Kto zapłaci za „zieloną” komunikację miejską? Elektro-mobilne szaleństwo uderzy w samorządy i portfele pasażerów
„Miasta powyżej 100 tys. mieszkańców od 1 stycznia 2026 roku będą mogły nabywać wyłącznie autobusy elektryczne i wodorowe. Tak wynika z uchwalonej nowelizacji ustawy o elektro-mobilności. Wyjątkiem od tej reguły mają być pojazdy, które obsługują linie podmiejskie”, informuje na łamach „Dziennika Gazety Prawnej” Krzysztof Śmietana.
Publicysta zwraca uwagę, iż obecnie za autobus z silnikiem Diesla trzeba zapłacić ok. 1,5 mln zł. „Elektryk kosztuje zaś ok. 3 mln zł, a wodorowiec ok. 4 mln zł. W przypadku tego ostatniego znacznie droższe jest jednak paliwo”, czytamy.
Według szacunków Związku Miast Polskich w dużych miastach jeździ teraz 700 autobusów zeroemisyjnych. Do wymiany będzie zaś 6,5 tys. pojazdów. Resort klimatu zakłada, że to potrwa 16 lat.
Z wyliczeń Ministerstwa Klimatu wynika, że łączna kwota, jaka zostanie przeznaczona na wsparcie miast w perspektywie najbliższych 10 lat, to ponad 10 mld zł.
– Spodziewam się, że w 2025 r. kto żyw będzie kupował diesle. Prawdopodobnie skończy się możliwość ich zakontraktowania z powodu braku mocy przerobowych. W konsekwencji trzeba się też liczyć z napływem dużej liczby pojazdów używanych z Zachodu – zaznacza Marcin Żabicki z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej (IGKM). Jako przykład podaje Wrocław i Kraków.
Jednocześnie pojawia się obawa, ze część miast będzie ciąć rozkłady jazdy.
Wynajmowanie samochodów to bardzo trudne przedsięwzięcie – szczególnie na dużą skalę. Zapanowanie nad wszystkimi strukturami bywa pozorne. Poza tym, jedna decyzja może doprowadzić do bardzo poważnych kłopotów.
Wypożyczalnia Hertz przekonała się o tym na własnej skórze. Sytuacja jest na tyle zła, że do końca roku zamierza sprzedać 30 tysięcy samochodów elektrycznych. W trzecim kwartale tego roku straciła aż 1,3 miliarda dolarów.
Dane finansowe nie napawają optymizmem. Są wręcz katastrofalne, co bezpośrednio wiąże się z zakupem aut na prąd. Jak donoszą zagraniczne media, problemy zaczęły nabierać tempa w momencie kupna floty rzekomo zero-emisyjnej.
Jak każdy przedsiębiorca doskonale wie, bardzo istotna jest amortyzacja pojazdów, które powinny na siebie zarabiać. W tym przypadku nie udało się dotrzeć do tego momentu. Gdyby decyzja zakupowa nie była tak krótkowzroczna, firma wciąż mogłaby się rozwijać.
Wypożyczalnia Hertz – wystarczył tylko rok
Co ciekawe, w trzecim kwartale 2023 roku, wypożyczalnia Hertz zanotowała zysk sięgający 629 milionów dolarów. Inwestycja w auta na prąd została dokonana kilka lat wcześniej, ale specjaliści nie przewidzieli, że wartość samochodów akumulatorowych będzie znacznie niższa od oczekiwanej.
Niektórzy twierdzą, że przyłożył do tego rękę sam Elon Musk, który znacząco obniżył ceny Tesli – po to, by walczyć z chińską konkurencją. Niestety, Hertz „oberwał” rykoszetem, co często zdarza się podczas wojny cenowej.
Jak podają przedstawiciele firmy, samochody spalinowe też nie pozwoliły wygenerować odpowiedniego kapitału, ponieważ zostały zakupione w trudnym momencie – gdy brakowało półprzewodników, co windowało ich ceny.
Dziś firma stara się zapobiec dalszym problemom ekonomicznym, co nie jest łatwe. Podjęto decyzję o sprzedaży 30 tysięcy aut elektrycznych, co dodatkowo wpłynie na ich spadek wartości rynkowej – duża podaż, większa konkurencja, niższa cena.
Zgodnie z informacjami uzyskanymi przez portal Bloomberg, wypożyczalnia Hertz chce zakończyć restrukturyzację swojej floty do końca 2025 roku. Należy więc spodziewać się dalszych strat przez kilkanaście miesięcy.
Firma nie podała, ile modeli na prąd pozostanie w gamie. Ich liczba ma być jednak lepiej dostosowana do potrzeb rynku, co oznacza, że wciąż będą dominowały samochody spalinowe cieszące się większym zainteresowaniem.
Platyna i pallad to najbardziej znane metale spośród grupy tzw. platynowców. Popularności nie przysporzyło im jednak zachowanie ich notowań na przestrzeni ostatnich 2 lat. Pallad potaniał bowiem od marca 2022 roku do dziś o ponad 70 proc., zaś platyna doświadczała w tym czasie naprzemiennych spadków oraz wzrostów rzędu ok. 30 proc. Za słabym okresem dla platyny i palladu stało przynajmniej kilka czynników, ale jednym z ważniejszych był wzrost zainteresowania pojazdami elektrycznymi i coraz większa nagonka na auta spalinowe. Przewidywano spadek popytu na platynowce wykorzystywane do produkcji katalizatorów samochodowych. Wiele wskazuje jednak na to, że sytuacja powoli się odwraca. Auta elektryczne rozczarowują swoich użytkowników, a koncerny motoryzacyjne opracowują nowe napędy spalinowe. W związku z tym, ponownie warto przyjrzeć się perspektywom dla platyny oraz palladu.
W ostatnich latach z każdej strony bombardowani byliśmy newsami na temat pojazdów elektrycznych. Mogliśmy przeczytać m.in. o tym, że na drogach przybywa tego typu aut, o dotacjach, dopłatach, ulgach podatkowych i innych zachętach, które nakłaniały do zakupu samochodu elektrycznego. Koncerny motoryzacyjne co chwilę ogłaszały swoje własne modele elektryków, a poszczególne kraje prześcigały się, kto szybciej zaprzestanie produkcji aut spalinowych.
„Elektryki” jednak nie takie fajne
I nagle przyszło masowe otrzeźwienie. Szalejąca inflacja oraz spowolnienie gospodarcze sprawiły, że wiele państw musiało „zacisnąć pasa”. W poszukiwaniu oszczędności budżetowych, wstrzymano dotacje i inne zachęty, co błyskawicznie przełożyło się na spadek popytu na pojazdy elektryczne. Tym samym stało się jasne, że dotychczasowe zainteresowanie tego typu autami wynikało głównie z licznych zachęt, a nie z ich rzekomych zalet pojazdów.
Niedawno LG Energy, jeden z wiodących producentów baterii do pojazdów elektrycznych odnotował znaczący spadek zysków za drugi kwartał 2024 roku. Dzień wcześniej firma SK On (czwarty co do wielkości producent akumulatorów) ogłosiła stan wyjątkowy, po tym jak zaliczyła 10 kwartałów strat z rzędu. W obu przypadkach za słabymi wynikami stoi spadek tempa sprzedaży aut elektrycznych (głównie w Stanach Zjednoczonych oraz Europie). Gdyby nie fakt, że LG Energy korzystała z ulg podatkowych wynikających z ustawy o redukcji inflacji w USA, poniosłaby straty rzędu 180 tys. USD.
W Europie jedynie Francja oraz Belgia nie odnotowały spadku sprzedaży pojazdów elektrycznych. W pozostałych krajach spadki te są znaczące. Najgorzej sytuacja wygląda w Szwecji i Norwegii. Sprzedaż w tych krajach zmalała w skali roku odpowiednio o 31,7 proc. oraz 26,7 proc. licząc od maja 2023 roku. W Niemczech, po tym jak wstrzymano ulgi, dotacje itp. sprzedaż elektryków spadła o 30 proc. We Włoszech spadek wyniósł 18,3 proc.; w Austrii – 16,3 proc.; w Holandii – 11,7 proc.
Tak jak wspomniałem wyżej, spadek sprzedaży aut elektrycznych to przede wszystkim pokłosie wstrzymania różnego rodzaju zachęt. Nie można jednak nie wspomnieć także o tym, że wiele osób zwyczajnie „przejechało się” na elektrykach. Ponad połowa użytkowników tego typu aut w Niemczech żałuje zakupu lub leasingu samochodu elektrycznego. Tak wynika z ankiety przeprowadzonej przez brytyjską firmę YouGov.
Negatywne nastawienie do elektryków wśród ankietowanych ma wynikać głównie z tego, że ładowanie takich pojazdów stało się w ostatnich latach droższe oraz brakuje infrastruktury (stacji) do ich ładowania. To jednak nie wszystko. Samochody elektryczne są o wiele bardziej awaryjne. Raport amerykańskiej organizacji Consumer Reports stwierdza, że auta na baterie wprowadzone w ostatnich 3 latach stwarzają ok. 80 proc. więcej problemów niż pojazdy spalinowe. Koniecznie trzeba też wspomnieć o absurdalnie drogich kosztach napraw pojazdów elektrycznych oraz o tym, że firmy ubezpieczeniowe niechętnie obejmują polisami tego typu auta.
Jak zatem widzicie, zainteresowanie pojazdami elektrycznymi w Europie oraz w Stanach Zjednoczonych wyhamowuje i ma to swoje podstawy. Trzeba jednak uczciwie odnotować, że w ujęciu globalnym sprzedaż elektryków wzrosła w czerwcu o 13 proc. w porównaniu do tego samego miesiąca w roku ubiegłym, a za większość (ponad 60 proc.) sprzedaży odpowiadały Chiny. Dla porównania, wzrost sprzedaży elektryków w 2023 roku względem 2022 roku wyniósł 35 proc., a więc widać wyraźne spowolnienie, także w ujęciu globalnym, co bardzo dobrze wróży cenom platyny i palladu, bowiem znów przychylniejszym okiem zaczęto spoglądać na auta spalinowe.
Co dalej z platyną i palladem?
W szczególności pallad, ale także platyna, to metale powszechnie wykorzystywane do produkcji katalizatorów samochodowych. Dla przypomnienia, katalizatory pełnią rolę swego rodzaju filtra, na którym osadzają się szkodliwe substancje powstałe w wyniku spalania paliwa w silniku. Wykres 1 przedstawia, jak rozkładał się popyt na platynę (kolor niebieski), pallad (czerwony) i rod (zielony) w branży motoryzacyjnej w latach 2012 – 2024.
Wykres 1. Źródło: https://tiny.pl/dn7jf
Zgodnie z wykresem 1, najbardziej pożądanym surowcem przez cały ten okres był pallad (ok. 66 proc. w 2024 roku). Na drugim miejscu utrzymywała się platyna (ok. 27 proc.), na trzeciej pozycji zaś rod (ok. 7 proc.).
Co ważne, zarówno platynę, jak i pallad, można w wielu przypadkach wykorzystywać zamiennie w produkcji katalizatorów. Tymczasem, mimo iż przez sporą część tego okresu pallad (niebieska linia na wykresie 2) kosztował więcej od platyny (pomarańczowa linia), to i tak producenci woleli droższy metal. Dlaczego? Spieszę z wyjaśnieniem w kolejnym akapicie.
Wykres 2.
Z ekonomicznego punktu widzenia rozsądne zdawałoby się przestawienie produkcji katalizatorów z drogiego palladu na tańszą platynę. W praktyce jednak decydującym czynnikiem dla producentów jest stabilność (bezpieczeństwo) dostaw. W przypadku platyny znacznie trudniej jest zapewnić sobie tę stabilność, gdyż globalna podaż tego metalu kontrolowana jest w zasadzie przez dwa kraje – RPA (Republikę Południowej Afryki), która odpowiadała za ponad 72 proc. globalnej produkcji w 2022 roku oraz Rosję (10,6 proc.).
Pallad pod względem podaży jest natomiast nieco lepiej zdywersyfikowany. Zgodnie z tabelą 1, liderem wydobycia tego metalu jest Rosja z udziałem ok. 42 proc. Na drugiej i trzeciej pozycji znajdują się odpowiednio RPA (ok. 38 proc.) oraz Kanada (ok. 7 proc.).
Tabela 1.
Zarówno Rosja, jak i RPA, to kraje, które pozostawiają wiele do życzenia pod względem choćby sytuacji politycznej. Przez to jednak, że producentom łatwiej jest zapewnić sobie stabilne dostawy palladu, metal ten pozostaje podstawowym surowcem stosowanym do produkcji katalizatorów i tak zapewne pozostanie. Aktualnie, kiedy popularyzacja aut elektrycznych wyhamowała, a pojazdy spalinowe wracają do łask, pallad znów prezentuje się całkiem perspektywicznie pod względem inwestycyjnym.
Platyna również powinna zyskiwać na spadku zainteresowania pojazdami elektrycznymi, ale raczej w mniejszy stopniu niż pallad. Za platyną przemawia ponadto rozwój technologii wodorowych. Metal ten jest bowiem wykorzystywany do produkcji elektrolizerów, czyli urządzeń służących do wytwarzania wodoru. Jeśli założymy, że w kolejnych latach wzrośnie zapotrzebowanie na elektrolizery, platyna także staje się dość perspektywicznym metalem.
Jak zatem widzicie, poprawie ulega sytuacja popytowa (katalizatory) na rynku platynowców. Kluczowe są jednak w mojej ocenie czynniki podażowe (wydobycie, recykling) dla tych metali. Wysokie koszty wydobycia oraz inne problemy (np. z dostawami prądu w RPA) sprawiły, że wydobycie platynowców w ujęciu globalnym zmalało. Ponadto dużą niewiadomą jest Rosja. Dalsze sankcje na eksport platynowców z tego kraju do Unii Europejskiej mogą sprawić, że ceny tych metali znacząco wzrosną.
Jak wspomniałem wyżej, powrót zainteresowania pojazdami spalinowymi będzie sprzyjał głównie palladowi. Tymczasem na rynku utrzymywana jest rekordowo wysoka pozycja short (na spadki) na tym metalu.
W mojej ocenie zatem nie wykluczone, że w perspektywie najbliższych miesięcy za sprawą kombinacji czynników popytowych i podażowych dojdzie na rynku palladu do shortqueeze’u (gwałtownego wzrostu ceny – dop. red.), tak jak to miało miejsce w przypadku niklu w marcu 2022 roku.
Podsumowanie
W mojej ocenie potencjał do znaczącego pogłębienia się spadków cen dwóch głównych platynowców jest bardzo mały. Przetasowania na rynku motoryzacyjnym przemawiają za poprawą perspektyw dla palladu (głównie) oraz platyny. Nie twierdzę, że jest to już idealny moment na wejście na ten rynek, ale wiele wskazuje na to, że w kolejnych tygodniach lub miesiącach dołek na palladzie będzie uklepywany, zaś platyna może w końcu wyłamać się z trendu bocznego, w którym porusza się przez wiele miesięcy.
Pożar magazynu z hulajnogami elektrycznymi w Krakowie. / Fot. facebook.com/kwpspkrakow
W Krakowie doszło do potężnego pożaru – spłonęły dwie hale magazynowe. Znajdowało się w nich około tysiąca hulajnóg elektrycznych.
Akcja gaśnicza, w której uczestniczyło blisko 50 strażaków, była niezwykle trudna i niebezpieczna. Młodszy brygadier Daniel Adamczyk z Komendy Miejskiej Państwowej Straży Pożarnej w Krakowie poinformował, że ze względu na intensywność ognia i niestabilność konstrukcji, podjęto decyzję o gaszeniu pożaru wyłącznie z zewnątrz. W trakcie akcji dach i ściany zewnętrzne hal zapadły się, co dodatkowo skomplikowało działania ratownicze.
Według rzecznika prasowego Małopolskiego Komendanta Wojewódzkiego PSP, mł. kpt. Huberta Ciepłego, w wyniku pożaru całkowitemu zniszczeniu uległo około tysiąca hulajnóg elektrycznych oraz tyle samo zapasowych baterii. Strażakom udało się jednak obronić trzecią halę, w której znajdowało się około dwóch tysięcy akumulatorów samochodowych i opon.
Po opanowaniu sytuacji, strażacy dokładnie sprawdzili teren, aby upewnić się, że nie ma żadnych nowych zarzewi ognia. Następnie obszar został przekazany właścicielowi hal, który oceni skalę strat. W zdarzeniu nikt nie został ranny. Obecnie trwa rozbiórka pozostałości po halach, a biegli pracują nad ustaleniem przyczyn pożaru. [hi, hi.. I ci muszą zarobić… MD]
Publiczne stacje ładowania powinny być odłączone od sieci w godzinach szczytu, od 16 do 21 – stwierdza holenderski operator sieci energetycznej Stedin. Pierwsze próby spowolnienia ładowania mają już miejsce w Rotterdamie.
To nie brak prądu, ale obciążenie sieci jest problemem w przypadku samochodów elektrycznych. Dotyczy to nie tylko Polski, ale jak się okazuje, również jednego z liderów elektromobilności, Holandii. Tamtejszy operator sieci, Stedin, zauważa, że samo ograniczenie mocy ładowarek w Rotterdamie nie przynosi efektów.
Jednak całkowite odłączenie jednej z nich pozwala zasilić dom, przynajmniej według przedstawicieli firmy. Co więcej, po wyłączeniu wszystkich 1,5 mln gospodarstw domowych nie doświadczałoby przerw w dostawach energii w godzinach popołudniowych – wtedy, gdy działają pompy ciepła, pralki, płyty indukcyjne.
Samochody elektryczne są zazwyczaj podłączane do sieci, gdy właściciele wracają z pracy, czyli jeszcze w trakcie dnia. Opóźnienie tego procesu na godziny nocne miałoby duże znaczenie dla sieci, a można to ustawić w większości elektryków. Stedin stwierdza, że już dziś potrzeba położyć dodatkowe 105 tys. km kabli oraz wybudować 54 tys. transformatorów.
Holenderski rynek elektromobilności ma wzrosnąć z 450 tys. pojazdów do około 2 milionów w 2030 r. Wzrosnąć ma też liczba punktów ładowania – ze 150 tys. do 400 tys.
Podobny problem zauważono w stanie Kalifornia w 2022 roku. Mordercze upały sprawiły, że pobór prądu znacząco wzrósł. Wówczas proszono kierowców o nieładowanie pojazdów w popołudniowych godzinach.
Organizacja zrzeszająca kierowców samochodów elektrycznych VER (Vereniging Elektrische Rijders) stwierdza, że “istotne jest, aby osoby posiadające samochody elektryczne mogły polegać na niezawodnych możliwościach ładowania i aby istniała pewna forma bezpieczeństwa ładowania”.
To nie jedyny problem użytkowników pojazdów elektrycznych w Holandii. Jak informuje dutchnews.nl, od 2025 r. podatek drogowy będzie pobierany również od właścicieli elektryków.
Jeśli byłeś na tyle naiwny, by wierzyć dominującym mediom i skrajnym ekologom , mógłbyś pomyśleć, że ludzie są gotowi porzucić swoje zużywające paliwo samochody na rzecz pojazdów elektrycznych (EV). Kilka niewygodnych faktów pokazuje jednak, że jest inaczej.
Jednym z faktów jest zmęczenie społeczeństwa ciągłym biciem w bęben alarmistów klimatycznych. Wydaje się, że nie ma niewygodnego zdarzenia pogodowego ani klęski żywiołowej, których nie obwinialiby za zmiany klimatyczne. Opinia publiczna słusznie sceptycznie odnosi się do ich fatalnych prognoz i dlatego niechętnie przyłącza się do trendu pojazdów elektrycznych.
Zatem rynek pojazdów elektrycznych maleje pomimo wszechobecnej propagandy powtarzającej ich rzekome korzyści. Ludzie zaczynają dostrzegać ten szum, a dowody empiryczne są bardziej przekonujące niż radykalne utopijne programy.
Konsument jest pierwszą ofiarą
Miesiąc miodowy dobiegł końca. Samochody elektryczne nie działają zgodnie z obietnicami, są znacznie droższe w zakupie i trudno je utrzymać w stanie naładowania. Rzeczywiście nigdzie nie widać ogólnokrajowej infrastruktury ładowania potrzebnej do ich powszechnego wykorzystania.
Wydaje się, że rynek osiągnął punkt nasycenia, gdyż obecni właściciele pojazdów elektrycznych to głównie nisko wiszący owoc osób zaangażowanych w ekstremalną agendę ekologiczną i tych, którzy nie muszą pokonywać długich dystansów na rozległych pustyniach ładowarek.
Te dane demograficzne odbijają się na sprzedaży pojazdów elektrycznych, ponieważ coraz mniej osób wierzy w optymistyczne scenariusze ekorewolucjonistów. Pojazdy elektryczne stoją bezczynnie na niezliczonych parkingach, podczas gdy samochody benzynowe szybko się sprzedają. W ten sposób amerykańscy nabywcy samochodów wysyłają mocny i jednoznaczny sygnał do przemysłu samochodowego i administracji Bidena, że nie podporządkowują się agendzie ekologicznej .
Dealerzy samochodowi są na miejscu
Kolejnym niewygodnym faktem jest odmowa salonów samochodowych włączenia się w trend pojazdów elektrycznych. Dealerzy samochodowi dużo zainwestowali w umieszczanie tych elektrycznych cudów na swoich parkingach, ale teraz zastanawiają się, kto je kupi.
Dealerzy muszą także zajmować się skargami klientów, że nieprzewidywalne szacunki zasięgu są niewiarygodne w przypadku innych celów niż zwykłe podróże i użytkowanie w mieście. Takie problemy i czas potrzebny na ładowanie sprawiają, że drogie samochody są zawodne i niepraktyczne.
Dealerzy muszą także dokonać kosztownych zmian. Pod koniec 2022 r. Ford Motor zwrócił się do dealerów o zainwestowanie do 1,2 mln dolarów każdy w celu zapewnienia dostępności pojazdów elektrycznych, w tym infrastruktury do ładowania. Jednak producent samochodów złagodził ostatnio niektóre początkowe wymagania, dostosowując swoją strategię do kurczącego się rynku.
General Motors poinformował dealerów, że muszą zainwestować w kosztowny sprzęt serwisowy i szkolenie personelu, aby osiągnąć ambitny cel GM, jakim jest osiągnięcie do 2030 r. pozycji w pełni pojazdów elektrycznych. Koszt jest znaczny, a dealerzy muszą wydać co najmniej 300 000 dolarów na rekonfigurację swojej działalności.
Zaniepokojeni nierealistycznymi oczekiwaniami dotyczącymi wprowadzenia pojazdów elektrycznych, prawie 4000 dealerów samochodów wysłało list do producentów, wzywając ich do ponownej oceny wymogów dotyczących pojazdów elektrycznych. Branża ubezpieczeniowa również dostrzegła wyzwania nie do pokonania, jakie stwarzają pojazdy elektryczne, co prowadzi do wzrostu kosztów ubezpieczenia.
Producenci samochodów wycofują się ze wszystkiego
Ostatni niewygodny fakt dotyczy producentów samochodów, którzy odczytali charakter pisma na ścianach i dołożyli wszelkich starań, aby produkować pojazdy elektryczne, ponieważ niektóre stany nakładają obowiązek sprzedaży wszystkich pojazdów elektrycznych do lat 30. XXI wieku.
W obliczu buntu dealerów niektórzy producenci samochodów uciekają się do drastycznych środków. Na przykład General Motors wykupił w 2022 r. 47 procent swoich dealerów Buicka, co stanowi około 940 z 2000 dealerów w całym kraju.
Producenci samochodów opowiadają się również za modelem bardziej bezpośredniej sprzedaży pojazdów elektrycznych, usprawniającym proces i zmniejszającym liczbę pojazdów elektrycznych w magazynie dealerów. Takie drakońskie dyktatorskie decyzje czynią życie nieszczęśliwym na całej długości, od dealerów po konsumentów.
Zarządzanie odgórne powoduje ucisk
Gdyby to wszystko nie wystarczyło, ciężka ręka rządowych mandatów i dotacji narzuca wszystkim zainteresowanym swój eko-program. Takie odgórne zarządzanie gospodarką i kulturą jest typowe dla socjalistów, którzy wyznają, że działają w imieniu narodu, zniewalając go i uciskając.
W tym równaniu nie ma organicznych rozwiązań chrześcijańskich, które wykorzystują doświadczenie osób pracujących w swoich dziedzinach, aby opracować innowacyjne podejścia odzwierciedlające kulturę oddaną praktykowaniu cnót .
Jako przyczynę problemów podano «usterkę środka transportu», ale Ruter potwierdza dzisiaj, że autobusy elektryczne po prostu nie wytrzymują mroźnej aury.
– To właśnie mróz powoduje, że zasięg autobusów elektrycznych nie jest tak duży, jak zwykle. W autobusach szybciej wyładowują się baterie. Aktualnie rejestrujemy, jak sytuacja zmienia się dzień po dniu, potem wykorzystamy zdobyte doświadczenie, aby poprawić tę sytuację w przyszłości, mówi w rozmowie z Nordre Aker Budstikke Cathrine Myhren-Haugen, kierowniczka ds. komunikacji w spółce Ruter.
Zimowe problemy dotknęły m.in. elektryczne autobusy przegubowe kursujące na liniach 34 i 54. Oddano je do użytku w kwietniu tego roku.
Łącznie, przewoźnik Unibuss kupił 183 nowe elektryczne autobusy przegubowe. W 2023 roku Ruter dysponuje w Oslo łącznie 320 nowymi autobusami elektrycznymi.
Samochody elektryczne nie działają dobrze w niskich temperaturach – to dość powszechna wiedza. Okazuje się jednak, że elektryki nie nadają się również na upały.
Firma Recurrent zajmująca się analityką danych przetestowała kilka pojazdów elektrycznych, aby „przeanalizować związek między akumulatorami a ich zasięgiem” – informuje portal ZeroHedge.com, powołując się na blog samochodowy Carscoops.
„Dane Recurrent wykazały, że jeśli temperatura wzrośnie do ponad 100 stopni Fahrenheita [trochę ponad 37 stopni Celsjusza – red.], zasięg pojazdów elektrycznych zmniejszy się” znacznie – czytamy.
Zasięg niektórych z pojazdów (nie wymieniono marek) miał spaść nawet o 31 proc. Nie są to jednak dane, na które można się oficjalnie powoływać, ponieważ testy wciąż trwają.
„Należy pamiętać, że utrata zasięgu w temperaturze 100 stopni F opiera się na bardzo ograniczonych danych, a my zaktualizujemy ją, gdy będziemy mieli większą pewność co do wartości” – podają autorzy badania.
Jeśli dane się potwierdzą, to okaże się, że gorąc zmniejsza zasięg samochodów elektrycznych nawet poważniej niż chłód (który zmniejsza ilość kilometrów możliwych do przejechania zazwyczaj o kilkanaście proc.).
W grudniu Recurrent stwierdził, że zimna aura zmniejszyła zasięg Tesli Modelu 3 Long Range o 17%, Modelu S P100D o 19%, a Modelu X 75D o 15%.
Ze wszystkich testowanych pojazdów elektrycznych Tesla nie była jednak najgorsza. Najgorsze spadki to Chevy Bolt o 32%, Ford Mustang Mach-E Premium AWD o 30% i VW ID.4 o 30%.
Na niektóre samochody elektryczne chłód nie działa jednak aż tak silnie negatywnie. Wymienić tu można np. model Jaguar i-Pace, który stracił tylko 3% zasięgu. Również Audi e-Tron z powodu chłodu wytraciło jedynie -8%.
Jak te wartości będą wyglądały w odniesieniu do poszczególnych marek w upale? By się tego dowiedzieć, musimy czekać… na koniec badań.
Na początku lutego do Lyonu przyjechali na oficjalne spotkanie ministrowie spraw zagranicznych i zdrowia Unii Europejskiej. Przejazdy VIP-ów odbywały się samochodami elektrycznymi, by podkreślić wsparcie polityków dla rozwiązań elektromobilności i ekologii. Wszystko byłoby w porządku, gdyby nie fakt, że elektryczne Citroëny i Peugeoty ładowano z dużych generatorów, pracujących na oleju napędowym.
Sytuacja z Lyonu jak w soczewce pokazuje główne problemy związane z napędem elektrycznym. Przy wszystkich jego zaletach nadal brakuje odpowiedniej infrastruktury, która pozwalałaby szybko doładować auto. Prąd o dużym natężeniu jest potrzebny przede wszystkim w sytuacjach, gdy ma się mało czasu na „zatankowanie”. Jednak niekiedy nawet w centrach miast nie odpowiedniej infrastruktury – tak zwana ostatnia mila, czyli odcinek ze stacji pośredniej do danej lokalizacji – może nie zapewniać odpowiednich warunków technicznych. Problemem jest wiek kabli, przestarzałe urządzenia a nawet sumaryczne zapotrzebowanie na energię w danym rejonie.
W przypadku Lyonu kłopotem okazało się ładowanie pięćdziesięciu aut w jednym momencie. Tyle bowiem elektrycznych Citroënów i Peugeotów obsługiwało imprezę. Zastanawia jednak fakt konieczności doładowania, bo w pełni „zatankowany” samochód tego typu powinien przejechać znacznie więcej niż wynosiła odległość z lotniska na miejsce spotkania i z powrotem.
Citroën ma w swojej ofercie elektryczny minivan Spacetourer. Cena tego samochodu zaczyna się w Polsce od 227 tysięcy złotych, zasięg sięga 330 kilometrów. Testowaliśmy kilkukrotnie to auto, doceniając cichy napęd, dynamikę i obszerne wnętrze. Jednak szczególnie w warunkach zimowych zasięg, przy pełnym obciążeniu, jest znacznie mniejszy. Stąd, jak widać na powyższym zdjęciu, konieczność doładowania samochodów przed kolejnymi podróżami. Najwyraźniej w miejscu spotkania ministrów prądu brakowało, ale pomysł, by wykorzystywać generator oparty na silniku wysokoprężnym to jednak wizerunkowa katastrofa.
Sprawa odbiła się bardzo szerokim echem w mediach francuskich i europejskich. Polityka unijna, związana ze wspieraniem rozwoju elektromobilności, musi najwyraźniej ulec w tym zakresie modyfikacjom. Przy wszystkich zaletach samochodów elektrycznych nie można ignorować wyzwań, jakie związane są z brakiem infrastruktury oraz niewielkimi jeszcze, jak na oczekiwania klientów, zasięgami. Nie można też odwracać oczu od problemu kosztów, jakie związane są z zakupem takich aut. Sprawę ujawnił francuski dziennik Le Progres.
