram sinik Diesla, ponieważ w elektrowniach produkujących energię elektryczną mogą pracować tego typu silniki, czy też turbiny. Współczesne turbiny parowe najczęściej stosowane w elektrowniach spalających paliwa kopalne mają podobne sprawności do silnika Diesla. Paliwem źródłowym dla obu samochodów jest więc paliwo kopalne czyli np. olej napędowy, tylko wtedy porównanie jest rzetelne. Przy zastosowaniu energetyki jądrowej to porównanie będzie jeszcze bardziej niekorzystnie dla silnika elektrycznego, bo realne koszty wytwarzania energii tym sposobem są wyższe, o czym pisze w swojej książce „O energetyce dla użytkowników oraz sceptyków” specjalista od energetyki jądrowej prof. Mirosław Dakowski.

Do wyliczenia w/w sprawności potrzebne będą następujące dane składowe:

– sprawność silnika Diesla to ok. ssd=0,5,

– sprawność generatora prądu elektrycznego to ok. sge=0,96,

– sprawność transformacji i przesyłu energii elektrycznej do odbiorcy to ok. stp=0,85,

– sprawność ładowania akumulatora w samochodzie to ok. sla=0,9,

– sprawność odzyskania energii elektrycznej z akumulatora to ok. soe=0,95,

– sprawność inwertora elektrycznego (sterowanie silnikiem elektrycznym) to ok. sie=0,95,

– sprawność silnika elektrycznego to ok. sse=0,9,

Dla samochodu z silnikiem spalinowym Diesla mamy sprawność energetyczną równą ssd=0,5. Dla samochodu elektrycznego mamy sprawność energetyczną równą ssd x sge x stp x sla x soe x sie x sse = 0,3. Wniosek jest prosty, samochodem z silnikiem Diesla na tej samej ilości paliwa źródłowego przejedziemy o ok. 40 % dłuższą drogę (1 – 0,3/0,5). Gdyby wziąć pod rozwagę samochód z silnikiem benzynowym, to jego sprawność wynosi ok. 0,36, a więc nadal góruje on pod względem sprawności nad samochodem z silnikiem elektrycznym.

Ponadto nasuwa się pytanie, dlaczego eliminuje się samochody z silnikami Diesla na rzecz samochodów z silnikami benzynowymi, biorąc pod rozwagę sprawność energetyczną? W/w różnica w sprawności energetycznej wynika z zastosowania przemiany adiabatycznej w silniku Diesla. Natomiast twierdzenie, że silniki Diesla bardziej zanieczyszczają atmosferę jest nieprawdziwe, ponieważ współczesne silniki tego typu z różnorakimi udoskonaleniami i filtrami mniej emitują szkodliwych substancji niż silniki benzynowe, co można sprawdzić np. w dokumentacji producentów podających emisję CO2 tych silników. Silnik Diesla ma jeszcze następujące przewagi nad silnikiem benzynowym: jest dużo bardziej trwały, a paliwo do niego stanowi znacznie większą część ich źródła (ropy naftowej) niż to jest w przypadku silnika benzynowego. Ciśnie się na usta kolejne pytanie, tym razem o uzasadnienie różnicy w cenie oleju napędowego i benzyny.

W sytuacji ekstremalnej silnik Diesla będzie pracował np. z olejem roślinnym, a benzynowy … ze spirytusem – to chyba ostateczny argument dla „czytelników”, bo czytelnictwo w narodzie nie ginie.

Nie będę tutaj poruszał innych problemów jakie sprawiają samochody z silnikami elektrycznymi, np. niewielki zasięg, długi czas ładowania, stopniowa utrata pojemności akumulatorów prowadząca do bardzo drogiej operacji ich wymiany.

Ponadto z badań prowadzonych np. przez Szwedzki Instytut Środowiska (IVL) i brytyjski Low Carbon Vehicle Partnership wynika, że wytworzenie i utylizacja samochodu z silnikiem elektrycznym są bardziej szkodliwe dla środowiska naturalnego niż samochodu z silnikiem spalinowym.

Można zastanowić się nad eliminacją strat energii powstających na skutek dostarczenia energii elektrycznej do silnika elektrycznego w samochodzie i zastosować ogniwa paliwowe, które w samym samochodzie zamieniają paliwo w energię elektryczną. Sprawność takich ogniw to 0,4 – 0,6, no i jeszcze trzeba ją pomnożyć przez sprawność inwertora (0,95) i silnika elektrycznego (0,9).

Ponadto jest to jednak technologia dalekiej przyszłości do skutecznego zastosowania w samochodzie elektrycznym.

Ale i tutaj jak na dłoni widać problem z wytworzeniem paliwa do takich ogniw, bo nie ma ich w naturze. W rzetelnym rozliczeniu należy porównać koszty potrzebne do wytworzenia np. wodoru i oleju napędowego.

Oczywiste wnioski nasuwają się same. Zastępowanie samochodów z silnikiem spalinowym samochodami z silnikiem elektrycznym to zabieg czysto marketingowy, podrzucany przez cwaniaków od tzw. geszeftu mało wykształconym ludziom, lub ludziom (jak mawia Stanisław Michalkiewicz) wykształconym w „akademiach gotowania na gazie”.

No i jeszcze jedno oczywiste spostrzeżenie zawsze prawdziwe: Bóg jest stwórcą idealnym, perfekcyjnym pod każdym względem, a człowiek zawsze polegnie, jeżeli będzie chciał naprawiać to co On stworzył. Dostaliśmy od naszego Stwórcy wielkie dobra na ziemi i we wszechświecie, nie marnotrawmy ich (o zgrozo cała ta „ekologia” właśnie prowadzi do oczywistego marnotrawstwa).

Człowiek może jedynie próbować ułatwiać sobie życie wykorzystując racjonalnie dzieło stworzenia, nigdy nie powinien próbować naprawiać tegoż dzieła, bo to zawsze kończy się porażką lub tragedią, a każde kłamstwo wcześniej czy później zostanie obnażone… ale ci kłamcy to chyba już nawet nie potrafią się wstydzić. Nie dość, że w tych kłamstwach są wyjątkowo bezczelni to jeszcze bezwstydni.

Warszawa dnia 2021.11.27 Opracował: mgr inż. Zbigniew Dworakowski

DWA kilometry zasięgu w 11-letnim elektryku. Tak wygląda degradacja baterii.

Na facebookowej grupie Nissan Leaf Polska kilka dni temu pojawił się wpis dotyczący egzemplarza z 2011 roku. Jego użytkownik twierdzi, że przy w pełni naładowanej baterii o katalogowej pojemności 24 kWh auto przejedzie zaledwie 2 kilometry! Oczywiście trzeba też dodać, że sytuacja miała miejsce przy -10°C, a elektryki są bardzo wrażliwe na niskie temperatury. Lecz to jest już przykład ekstremalny. Z czego wynika problem pechowego właściciela Leafa?

Degradacja baterii po 11 latach i 118 000 kilometrów

Egzemplarz, o którym mowa, został wyprodukowany w 2011 roku i przejechał od tego czasu nieco ponad 118 tys. km. Nie jest tajemnicą, że baterie z czasem degradują, co w sposób naturalny prowadzi do zmniejszenia ich sprawności, a co za tym idzie dystansu, jaki auto pokona na jednym ładowaniu. Ponadto jest wiele czynników, które ową degradację mogą pogłębić. Jest to między innymi częste korzystanie z szybkich ładowarek, ładowanie baterii do pełna lub całkowite jej rozładowywanie (producenci zalecają, żeby utrzymywać stan naładowania w przedziale 20-80 procent). Wpływ na stan akumulatorów może mieć także fakt, że auto było użytkowane w Kalifornii – wysokie temperatury również nie są korzystne dla ogniw.

Jak podaje serwis elektrowoz.pl, właściciel Leafa pan Marek, był w pełni świadom specyfiki aut elektrycznych i liczył się z tym, że faktyczny zasięg będzie o wiele niższy od 175 km deklarowanych przez producenta w 2011 roku. Przekonała go jednak najniższa cena tego egzemplarza wśród dostępnych na rynku aut (35 tys. zł) oraz fakt, że dziennie pokonuje około 13 km.
Początkowo był z zakupu zadowolony, ale wraz ze spadkiem temperatur, zaczęły się problemy. Gdy termometr pokazał 0 st. C, auto deklarowało jedynie 35 km zasięgu. Niepokojąco mało, ale na potrzeby pana Marka nadal wystarczająco. Niestety przy -10 st. C zasięg spadł do 11 km, a samochód faktycznie przejechał jedynie 2 km. Jego wpis na ten temat znajdziecie TUTAJ.

Teraz właściciel 11-letniego elektryka zastanawia się, czy wymienić całą baterię na większą i nowszą, czy wymienić tylko niektóre ogniwa w dotychczasowym zestawie. Trzeba bowiem pamiętać, że zwykle problemy ze sprawnością baterii wynikają z obniżonej sprawności tylko części ogniw, więc w teorii jest możliwe jest przywrócenie jej przynajmniej części dawnych możliwości.

Różnica pomiędzy pierwszą a drugą opcją to nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych. Co istotne, użytkownik Leafa nie zraża się do elektryków, bo w planach jest zakup Tesli. Oby takiej z baterią w lepszym stanie.


Czytaj więcej na https://motoryzacja.interia.pl/raporty/raport-samochody-elektryczne/samochodyelektryczne/news-2-kilometry-zasiegu-w-11-letnim-elektryku-tak-wyglada-degrad,nId,5788874#utm_source=paste&utm_medium=paste&utm_campaign=firefox

Karol Biela 24 stycznia

Dlaczego tak naprawdę UE zakazuje samochodów spalinowych?

14 lipca 2021 r. Komisja Europejska ogłosiła pakiet postulatów legislacyjnych pod nazwą „Fit for 55”. Jego naczelnym założeniem jest ograniczenie emisji CO2 netto o co najmniej 55% do 2030 r. Postuluje się, aby wszystkie nowo rejestrowane w Unii Europejskiej pojazdy osobowe i dostawcze musiałyby być zero-emisyjne od 2035 r. Oznacza to, że w ciągu 14 lat mają zniknąć samochody spalinowe. Rzekomo chodzi o troskę o środowisko. Bliższa analiza pokazuje jednak, że tak gwałtownej przejście byłoby tylko dodatkowym obciążeniem dla niego.

O co więc chodzi? Wszystko wskazuje na to, że o odebranie własności i wolności obywatelom.

Ktoś może powiedzieć, że to dobrze, bo pojazdy te niszczą środowisko, a przez to wpływają negatywnie na nasze życie. Jak zwraca jednak uwagę Partia Kierowców na swojej stronie: „Jeżeli uwzględnimy procesy związane z produkcją auta elektrycznego (szczególnie baterii) oraz fakt, iż energia elektryczna w dużej części wytwarzana jest w wysoko-emisyjnych elektrowniach węglowych, to okaże się, że w ciągu całego cyklu życia (od wytworzenia aż po złomowanie i utylizację) auto z napędem elektrycznym przyczyni się do większej emisji CO2, niż w przypadku auta z nowoczesnym silnikiem spalinowym. Ekologiczność samochodów elektrycznych polega jedynie na tym, że CO2 nie wydobywa się z rury wydechowej, ale w większej ilości z kominów fabryk i elektrowni. To tak jakby posprzątać wokół własnego domu a śmieci wywieźć do najbliższego lasu. I to na taką elektro mobilność rząd obciążył nas dodatkowym podatkiem emisyjnym doliczonym do ceny i tak już bardzo drogiego paliwa”.

Unia Europejska realizuje w tym wypadku pewien globalny trend. Już podczas 26 Konferencji Narodów Zjednoczonych w Sprawie Zmian Klimatu w Glasgow (COP26), która odbyła się w dniach 31 października – 13 listopada, 33 państwa, 39 miast i regionów z całego świata, a także kilkadziesiąt firm z branży motoryzacyjnej oraz największych instytucji finansowych podpisało deklarację na rzecz zakończenia sprzedaży samochodów spalinowych. Tam też Polska zobowiązała się do rezygnacji z samochodów spalinowych do 2035 r.

Lech Kędzierski, wiceprezes Partii Kierowców, tłumaczył w rozmowie „Z Najwyższym czasem!”, że problemem są absurdalnie wysokie euro-normy odnośnie czystości spalin: „Te systemy, które pilnują czystości spalin, dopalania są bardzo rygorystyczne odnośnie ich obsługi, czystości, obciążeń i nie wytrzymują długich przebiegów. Natomiast odtworzenie, naprawa, wymiana jest bardzo kosztowna. Dzisiaj wielu użytkowników szuka starych, prostych silników do tego, żeby funkcjonować i pracować. Interwały silników nowych generacji, szczególnie tzw. downsizing, czyli uciekanie z pojemnością, żeby oszczędzać na spalaniu, powoduje to, że silniki przepracowują 200 czy 300 tys. km i nadają się do remontu. Przypominam, że kiedyś milion kilometrów to był normalny okres eksploatacji silników spalinowych”. 

Wyśrubowane normy powodują, że tworzy się w praktyce coraz słabsze silniki, które trzeba znacznie częściej zmieniać. To już natomiast nie jest ekologiczne, ale z pewnością jest w interesie producentów samochodów i części do nich. L. Kędzierski wyjaśnia też, że energia elektryczna jest trudna do przechowywania, co sprawia, że samochody elektryczne, na dzień dzisiejszy, są nie do przyjęcia przez kierowców, którzy muszą pokonywać większe trasy. Istnieją oczywiście bardziej pojemne akumulatory, ale są one znacznie droższe. Nie mówiąc o tym, że wykorzystują rzadkie pierwiastki, jak lit czy mangan.

Unia Europejska podejmuje jednak dużo szerszą walkę z motoryzacją niż tylko zakazywanie samochodów spalinowych. Od lipca 2022 roku nowe pojazdy sprzedawane w Unii Europejskiej będą musiały zostać obowiązkowo wyposażone w cały szereg systemów: układ zapobiegający zderzeniom czołowym i potrąceniom pieszych oraz rowerzystów, system informowania o niezamierzonym opuszczeniu pasa ruchu, system monitorowania zmęczenia i rozproszenia kierowcy, kamerę cofania z czujnikiem, instalacje do podłączenia blokady alkoholowej, asystent martwego pola lusterek, czy „inteligentny” ogranicznik prędkości. Do tej pory samochody nie musiały być wyposażone w te systemy, a kierowcy sobie radzili. Ich wprowadzenie zwiększy cenę samochodów i ograniczy możliwości kierowców. Zmierzanie do tego, by samochody jeździły coraz wolniej, jest uderzaniem wprost w transport drogowy.

Lech Kędzierski zwraca uwagę, że zmiany te są uderzeniem w wolność obywateli, której ważnym elementem jest swoboda przemieszczania się. Zamiast poprawiać jakość dróg i wprowadzać autostrady bez ograniczenia prędkości, zmierzamy w kierunku coraz większej kontroli kierowców.

Niestety, polski rząd temu przyklaskuje, a od 1 stycznia 2022, rosną potężnie kwoty mandatów, z których część jest zupełnie nieuzasadniona. Co więcej, koszty nabycia i posiadania samochodu będą rosły na skutek przeprowadzanych „reform”, co jeszcze uderzy nas po kieszeni.

28.12.2021 https://prawy.pl/117525-szok-dlaczego-tak-naprawde-ue-zakazuje-samochodow-spalinowych/