Politycy każą Polakom przesiadać się na drogie i mało efektywne samochody elektryczne, podobno dla „dobra klimatu”, ale sami, mając do dyspozycji publiczną kasę, po elektryki nie sięgają.
Najnowsze dane pokazują, że polskie instytucje państwowe zarejestrowały w 2024 roku 942 nowe pojazdy, notując 4-procentowy wzrost w porównaniu z rokiem ubiegłym.
Wśród wybranych modeli dominują klasyczne marki premium: Range Rover Velar, Mercedes Klasy S, BMW Serii 7 oraz Audi A6. Nie zabrakło również bardziej ekonomicznych wyborów, takich jak Dacia Duster czy Skoda Superb.
Najbardziej znaczący jest jednak fakt, że żaden z zakupionych pojazdów nie był w pełni elektryczny. To bardzo ciekawe zważywszy na to, że ci sami politycy wprowadzają takie prawo, by kierowcom obrzydzić samochody spalinowe.
Wybór samochodów spalinowych do flot rządowych ma swoje praktyczne uzasadnienie. Pojazdy te często pokonują długie trasy z wysokimi prędkościami, gdzie sprawdzone jednostki napędowe, szczególnie diesle, wciąż oferują optymalną kombinację osiągów i niezawodności.
Sytuacja stwarza jednak wyraźny dysonans komunikacyjny. Z jednej strony obywatele są zachęcani do przesiadania się na pojazdy elektryczne, z drugiej – instytucje państwowe konsekwentnie wybierają napędy konwencjonalne.
W kontekście planowanego przez UE zakazu sprzedaży samochodów spalinowych, decyzje zakupowe administracji państwowej nabierają szczególnego znaczenia. Sektor publiczny najwyraźniej nie ma najmniejszej ochoty stosować się do rozwiązań, które narzucają prywatnym nabywcom.
Amerykański rynek motoryzacyjny jest w szoku po informacji o masowym wycofaniu elektrycznych samochodów marki Porsche. Urząd ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych ogłosił, że ponad 27 tysięcy pojazdów modelu Taycan musi zostać poddanych kontroli ze względu na potencjalne problemy z baterią.
Raport opublikowany 1 października 2024 roku wskazuje na poważne zagrożenie związane z akumulatorami produkowanymi przez LG Energy Solution Wrocław w gminie Kobierzyce. Według dokumentu, usterka może prowadzić do zwarcia, a w skrajnych przypadkach nawet do pożaru pojazdu.
Problem dotyczy modeli Porsche Taycan wyprodukowanych między 21 października 2019 a 1 lutego 2024 roku, które trafiły na rynek amerykański. Łącznie akcja obejmuje 27 527 samochodów. Urzędnicy podkreślają, że dokładna przyczyna usterki nie została jeszcze ustalona, co dodatkowo komplikuje sytuację.
Porsche podjęło decyzję o wycofaniu pojazdów o kodach ARB6 i ARB7. Dla modeli z kodem ARB6, gdzie brakuje wystarczających danych o stanie baterii, firma zaleca tymczasowe ograniczenie ładowania do maksymalnie 80 procent pojemności akumulatora. W przypadku samochodów z kodem ARB7, mimo że nie stwierdzono dotychczas żadnych usterek, Porsche nie wyklucza możliwości pojawienia się problemów w przyszłości.
Do sprawy odniosła się rzecznik prasowa LG Energy Solution Wrocław. „Dochodzenie w tej sprawie jest nadal prowadzone i nie znamy dokładnej przyczyny zjawisk termicznych w pojazdach podlegających wycofaniu. Obecnie priorytetem dla nas jest wsparcie naszego klienta, zakończenie dochodzenia i zapewnienie bezpieczeństwa dla wszystkich użytkowników, dlatego też zostały podjęte dodatkowe kroki w celu zminimalizowania ewentualnego ryzyka do zera” – przekazała „Gazecie Wrocławskiej” Klaudia Piątek.
Kłamstwa ideologów „zielonej” rewolucji upadają za sprawą samych pojazdów, które owi zamordyści promują. Po raz kolejny jeden z nich – tym razem rower elektryczny – stanął w ogniu, emitując więcej dwutlenku węgla niż niejeden z potępianych przez neomarksistów diesli…
Około 400 osób musiano ewakuować z Centrum Handlowego Krokus w Krakowie. Powodem był samoczynny zapłon baterii w rowerze elektrycznym podłączonym do stacji ładowania.
Na widok ognia pracownicy podjęli akcję ewakuacji i gaszenia samego roweru oraz przedmiotów jego otoczeniu, tak żeby pożar nie rozprzestrzenił się po budynku.
Po zakończonej sukcesem akcji pracowników przyjechała straż pożarna, która zabezpieczyła miejsce zdarzenia.
Jak przypomina portal Lubię Kraków, był to kolejny z tego typu przypadków w Małopolsce. Zaledwie dwa dni wcześniej spalił się doszczętnie autobus hybrydowy marki Solaris.
Pożar magazynu z hulajnogami elektrycznymi w Krakowie. / Fot. facebook.com/kwpspkrakow
W Krakowie doszło do potężnego pożaru – spłonęły dwie hale magazynowe. Znajdowało się w nich około tysiąca hulajnóg elektrycznych.
Akcja gaśnicza, w której uczestniczyło blisko 50 strażaków, była niezwykle trudna i niebezpieczna. Młodszy brygadier Daniel Adamczyk z Komendy Miejskiej Państwowej Straży Pożarnej w Krakowie poinformował, że ze względu na intensywność ognia i niestabilność konstrukcji, podjęto decyzję o gaszeniu pożaru wyłącznie z zewnątrz. W trakcie akcji dach i ściany zewnętrzne hal zapadły się, co dodatkowo skomplikowało działania ratownicze.
Według rzecznika prasowego Małopolskiego Komendanta Wojewódzkiego PSP, mł. kpt. Huberta Ciepłego, w wyniku pożaru całkowitemu zniszczeniu uległo około tysiąca hulajnóg elektrycznych oraz tyle samo zapasowych baterii. Strażakom udało się jednak obronić trzecią halę, w której znajdowało się około dwóch tysięcy akumulatorów samochodowych i opon.
Po opanowaniu sytuacji, strażacy dokładnie sprawdzili teren, aby upewnić się, że nie ma żadnych nowych zarzewi ognia. Następnie obszar został przekazany właścicielowi hal, który oceni skalę strat. W zdarzeniu nikt nie został ranny. Obecnie trwa rozbiórka pozostałości po halach, a biegli pracują nad ustaleniem przyczyn pożaru. [hi, hi.. I ci muszą zarobić… MD]
Samochód elektryczny Lucid Air płonie w Warszawie. / Fot. screen/Miejski Reporter
O tym w mediach głównego nurtu nie usłyszysz. Poseł Konfederacji Bronisław Foltyn w ramach interwencji poselskiej zadał kilka pytań wojewódzkim komendantom Państwowej Straży Pożarnej dotyczących pożarów instalacji fotowoltaicznych i samochodów elektrycznych. Odpowiedzi mogą wielu zszokować.
Kiedy w mediach mowa jest o pożarach to przede wszystkim w kontekście zmian klimatu i tzw. globalnego ocieplenia. Płoną góry, płoną lasy, morza się gotują a w ogóle to, jak powiedział Rafał Trzaskowski, planeta płonie. Strach się bać.
I mówią nam, że aby planeta nie płonęła musimy kupować samochody elektryczne i instalować panele fotowoltaiczne. A co jeśli okazuje się, że te panele i elektryki też płoną i to całkiem często?
Poseł Konfederacji Bronisław Foltyn zapytał komendantów wojewódzkich Państwowej Straży Pożarnej o pożary spowodowane przez fotowoltaikę i samochody elektryczne w 2023 roku.
„Mówili, zainstaluj sobie fotowoltaikę na dachu, elektryka sobie kup, mówili, ale o tym, że w ubiegłym roku było 148 pożarów domów spowodowanych przez instalacje fotowoltaiczne, już nie powiedzieli. O 45-ciu pożarach samochodów elektrycznych, też niewiele mówili” – napisał na portalu X poseł Foltyn.
„W 2023 roku w Polsce mieliśmy: – 148 pożarów fotowoltaiki na dachach; – 45 pożarów samochodów elektrycznych na parkingach, ulicach i w garażach” – wylicza poseł Konfederacji.
„Zapraszam serdecznie do przestudiowania wyników mojej interwencji poselskiej w tej sprawie. Czekam jeszcze na dane z dwóch województw, ale już teraz widać, że warto uświadomić sobie, iż część z nas sprowadza na swoją rodzinę i swoich bliskich spore zagrożenia, których chyba nikt do tej pory nie był świadomy. A to przecież dopiero początek Zielonego Ładu i problem z pewnością będzie narastał” – zakończył swój wpis poseł Foltyn załączając skany pism z komend wojewódzkich PSP.
Mowili, zainstaluj sobie fotowoltaikę na dachu, elektryka sobie kup, mówili, ale o tym, że w ubiegłym roku było 148 pożarów domów spowodowanych przez instalacje fotowoltaiczne, już nie powiedzieli. O 45-ciu pożarach samochodów elektrycznych, też niewiele mówili Jeszcze raz W 2023 roku w Polsce mieliśmy: – 148 pożarów fotowoltaiki na dachach – 45 pożarów samochodów elektrycznych na parkingach, ulicach i w garażach Zapraszam serdecznie do przestudiowania wyników mojej interwencji poselskiej w tej sprawie. Czekam jeszcze na dane z dwóch województw, ale już teraz widać, że warto uświadomić sobie, iż część z nas sprowadza na swoją rodzinę i swoich bliskich spore zagrożenia, których chyba nikt do tej pory nie był świadomy. A to przecież dopiero początek Zielonego Ładu i problem z pewnością będzie narastał
3 920 Wyświetlenia
O pożarach samochodów elektrycznych i fotowoltaiki szeroko pisał śp. inżynier Marek Zadrożniak w „Kompendium wiedzy o elektrowniach”, którą można nabyć w naszej księgarni TUTAJ.
Tesla Model 3 oferowana w Polsce jest jedną z najdroższych na świecie, wynika ze strony producenta. W Norwegii ceny są nawet o 40% niższe niż w naszym kraju. Dlaczego Polacy przepłacają za Teslę?
Tesla Model 3, Elon Musk.
Tesla Model 3 w Polsce jest jedną z najdroższych na świecie
[Np w Polsce 245 tys euro – a w Norwegii 185…
Tesla Model 3 w Polsce w najuboższym wyposażeniu kosztuje 195 tys. i jest o 29% droższa niż na Litwie, Łotwie czy Słowacji. md]
Przeanalizowaliśmy aktualne ceny najlepiej sprzedającego się modelu Tesla i widać, że to Polacy mocno przepłacają w salonach za tego “elektryka”.
Porównując ceny dla najtańszej wersji Tesla Model 3 z napędem na tylne koła, nominalnie więcej za ten samochód zapłacić należy tylko w Singapurze, Tajwanie czy Wielkiej Brytanii. Według witryny internetowej Tesli, cena tego pojazdu w Polsce jest czwartą najwyższą na blisko 50 krajów dystrybucji.
Polska Tesla Model 3 w najuboższym wyposażeniu kosztuje 194 tys. 990 PLN i jest o 29% droższa niż na Litwie, Łotwie czy Słowacji. W porównaniu do ceny w USA należy zapłacić więcej o 43%, a do Norwegii nawet 62%!
Z kolei najdroższa wersja Tesla Model 3 w wersji Performance jest już w Polsce wyceniana nieco korzystniej (244 990 PLN). Jest ona droższa niż w naszym kraju tylko na 13 rynkach krajowych.
Wciąż, Tesla Model 3 Performance jest o 4% tańsza w Katarze, o 16% w Estonii czy na Łotwie lub Słowacji. W Chinach za ten model zapłacimy o 25% mniej niż w Polsce, a w USA o ponad 30%.
Tabela: Ceny poszczególnych wersji Tesla Model 3 dla poszczególnych krajów. Ceny w PLN, stan na 10 czerwca 2024 roku
Źródło: Opracowanie własne FXMAG, dane na podstawie Tesla.com dla Model 3 (stan na 10 czerwca 2024).
Ceny, które przywołujemy w tym artykule zostały przez nas sprawdzone 10 czerwca 2024 roku na oficjalnej stronie Tesli. Do porównania wykorzystaliśmy aktualne kursy walutowe z tego samego dnia na postawie Google.
To, że Polacy słono płacą za pojazdy Tesla nie jest nowością. W 2022 roku było podobnie, wynika z danych portalu Globalproductprices.com.
We wrześniu 2022 roku Tesla Model 3 w polskiej dystrybucji miała czwartą najwyższą cenę na świecie. Wśród “najtańszych” krajów ponownie były Japonia czy Norwegia, podobnie jak w czerwcu 2024 roku.
Wykres: Porównanie cen Tesla Model 3 w poszczególnych krajach we wrześniu 2022 roku
Wygląda na to, że w Polsce ten “elektryk” jest dobrem luksusowym podczas gdy w Norwegii czy Stanach Zjednoczonych jest to naprawdę tani i przystępny samochód.
Dlaczego ceny Tesla Model 3 tak mocno różnią się na całym świecie?
Cena Tesla Model 3 różni się znacznie w zależności od krajowego rynku z kilku kluczowych powodów. Przede wszystkim, różnice w podatkach, cłach i opłatach importowych mogą znacznie podwyższyć koszt samochodu w niektórych regionach.
Ważną rolę odgrywają również różnice kursowe. Wpływają one bowiem na ostateczną cenę w lokalnej walucie. Infrastruktura sprzedaży czy serwisu Tesli, a także dostępność salonów i warsztatów również wpływają na koszty operacyjne. Te przenoszone są na konsumentów.
Podobnie jest w przypadku kosztów transportu i logistyki. To czynnik istotny zwłaszcza w przypadku krajów oddalonych od głównych fabryk Tesli. To zwiększa finalną cenę pojazdu.
Bardzo ważne są również różnice w polityce rządowej dotyczącej subsydiów i zachęt do zakupu pojazdów elektrycznych. Sprawiają one, że w niektórych krajach cena Tesla Model 3 jest bardziej atrakcyjna niż w innych.
Oprócz tego, konkurencja na lokalnym rynku motoryzacyjnym wpływa na strategię cenową danego koncernu. Dostosowuje on ceny w zależności od siły nabywczej konsumentów.
Jednak najważniejszym czynnikiem, który wpływa na cenę pojazdu w danym kraju, jest to czy podyktowana przez producenta cena zostanie zaakceptowana przez klientów.Skoro Polacy są skłonni płacić wyższą sumę za taki sam pojazd jak np. Niemcy czy Słowacy, to Tesla może taką cenę narzucić.
Jeśli popyt jest wysoki, firma może zaproponować wyższą cenę niż na innych rynkach, bo potencjalny klient i tak jest w stanie ją zapłacić.
Dlaczego Tesla jest o 40% niższa w Norwegii względem Polski?
Cena Modelu 3 od Tesli jest stosunkowo niska w Norwegii z kilku kluczowych powodów. Przede wszystkim, norweski rząd oferuje znaczące subsydia i ulgi podatkowe dla pojazdów elektrycznych. Jest to między innymi zwolnienie z podatku VAT oraz brak opłat importowych. To ma bardzo duże znaczenie w obniżeniu kosztu zakupu.
Norwegia ma również dobrze rozwiniętą infrastrukturę do ładowania samochodów elektrycznych, co dodatkowo zachęca do ich zakupu i użytkowania.
Norweski rząd ma ambitne cele dotyczące redukcji emisji CO2, co sprzyja promowaniu samochodów elektrycznych przez władze lokalne i centralne.
Wysoka świadomość ekologiczna wśród Norwegów sprawia, że pojazdy elektryczne cieszą się dużym zainteresowaniem, co zwiększa popyt na tyle, że producent chce oferować korzystniejsze ceny trafiając do szerszego grona klientów.
Wiosną 2024 roku ponad 90% nowych rejestracji samochodów stanowiły pojazdy elektryczne. Z kolei na ulicach Oslo połowa pojazdów posiada napęd elektryczny.
Nowy rządowy program, który ma wejść w życie jeszcze w tym roku, przewiduje rekordowe dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych. Szef Nowej Nadziei Sławomir Mentzen twierdzi, że jest to działania głównie na korzyść Niemiec.
W środę w Katowicach szefowa MFiPR Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz jako inną zmianę podejścia do KPO wskazała zastąpienie w rewizji zakazów czy nakazów – wsparciem. Przykłady to przekierowanie środków na ważne społecznie obszary z części pożyczkowej do dotacyjnej (np. opieka długoterminowa w szpitalach), a także usunięcie podatku od używania samochodów spalinowych i wprowadzenie dopłat do pojazdów elektrycznych.
Minister argumentowała, że to założenie jest tak pomyślane, aby nie powodować wykluczenia komunikacyjnego osób mniej zamożnych lub w obszarach niemetropolitalnych. Jednocześnie wsparcie elektryków jest profilowane: kierowane na pojazdy ze średniej półki, wyższe w przypadku jednoczesnego złomowania pojazdów nieekologicznych.
– I kolejny klocek do układanki: jeżeli inwestycja w produkowany w Polsce częściowo z polskimi technologiami samochód elektryczny Izera okaże się możliwa do realizacji i opłacalna, to oczywiście jest idealne zamknięcie koła, w którym te dopłaty od jakiegoś momentu idą już na samochody produkowane w Polsce. To jest idealne rozwiązanie: środki na Izerę pozostają w KPO – bo jest masa dezinformacji, że to zostało skasowane, a to jest nieprawda – podkreśliła feministra funduszy.
Rządowy pomysł w swoich mediach społecznościowych skomentował Sławomir Mentzen. Szef Nowej Nadziei i współprzewodniczący Konfederacji twierdzi, że program pomoże głównie Niemcom – pozbyć się używanych samochodów elektrycznych.
„Ale te 1,6 mld zł na dopłaty do zakupu używanych elektryków z Niemiec to majstersztyk. Nie wiedzieli Niemcy co robić z tymi używanymi elektrykami, których nikt nie chciał, to im Tusk problem rozwiązał :)” – napisał na X polityk.
Za lichwiarski kredyt z KPO dopłacą do… wraków z Niemiec, byle elektrycznych. Ci ludzie całkowicie i ostatecznie zwariowali – skomentował z kolei Tomasz Sommer: [[To woryginale md]
Chińczycy wysyłają do Europy tysiące samochodów elektrycznych, ale ponieważ nikt ich już nie chce, gromadzą się w ogromnych ilościach w portach.
Donosi o tym Financial Times:Europejskie porty są zatłoczone tysiącami nowych chińskich samochodów elektrycznych zaparkowanych na placach; niektóre są tam nawet od ponad roku.
Protest przeciwko tzw. Strefie Czystego Transportu. / Fot. PAP
Warszawa wprowadza tzw. ekologiczne rozwiązania za sprawą klimatycznych lobbystów. Badania, na które powoływał się stołeczny ratusz i na podstawie których wprowadzona zostanie tzw. Strefa Czystego Transportu, przeprowadziła i zapłaciła za nie fundacja związana z promocją drogich samochodów elektrycznych.
Do dokumentów dotarli działacze warszawskich struktur związanych dziś z Januszem Korwin-Mikkem. O dane wnioskował Jacek W. Bartyzel, a miasto po wielu tygodniach zwłoki wreszcie je wydało.
– Przedstawię wam informację, która była dla mnie porażająca i jestem zdziwiony, że żadne ogólnopolskie media o tym nie mówią. Okazało się, że miasto stołeczne Warszawa zleciło badania przed wprowadzeniem Strefy Czystego Transportu fundacji na rzecz promocji pojazdów elektrycznych – tak rozpoczyna nagranie osoba analizująca dokumenty.
– Badanie zostało ufundowane przez tę fundacje. Warszawa nie zapłaciła ani złotówki za badanie przed tak dużym projektem, który wpływa na życie tysięcy warszawiaków. Oba badania, na które powoływał się warszawski ratusz przed konsultacjami dotyczącymi Strefy Czystego Transportu w Warszawie, powstały z inicjatywy fundacji promocji pojazdów elektrycznych – mówi dalej i cytuje zapisy dokumentów.
Jak przekonuje, lobbyści mają cel we wprowadzeniu STC, bo dzięki temu duża część floty samochodowej w Warszawie zostanie wymieniona na elektryki. Poddaje też w wątpliwość jakość przeprowadzanych badań. Zaznacza, że dane zawarte w dokumentach mogą być nawet prawdziwe, ale dobrane są w odpowiedni sposób.
– Tak samo producenci garnków, które byłyby drogo sprzedawane podczas spotkań emerytom, też mogliby zasponsorować badania, gdzie te garnki byłyby przedstawione w samych superlatywach i pewnie te informacje też byłyby nawet prawdziwe w tym badaniu. Jednak dane byłyby w taki sposób dobrane, aby nie przedstawiałyby drugiej strony, drugiego aspektu – np. opłacalności – albo alternatyw w postaci tańszych, ale równie dobrych garnków – porównuje.
– Miasto stołeczne Warszawa postanowiło użyć zasponsorowanych badań, nie przeprowadziło żadnych niezależnych badań. Jest to szokujące dla mnie – podkreśla.
Przedstawia jeszcze jeden punkt zapisu umowy m.st. Warszawy z Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych. Okazuje się, że obie strony „zobowiązują się do nie podejmowania żadnych czynności, które mogłyby zagrozić powodzeniu założeń programu Strefy Czystego Transportu oraz zobowiązują się do zachowania lojalności względem siebie.
– Jak miasto Warszawa mogło podpisać taką umowę? Jak miasto Warszawa mogło postawić nas mieszkańców przed faktem dokonanym? Jak miasto Warszawa mogło użyć sponsorowanego badania i oprzeć tak znaczący projekt o te badanie? – pyta retorycznie. Ma nadzieję, że tematem zajmą się ogólnopolskie media, ale na to byśmy nie liczyli.
Prezesem Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych jest Marcin Korolec, który kręci się przy polityce. W poprzednim rządzie Tuska był m.in. ministrem środowiska czy pełnomocnikiem rządu ds. polityki klimatycznej. Dziś jest także prezesem Instytutu Zielonej Gospodarki. No i wykonuje „badania”, na podstawie których politycy prowadzą m.in. antysamochodową politykę pod pretekstem „walki z globalnym ociepleniem”. Z taką polityką próbuje walczyć Korwin-Mikke, proponując zamiast tego stricte wolnościowe podejście.
Zieloni komuniści z Unii Europejskiej pracują nad kolejnym uderzeniem w posiadaczy aut spalinowych. Tym razem chcą uprzykrzyć życie właścicielom starszych samochodów.
Eurokomuniści szykują nowy cios w kierowców. Już niedługo w życie mogą wejść przepisy, które dotkliwie zabolą właścicieli starszych aut. Zgodnie z unijną, utopijną polityką, silniki spalinowe już w niedalekiej przyszłości mają przejść do historii. W związku z tym pojawiły się informacje dotyczące planu Unii Europejskiej mającego na celu ograniczenie napraw starszych pojazdów.
Rozporządzenie w tej sprawie, opracowane przez Komisję Europejską już oczekuje na ratyfikację. Ma ono na celu stopniowe wycofywanie starszych pojazdów na rzecz samochodów “przyjaznych dla środowiska”. Dokument oczekujący na zatwierdzenie przez Parlament Europejski i Radę Europejską, wprowadza nowe pojęcie „pojazdu resztkowego”.
“Pojazdy resztkowe” to w rozumieniu eurokomunistów (konkretnie programu „Fit for 55”) samochody, w których wystąpiły awarie głównych podzespołów, takich jak silniki, skrzynie biegów, hamulce lub układ kierowniczy oraz takie, które zostały uznane za stare (mające ponad 15 lat). Po oznaczeniu pojazdów jako “resztkowe”, nie będą one mogły być poddawane znaczącym naprawom i prawdopodobnie będą musiały być zezłomowane.
Rozporządzenie określa warunki, w jakich pojazd będzie mógł być uznany za nienaprawialny technicznie lub za uszkodzony. Mają to być m.in. rozległe uszkodzenia, takie jak przecięcie, spawanie, przypalenie, zanurzenie lub wykazujące nieodwracalne wady techniczne.
Nie wiadomo w jaki sposób te przepisy mają być egzekwowane. Można sobie wyobrazić zaraz produkcji i obrotu częściami zamiennymi do starszych pojazdów na terenie samego eurokołchozu, jednak czy za remont auta np. przy pomocy kupionych “na zapas” części, będą jakieś grzywny, kary więzienia? Czy eurokomuniści zakażą zamawiania części z wolnego świata via np. aliexpress? Nie ma też na razie żadnych szczegółowych informacji o tym, co z pojazdami rejestrowanymi jako zabytkowe oraz kiedy przepisy o braku możliwości napraw starszych aut mogłyby wejść w życie.
Przypomnijmy: sztandarowym projektem Unii jest wprowadzenie do 2035 roku zakazu produkcji i sprzedaży nowych samochodów z silnikiem spalinowym, z wyłączeniem pojazdów zasilanych potencjalnymi przyszłymi paliwami syntetycznymi (nad którymi dziwnym trafem pracują akurat Niemcy).
Wykorzystanie pojazdów “niskoemisyjnych” lub “bezemisyjnych” to wciąż pieśń przyszłości, jednak rodzi się pytanie, jak to będzie się miało do rzeczywistości. Jak wiadomo, Polska jest pod względem nasycenia rynku tzw. “elektrykami” daleko w tyle za Niemcami czy Francją.
Co więcej, w całej Europie kurczy się sprzedaż elektryków, a zieloni komuniści, równolegle z walką z motoryzacją, dążą do zamykania elektrowni opartych na paliwa kopalne. Wygląda więc na to, że żyjący w bańce informacyjnej politycy z Brukseli, coraz bardziej abstrahują od realiów. Efektem ich działań będzie zniszczenie europejskiej gospodarki, ku uciesze Indii i Chin. Polaków z kolei czeka przesiadka na rowery oraz przerwy w dostawach prądu.
Publiczne stacje ładowania powinny być odłączone od sieci w godzinach szczytu, od 16 do 21 – stwierdza holenderski operator sieci energetycznej Stedin. Pierwsze próby spowolnienia ładowania mają już miejsce w Rotterdamie.
To nie brak prądu, ale obciążenie sieci jest problemem w przypadku samochodów elektrycznych. Dotyczy to nie tylko Polski, ale jak się okazuje, również jednego z liderów elektromobilności, Holandii. Tamtejszy operator sieci, Stedin, zauważa, że samo ograniczenie mocy ładowarek w Rotterdamie nie przynosi efektów.
Jednak całkowite odłączenie jednej z nich pozwala zasilić dom, przynajmniej według przedstawicieli firmy. Co więcej, po wyłączeniu wszystkich 1,5 mln gospodarstw domowych nie doświadczałoby przerw w dostawach energii w godzinach popołudniowych – wtedy, gdy działają pompy ciepła, pralki, płyty indukcyjne.
Samochody elektryczne są zazwyczaj podłączane do sieci, gdy właściciele wracają z pracy, czyli jeszcze w trakcie dnia. Opóźnienie tego procesu na godziny nocne miałoby duże znaczenie dla sieci, a można to ustawić w większości elektryków. Stedin stwierdza, że już dziś potrzeba położyć dodatkowe 105 tys. km kabli oraz wybudować 54 tys. transformatorów.
Holenderski rynek elektromobilności ma wzrosnąć z 450 tys. pojazdów do około 2 milionów w 2030 r. Wzrosnąć ma też liczba punktów ładowania – ze 150 tys. do 400 tys.
Podobny problem zauważono w stanie Kalifornia w 2022 roku. Mordercze upały sprawiły, że pobór prądu znacząco wzrósł. Wówczas proszono kierowców o nieładowanie pojazdów w popołudniowych godzinach.
Organizacja zrzeszająca kierowców samochodów elektrycznych VER (Vereniging Elektrische Rijders) stwierdza, że “istotne jest, aby osoby posiadające samochody elektryczne mogły polegać na niezawodnych możliwościach ładowania i aby istniała pewna forma bezpieczeństwa ładowania”.
To nie jedyny problem użytkowników pojazdów elektrycznych w Holandii. Jak informuje dutchnews.nl, od 2025 r. podatek drogowy będzie pobierany również od właścicieli elektryków.
Samochód elektryczny stanął w płomieniach. Strażacy nie byli w stanie go ugasić
W Janowie Lubelskim doszło do doszczętnego spalenia samochodu elektrycznego marki Tazzari Zero. Auto z niewiadomych przyczyn znalazło się w płomieniach, których strażacy nie byli w stanie ugasić przez długi czas.
Obecnie policja bada przyczyny pojawienia się płomieni oraz szacuje straty. W wyniku pożaru auto doszczętnie spłonęło i można śmiało stwierdzić, że pozostały po nim zgliszcza. Ze zdjęć wykonanych przez strażaków z Janowa Lubelskiego wynika, że po samochodzie ostały się tylko stalowe koła, opony, część podwozia i elementy odpowiadające za napęd auta.
Do zdarzenia doszło przy ul. Bohaterów Porytowego Wzgórza w Janowie Lubelskim. Straż pożarna została poinformowana przez świadka zdarzenia, że płonie samochód o napędzie elektrycznym. Interwencja strażaków okazała się skuteczna tylko częściowo. Samochód udało się bowiem ugasić, ale dopiero po dłuższym czasie. Co więcej, pozostały po nim same zgliszcza.
Niestety straż pożarna nie mogła wykorzystać specjalnej lancy do gaszenia samochodów elektrycznych, ponieważ ogień zajął również opony pojazdu. Ostatecznie strażacy zdecydowali się na gaszenie auta poprzez podawanie prądów wody w celu schłodzenia baterii samochodu.
Jak rozwiązać problem podgrzewanej szyby w elektryku? Smuci trochę że emitują CO2 ale jaki nastrój! Jak bidak włączy ogrzewanie to nigdzie nie dojedzie 🙂
W niektórych branżach, gdzie prace są często wykonywane w odległych lokalizacjach poza siecią energetyczną, ładowanie elektrycznego sprzętu budowlanego staje się wyzwaniem. Nowe rozwiązanie BioCharger firmy Air Burners obiecuje znaczną ułatwienie tych prac.
Współpraca między firmami Volvo CE, Rolls-Royce i Air Burners zaowocowała stworzeniem pierwszego w swoim rodzaju BioChargera. To innowacyjne urządzenie wykorzystuje “technologię kurtyny powietrznej” do spalania drewna i odpadów w zamkniętym systemie. Ciepło wydzielane podczas tego procesu jest przekształcane w energię elektryczną, a następnie magazynowane w podłączonym module magazynowania baterii (BSM). Zgromadzoną energię można wykorzystać do ładowania pojazdów elektrycznych, sprzętu budowlanego i przenośnych elektronarzędzi na całym terenie budowy.
Volvo i Rolls-Royce mają rozwiązanie dla elektryków budowlanych pracujących z dala od sieci elektrycznych. To ładowarka, która produkuje energię z “ekologicznego i ekonomicznego” spalania… drewna.
Dzięki BioCharger prace w branży budowlanej zyskują mobilność i elastyczność, eliminując konieczność podłączania sprzętu do tradycyjnych źródeł energii. To kolejny krok w kierunku zrównoważonych i efektywnych praktyk budowlanych w dzisiejszym środowisku, gdzie mobilność i dostęp do energii elektrycznej są kluczowe dla efektywnej realizacji projektów w trudno dostępnych miejscach.
„Chociaż maszyny elektryczne stają się coraz bardziej popularne w walce ze zmianami klimatycznymi, jeśli chodzi o gospodarkę leśną, musimy dysponować praktycznymi rozwiązaniami umożliwiającymi ładowanie maszyn elektrycznych z dala od tradycyjnych źródeł zasilania” – wyjaśnia Brian O’Connor, prezes Air Burners. „Air Burners BioCharger zapewnia takie rozwiązanie… w sposób ekonomiczny i przyjazny dla środowiska.”
Firma Air Burners przedstawia nową perspektywę w gospodarowaniu odpadami drzewnymi, zaznaczając, że rocznie w samych Stanach Zjednoczonych gromadzi się około siedemdziesięciu milionów ton takich odpadów. Niestety, ponad 50% tych materiałów podlega obecnie spalaniu lub rozkładowi, co skutkuje emisją szkodliwych cząstek stałych i gazów cieplarnianych do atmosfery.
[Idiota. Przecież CO2 ze spalania drewna daje zerową emisję NETTO, bo fotosynteza to CO2 zjada.. MD]
Firma Air Burners prezentuje swoje rozwiązanie w postaci BioCharger, który wykorzystuje “system obiegu zamkniętego”. Twierdzi, że ten system znacznie redukuje emisję szkodliwych cząstek stałych i gazów cieplarnianych w porównaniu z tradycyjnymi otwartymi spalarniami.
Jedna z największych wypożyczalni samochodów na świecie Hertz, która na początku 2021 roku zapowiadała, że zamierza aż 20% swojej floty zmienić na samochody elektryczne, wycofuje się z tych planów. Rozpoczęła już masową sprzedaż elektryków.
Elektryfikacja floty Hertza miała nastąpić dzięki umowie podpisanej z Teslą i marką Polestar, w ramach której miało dołączyć 100 tys. sedanów Model 3 oraz 65 tys. sztuk Polestar’a 2. Do tej pory flota Hertz’a obejmuje około 60 tys. pojazdów elektrycznych, głównie Tesli Model 3.
Na koniec 2023 roku zaledwie 11% wszystkich pojazdów w ofercie posiada napęd elektryczny. Okazuje się jednak, że problem z dostępem do samochodów wcale nie jest kluczowym czynnikiem, który stawia plany firmy pod znakiem zapytania. Znacznie większy problem stanowi fakt, że na autach elektrycznych się mniej zarabia.
Hertz w swoim raporcie finansowym zwraca uwagę, że auta elektryczne szybciej tracą na wartości, a koszty ich napraw są większe niż w przypadku aut spalinowych. Nie rekompensują tego nawet niższe koszty serwisu, a dodatkowo okazuje się, że dynamiczne auta elektryczne, w dodatku z napędem na tylną oś, częściej ulegają wypadkom. Niestety prym w tym wiedzie Tesla, koszty napraw jej samochodów są średnio o 20% wyższe w porównaniu do innych marek produkujących elektryki, a jakby tego było mało, jest też problem z terminowością napraw. To wszystko sprawia, że na każdym aucie firma zarabia mniej, a to odbija się na wynikach finansowych. Tylko w 4. kwartale 2023 roku Hertz zamierza z tytułu utraty wartości swoich elektrycznych pojazdów odpisać straty w wysokości 245 mln USD.
Tylko w tym roku Hertz chce sprzedać aż 20 tys. pojazdów elektrycznych ze swojej floty i zastąpić je samochodami z silnikami spalinowymi. Obecnie na stronach wypożyczalni na sprzedaż wystawione jest już ponad 700 samochodów elektrycznych, głównie Tesli Model 3 i Y, ale także Chevrolet Bolt, KIA EV6, BMW i3 czy Nissan Leaf. Ceny okazyjne…
]Hertz car rental logo is seen in this illustration taken June 27, 2022. REUTERS/Dado Ruvic/Illustration/File Photo Acquire Licensing Rights
Jan 11 (Reuters) – Rental firm Hertz Global Holdings (HTZ.O) is selling about 20,000 electric vehicles, including Teslas, from its U.S. fleet about two years after a deal with the automaker to offer its vehicles for rent, in another sign that EV demand has cooled.
Hertz will instead opt for gas-powered vehicles, it said on Thursday, citing higher expenses related to collision and damage for EVs even though it had aimed to convert 25% of its fleet to electric by 2024 end.
CEO Stephen Scherr had last year at the JPMorgan Auto Conference flagged headwinds from higher expenses for its EVs, particularly Teslas.
Hertz even limited the torque and speed on the EVs and offered it to experienced users on the platform to make them easier to adapt after certain users had front-end collisions, he said.
Shares of the company, which also operates vehicles from Swedish EV maker Polestar among others, fell about 4%. Tesla’s (TSLA.O) stock was down about 3%.
Hertz also expects about $245 million in charges related to depreciation expenses from the EV sale in the fourth quarter of 2023.
BUMPY ROAD FOR EV GROWTH
Its decision underscores the bumpy road EVs have hit as their sales growth slows, causing carmakers like General Motors (GM.N) and Ford (F.N) to scale back production plans.
Morgan Stanley analyst Adam Jonas said in a note Hertz’s move was another sign that EV expectations need to be “reset downward”.
While consumers enjoy the driving experience and fuel savings (per mile) of an EV, Jonas said there are other “hidden costs to EV ownership”.
“Expenses related to collision and damage, primarily associated with EVs, remained high in the quarter,” Hertz said in a regulatory filing on Thursday.
The company, which had earlier planned to order 100,000 Tesla vehicles by 2022 end and 65,000 units from Polestar over five years, said it would focus on improving profitability for the rest of its EV fleet.
German rental car company Sixt said in December it had not purchased Tesla vehicles since 2022 and was selling its fleet of Teslas “as part of our regular de-fleeting process”.
It still plans to offer a range of electrified vehicles and “stick to our goal to electrify 70-90 percent of our rental fleet in Europe by 2030”, it said on Thursday.
USED-EV PRICES DROP
Meanwhile, wholesale used-EV prices fell for most of 2023 as prices for new EVs fell and inventories of unsold electric vehicles rose, according to Cox Automotive data.
Cox forecast before Hertz’s decision that used-EV prices would decline more than overall used vehicle prices in 2024.
“While 20,000 cars isn’t a large number in the total used vehicle market, it does mean Hertz will be taking a major loss on each of these sales while further contributing to the trend of falling used EV values,” iSeeCars.com analyst Karl Brauer said.
Hertz is selling some Tesla Model 3 for as low as about $20,000, nearly half the purchase price for the cheapest variant of the compact sedan, its used car website showed.
It lists more than 700 EVs on sale, including BMW’s i3, Chevrolet’s Bolt and Tesla’s Model 3 and Model Y SUVs.
Reporting by Nathan Gomes and Akash Sriram in Bengaluru, Joe White in Detroit; Editing by Shilpi Majumdar, Sriraj Kalluvila and Arun Koyyur
Dzisiaj jeden z elektrycznych autobusów PKM-u Katowice nie mógł dokończyć kursu. Bateria rozładowała się na trasie, więc trzeba było odholować pojazd.
Autobus linii numer 297 dojechał do przystanku Brynów Dworska i tam już został. Kierowca musiał wezwać pomoc, ponieważ w trakcie realizacji kursu rozładowała się bateria. Jak tłumaczy w imieniu PKM Katowice Malwina Kaczor z Katowickiej Agencji Wydawniczej, w zimowych warunkach pojazdy elektryczne zużywają więcej energii, tak samo jak spalinowe zużywają więcej paliwa. Dlatego autobus Solaris Urbino 18 trzeba było odholować z ul. Brynowskiej.
Pojazd, który dzisiaj rozładował się w trakcie kursu, to jeden z pięciu pierwszych elektryków, które kupił PKM Katowice kilka lat temu. Przegubowy autobus marki Solaris IV generacji wozi pasażerów od 2019 roku. Jest wyposażony w baterię o pojemności 120 kWh. Na jednym ładowaniu może [???] przejechać ok. 70 km. [A ile to kursów? Teoretycznie – trzy?? ]
Nie milknie dyskusja [PROTESTY, panie !! md] dotycząca wprowadzenia w polskich miastach Stref Czystego Transportu. Ich utworzenie wymusza na Polsce, przyjęty przez poprzedni rząd, Krajowy Plan Odbudowy. Najczęściej podnoszonym argumentem za koniecznością wprowadzenia SCT jest przekroczenie norm emisji tlenków azotu. Okazuje się jednak, że na nieporównywalnie wyższe stężenia NOx niż w zatłoczonych centrach miast narażeni jesteśmy we własnej kuchni.
W tych polskich miastach strefy czystego transportu są “pewne”
Przypomnę – w Krajowym Planie Odbudowy i Zwiększenia Odporności, bo tak brzmi pełna nazwa liczącego 519 stron dokumentu, ujęte jest “wyzwanie nr 7 – “Stan infrastruktury, struktura i bezpieczeństwo transportu służącego konkurencyjnej, zielonej gospodarce i inteligentnej mobilności”. Ten punkt wprost wspomina o “nowych rozwiązaniach ustawowych w zakresie obowiązkowych Stref Czystego Transportu”. W Krajowym Planie Odbudowy czytamy, że:
Wprowadzone zostanie obowiązkowe tworzenie Stref Czystego Transportu w miastach o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys., gdzie występuje przekroczenie szkodliwych substancji w stosunku do progów UE zanieczyszczenia powietrza, oraz rozszerzona zostanie możliwość ich wprowadzenia na wszystkie obszary miejskie niezależnie od liczby mieszkańców w terminie do 30 czerwca 2024 roku.
Zgodnie z zapisami KPO miasta, na terenie których stwierdzono przekroczenie średniorocznych norm emisji NO2, będą miały 9 miesięcy od dnia otrzymania informacji o przekroczeniu poziomu stężenia NO2, na utworzenie na swoim terenie miasta Strefy Czystego Transportu. Z najnowszych zweryfikowanych danych wynika, że w 2022 roku przekroczenia takie zanotowano w czterech polskich miastach:
Czy lockdown oczyścił powietrze w miastach?
Jak dowiadujemy się w Generalnym Inspektoracie Ochrony Środowiska, zgodnie z polskimi normami dopuszczalny poziom dwutlenku azotu określony jest dla dwóch czasów uśredniania wyników pomiarów: dla jednej godziny, gdzie poziom dopuszczalny dwutlenku azotu wynosi 200 µg/m3, przy czym dopuszczalne jest 18-krotne przekroczenie tej wartości w ciągu roku kalendarzowego, dla jednego roku kalendarzowego, gdzie poziom dopuszczalny wynosi 40 µg/m3 (na tym pomiarze bazują zapisy KPO). Czy poziom natężenia ruchu kołowego rzeczywiście przekłada się na zawartość NO2 w powietrzu?
Dowody na taką tezę znajdziemy np. w promującym powstanie stref czystego transportu serwisie “sct.powly.pl”. Czytamy w nim np. – w punkcie pomiarowym w pobliżu skrzyżowania al. Wiśniowej i ul. Powstańców Śląskich we Wrocławiu – średnie stężenie NO2 przez lata wynosiło między 45-55 µg/m³. Jedynie w 2020 roku, gdy w wyniku lockdownu ruch na niektórych odcinkach zmalał aż o 80 proc, poziom NO2 spadł do poziomu poniżej – dopuszczalnego przepisami – stężenia 40 µg/m³. Koniec ograniczeń w ruchu sprawił jednak, że już w 2021 roku, poziom zanieczyszczenia powietrza tlenkami azotu ponownie wzrósł, tym razem do około 47,2 µg/m³.
W oparciu i takie dane można przyjąć, że zmniejszenie ruchu samochodowego w centrum rzeczywiście wpłynęło na jakość powietrza w okolicy punktu pomiarowego. Serwis “sct.powly.pl” przekonuje też, że w Śródmieściu – na Al. Niepodległości we Wrocławiu – poziom zanieczyszczenia NO2 w latach 2013-19 wahał się między 50 a 60 µg/m³, aby w roku lockdownu (2020) spaść do 38 µg/m³. W kolejnych latach – 2021-2022 – poziom zanieczyszczenia tlenkami azotu ponownie wzrósł tam powyżej 40 µg/m³. Dowodzi to, że ograniczenie ruchu kołowego rzeczywiście przynieść może pewną poprawę jakości powietrza, chociaż – nawet w ujęciu procentowym – nie jest ona duża.
Kuchenki gazowe gorsze niż stare diesle. Wyznacz strefę w swojej kuchni!
Dane cytowane przez serwis promujący strefy czystego transportu robią wrażenie, przynajmniej do momentu, gdy nie zapoznamy się z wynikami badań dotyczących… poziomu zanieczyszczenia NO2 w naszych kuchniach. Przykładowo – w 2012 roku amerykański instytut Lawrence Berkeley National Laboratory przeprowadził ciekawe badanie, którego wynikami podzielił się w naukowym periodyku Environmental Health Perspectives. We wnioskach przeczytać można było np., że:
60 proc. domów w Kalifornii, w których gotuje się na gazie, co najmniej raz w tygodniu, osiąga poziomy zanieczyszczeń w pomieszczeniach, które naruszają federalne normy jakości powietrza na zewnątrz.
Na jakie stężenia tlenków azotu narażamy się we własnej kuchni podgrzewając posiłki na gazie?
Powietrze w korku czystsze niż w twojej kuchni?
Ciekawe światło na zagadnienie rzuca – przygotowana przez holenderską organizację pozarządową TNO – analiza dotychczasowych badań w tym zakresie. O holenderskich badaniach przypominają autorzy facebookowego profilu Zrównoważona Mobilność, którzy domagają się “urealnienia” założeń krakowskiej strefy czystego transportu. Przypomnijmy – w Krakowie powstać ma wkrótce jedyna na świecie strefa, czystego transportu, która obejmować ma cały obszar administracyjny miasta, a – w odróżnieniu np. od Londyńskiego ULEZ – polskie przepisy nie przewidują jakiejkolwiek możliwości wjazdu do SCT pojazdów, które nie spełniają norm (w ULEZ wymagana jest opłata dzienna w wysokości kilkunastu funtów).
Obszerny dokument – na który zwracają uwagę przeciwnicy krakowskiej SCT w jej planowanej formie – opublikowany został w końcu 2022 roku. Licząca ponad pięćdziesiąt stron analiza stara się odpowiedzieć na pytania dotyczące poziomu zanieczyszczeń, na jakie narażeni są mieszkańcy Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii wykorzystujący w swoich domach kuchenki gazowe
W kuchni łatwiej o astmę niż na ulicy. UE zakaże kuchenek gazowych?
Uściślijmy – chodzi o publikację naukową, której autorzy analizują liczne dotychczasowe badania w tym zakresie i stawiają bardzo konkretne wnioski. Autorzy dokumentu przypominają np., że już w 2010 roku Światowa Organizacja Zdrowia stwierdziła, że posiadanie kuchenki gazowej wiąże się z 20 proc. większym ryzykiem chorób dolnych dróg oddechowych u dzieci. W dokumencie czytamy też, że w celu ilościowego określenia wpływu zażywania na zdrowie dzieci wykorzystano metabadanie z 2013 roku podsumowujące wyniki 41 badań, z których duża część została przeprowadzona w Europie.
Autorzy przypominają również, że według danych z 2022 roku, aż 32,6 proc. gospodarstw domowych korzysta z kuchenek gazowych. Jakie wnioski płyną z tego dokumentu? Czytamy w nich np., że:
W eksperymentach laboratoryjnych stwierdzono, że średnie stężenia godzinne NO2 w czasie gotowania na gazie mogą wynosić od 214 do 478 µg/m³, przekraczając tym samym zarówno unijne, jak i środowiskowe standardy WHO dla NO2 (200 µg/m³ dla średniej godzinnej).
Oznacza to, że osoba gotująca we własnym mieszkaniu obiad na kuchence gazowej wystawiona jest nawet na 10-ktornie wyższe stężenie NOx, niż w zakorkowanych obszarach centrów miast, w których – w trosce o zdrowie mieszkańców – mają zostać wyznaczone strefy czystego transportu. Autorzy dokumentu wskazują, ponadto że w badaniu terenowym w Birmingham odnotowano szczytowe stężenia NO2 na poziomie – uwaga – 1500 µg/m³.
W świetle takich danych nie ulega wątpliwości, że zdecydowanie lepszy efekt zdrowotny niż strefy czystego transportu, przyniósłby dla obywateli UE zakaz stosowania kuchenek gazowych w domach. Póki co – jak uspokajał w październiku serwis TVN24 powołując się na rzecznika Komisji Europejskiej ds. Energii – Giulię Bedini – EU nie planuje się takiego scenariusza. Faktem jest natomiast, że niektóre państwa sięgnęły już po podobne rozwiązania. Przykładem może tu być Holandia, gdzie od 2018 roku żadne nowo wybudowane budynki nie są już przyłączane do sieci gazowej. Oczywiście trzeba też pamiętać, że zwolennicy utworzenia stref czystego transportu wskazują też na inne zanieczyszczenia, jak np. poziom pyłów zawieszonych.
Trudno jednak zaprzeczyć, że w kontekście badań dotyczących poziomu toksycznych substancji w naszych kuchniach, prozdrowotna argumentacja orędowników SCT zdaje się blednąć. Tym bardziej, że w obliczu upowszechniania się – cięższych od swoich benzynowych odpowiedników – samochodów elektrycznych, których kierowcy mogą przecież wjeżdżać na teren SCT, emisja pyłów zawieszonych z hamulców i opon będzie jeszcze wzrastać.
Elektryczne autobusy w Oslo znowu nie radzą sobie z mrozem
Jak informują norweskie media, mieszkańcy Oslo mają poważny problem. Wczoraj w godzinach popołudniowych firma Ruter, odpowiedzialna za transport publiczny w stolicy Norwegii, ogłosiła, że wszystkie autobusy na południu miasta przestają kursować. W sumie przez cały dzień anulowano około 1000 kursów z 13 tys. zaplanowanych. Spowodowało to poważne problemy dla tłumów pasażerów, którzy przy temperaturach poniżej -10 st. C czekali na przystankach.
Utrudnienia wynikają z tego, że elektryczne autobusy nie radzą sobie przy bardzo niskich temperaturach. Oslo zaś ma już niemal wyłącznie elektryczny tabor. Pozostawiono co prawda spalinowe autobusy na awaryjne sytuacje, ale miasto dysponuje zaledwie dziewięcioma takimi pojazdami. A to o wiele za mało. Poważne problemy z funkcjonowaniem komunikacji miejskiej przewidywane są również na najbliższe dni.
Miasto liczyło się ze zbyt małym zasięgiem autobusów, ale nie aż tak małym
Na temat problemów Oslo z elektrycznymi autobusami pisaliśmy już miesiąc temu. Okazało się wtedy, że problemem nie był bynajmniej duży spadek zasięgu przy niskich temperaturach. To znaczy spadek taki występował, ale władze miasta podkreślały, iż zdawały sobie z tego sprawę. Plan był taki, że pojazdy będą w ciągu dnia zjeżdżały ze swoich tras, aby się doładować. Niestety niskich temperatur nie wytrzymały ładowarki na jednej z baz.
Tym razem nikt jednak nie mówi o awarii. Po prostu podczas kolejnej fali mrozów, zasięg autobusów spadł tak bardzo, że firma Ruter nie radzi sobie z dostarczaniem naładowanych pojazdów na trasy. Rzeczniczka firmy Elisabeth Skarsbo Moen nie precyzuje jednak, czy problemem jest zbyt mały tabor, niepozwalający na bieżącą wymianę rozładowanych autobusów, zbyt mała liczba kierowców czy ładowarek, czy też długie czasy ładowania zmarzniętych baterii. Możliwe, że wszystkie te czynniki się nawarstwiły.
Problemy te nie zrażają jednak władz Oslo, które planuje, aby wszystkie autobusy były wyłącznie elektryczne. Od 1 listopada tego roku wyłącznie elektryczne będą mogły być też taksówki. Pytana o kolejne potencjalne problemy, związane z elektrycznymi autobusami, Moen odpowiedziała:
Musimy po prostu poprosić pasażerów o cierpliwość na czas, kiedy będziemy się uczyć radzenia sobie z przejściem na elektryczny transport.
Problemy z zasięgiem pojazdów elektrycznych szybko nie znikną
Problem z zasięgiem elektrycznych autobusów (i w ogóle wszystkich pojazdów bateryjnych) nie jest czymś, co będzie można szybko rozwiązać. Potrzebny do tego byłby nowy rodzaj baterii i choć istnieje już kilka nowych technologii, trudno powiedzieć, kiedy któraś z nich mogłaby zostać skomercjalizowana. W przypadku autobusów Solaris (Oslo w zeszłym roku kupiło 183 takie pojazdy) deklarowany zasięg w realnych warunkach wynosi około 200 km, choć producent chwali się też nowszymi akumulatorami, pozwalającymi pokonać nawet 250 km.
Trzeba jednak pamiętać, że wraz ze spadkiem temperatury, wyraźnie spada wydajność ogniw. Ponadto spora część energii jest wykorzystywana do ogrzewania wnętrza pojazdu. Sama bateria również musi być utrzymywana w optymalnej temperaturze, aby uniknąć jej uszkodzenia (przez to pojazdy elektryczne tracą zasięg również, gdy stoją zaparkowane). W sumie przy niskich temperaturach realny zasięg może być nawet o połowę mniejszy od uzyskanego podczas oficjalnych testów homologacyjnych.
Nie można też zapominać, że częste korzystanie z szybkich ładowarek negatywnie wpływa na żywotność baterii. Zalecane jest też, aby ładować je tylko do 80 procent – z tego samego powodu. Część producentów samochodów domyślnie ustawia zakończenie ładowania właśnie na tym poziomie, a chcąc mieć w pełni naładowaną baterię, trzeba wybrać odpowiednią opcję. Wyraźnie wtedy spada jednak szybkość ładowania, aby chronić ogniwa. Nie jest też zalecane całkowite rozładowywanie akumulatora – najlepiej jest podpinać pojazd do ładowarki, gdy ilość energii spadnie poniżej 20 procent.
Jak jednak pokazuje praktyka, w przypadku autobusów elektrycznych nie można sobie pozwolić na luksus trzymania się tych zaleceń. Pojazdy te nawet w pełni naładowane, muszą być doładowywane w ciągu dnia. Nie ma też mowy o korzystaniu z wolnych stacji ładowania, ze względu na rozmiary akumulatorów. Wspomniane już Solarisy mają baterie o pojemności 553 kWh, czyli około dziesięciokrotnie większe niż kompaktowe auto osobowe.
Jeśli byłeś na tyle naiwny, by wierzyć dominującym mediom i skrajnym ekologom , mógłbyś pomyśleć, że ludzie są gotowi porzucić swoje zużywające paliwo samochody na rzecz pojazdów elektrycznych (EV). Kilka niewygodnych faktów pokazuje jednak, że jest inaczej.
Jednym z faktów jest zmęczenie społeczeństwa ciągłym biciem w bęben alarmistów klimatycznych. Wydaje się, że nie ma niewygodnego zdarzenia pogodowego ani klęski żywiołowej, których nie obwinialiby za zmiany klimatyczne. Opinia publiczna słusznie sceptycznie odnosi się do ich fatalnych prognoz i dlatego niechętnie przyłącza się do trendu pojazdów elektrycznych.
Zatem rynek pojazdów elektrycznych maleje pomimo wszechobecnej propagandy powtarzającej ich rzekome korzyści. Ludzie zaczynają dostrzegać ten szum, a dowody empiryczne są bardziej przekonujące niż radykalne utopijne programy.
Konsument jest pierwszą ofiarą
Miesiąc miodowy dobiegł końca. Samochody elektryczne nie działają zgodnie z obietnicami, są znacznie droższe w zakupie i trudno je utrzymać w stanie naładowania. Rzeczywiście nigdzie nie widać ogólnokrajowej infrastruktury ładowania potrzebnej do ich powszechnego wykorzystania.
Wydaje się, że rynek osiągnął punkt nasycenia, gdyż obecni właściciele pojazdów elektrycznych to głównie nisko wiszący owoc osób zaangażowanych w ekstremalną agendę ekologiczną i tych, którzy nie muszą pokonywać długich dystansów na rozległych pustyniach ładowarek.
Te dane demograficzne odbijają się na sprzedaży pojazdów elektrycznych, ponieważ coraz mniej osób wierzy w optymistyczne scenariusze ekorewolucjonistów. Pojazdy elektryczne stoją bezczynnie na niezliczonych parkingach, podczas gdy samochody benzynowe szybko się sprzedają. W ten sposób amerykańscy nabywcy samochodów wysyłają mocny i jednoznaczny sygnał do przemysłu samochodowego i administracji Bidena, że nie podporządkowują się agendzie ekologicznej .
Dealerzy samochodowi są na miejscu
Kolejnym niewygodnym faktem jest odmowa salonów samochodowych włączenia się w trend pojazdów elektrycznych. Dealerzy samochodowi dużo zainwestowali w umieszczanie tych elektrycznych cudów na swoich parkingach, ale teraz zastanawiają się, kto je kupi.
Dealerzy muszą także zajmować się skargami klientów, że nieprzewidywalne szacunki zasięgu są niewiarygodne w przypadku innych celów niż zwykłe podróże i użytkowanie w mieście. Takie problemy i czas potrzebny na ładowanie sprawiają, że drogie samochody są zawodne i niepraktyczne.
Dealerzy muszą także dokonać kosztownych zmian. Pod koniec 2022 r. Ford Motor zwrócił się do dealerów o zainwestowanie do 1,2 mln dolarów każdy w celu zapewnienia dostępności pojazdów elektrycznych, w tym infrastruktury do ładowania. Jednak producent samochodów złagodził ostatnio niektóre początkowe wymagania, dostosowując swoją strategię do kurczącego się rynku.
General Motors poinformował dealerów, że muszą zainwestować w kosztowny sprzęt serwisowy i szkolenie personelu, aby osiągnąć ambitny cel GM, jakim jest osiągnięcie do 2030 r. pozycji w pełni pojazdów elektrycznych. Koszt jest znaczny, a dealerzy muszą wydać co najmniej 300 000 dolarów na rekonfigurację swojej działalności.
Zaniepokojeni nierealistycznymi oczekiwaniami dotyczącymi wprowadzenia pojazdów elektrycznych, prawie 4000 dealerów samochodów wysłało list do producentów, wzywając ich do ponownej oceny wymogów dotyczących pojazdów elektrycznych. Branża ubezpieczeniowa również dostrzegła wyzwania nie do pokonania, jakie stwarzają pojazdy elektryczne, co prowadzi do wzrostu kosztów ubezpieczenia.
Producenci samochodów wycofują się ze wszystkiego
Ostatni niewygodny fakt dotyczy producentów samochodów, którzy odczytali charakter pisma na ścianach i dołożyli wszelkich starań, aby produkować pojazdy elektryczne, ponieważ niektóre stany nakładają obowiązek sprzedaży wszystkich pojazdów elektrycznych do lat 30. XXI wieku.
W obliczu buntu dealerów niektórzy producenci samochodów uciekają się do drastycznych środków. Na przykład General Motors wykupił w 2022 r. 47 procent swoich dealerów Buicka, co stanowi około 940 z 2000 dealerów w całym kraju.
Producenci samochodów opowiadają się również za modelem bardziej bezpośredniej sprzedaży pojazdów elektrycznych, usprawniającym proces i zmniejszającym liczbę pojazdów elektrycznych w magazynie dealerów. Takie drakońskie dyktatorskie decyzje czynią życie nieszczęśliwym na całej długości, od dealerów po konsumentów.
Zarządzanie odgórne powoduje ucisk
Gdyby to wszystko nie wystarczyło, ciężka ręka rządowych mandatów i dotacji narzuca wszystkim zainteresowanym swój eko-program. Takie odgórne zarządzanie gospodarką i kulturą jest typowe dla socjalistów, którzy wyznają, że działają w imieniu narodu, zniewalając go i uciskając.
W tym równaniu nie ma organicznych rozwiązań chrześcijańskich, które wykorzystują doświadczenie osób pracujących w swoich dziedzinach, aby opracować innowacyjne podejścia odzwierciedlające kulturę oddaną praktykowaniu cnót .
