Archiwa tagu: Sławomir Kozak

CZARNY WRZESIEŃ

Opublikowany przez

https://www.oficyna-aurora.pl/aktualnosci/czarny-wrzesien,p1343913531

CZARNY WRZESIEŃ

2023-11-24

1 sierpnia 1981 roku, około godziny 20, do warszawskiego hotelu „Victoria Intercontinental”, wkroczył wysoki, elegancko ubrany brunet w okularach. Wszedł po schodach w hotelowym lobby na piętro. Podszedł do jednego ze stolików kawiarni „Opera”, przy którym siedział barczysty Palestyńczyk. Mężczyzna wyciągnął z wewnętrznej kieszeni marynarki pistolet i oddał do siedzącego kilka strzałów. Odwrócił się przez nikogo nie niepokojony, zbiegł po schodach i szybko opuścił hotelowy hall. Ugodzony, jak się potem okazało siedmioma  kulami, Arab zdołał się podnieść, kurczowo trzymając się poręczy, zwlókł swe słabnące ciało schodami w dół, po czym upadł na stojący obok recepcji fotel. Dopiero wówczas podbiegli do niego zszokowani ludzie. Wkrótce na miejsce zamachu przybyła karetka, która odwiozła rannego do szpitala uniwersyteckiego. Tam szybko stwierdzono, że postrzelony gość warszawskiej „Victorii” nie jest pospolitym turystą. Natychmiast przewieziono go do kliniki MSW. Po dwóch tygodniach, w asyście agentów wschodnioniemieckiej STASI, przetransportowano go do szpitala w Berlinie Wschodnim.

Co prawda, nazwisko pod jakim przyszedł w Jerozolimie roku 1937 na świat, brzmiało  Mohammad Oudeh, ale międzynarodowej opinii publicznej bardziej znany był, jako Abu Daoud. Był jednym z przywódców organizacji terrorystycznej „Czarny Wrzesień”, będącej gwoli ścisłości, częścią grupy Abu Nidala. (…)

Organizacja „Czarny Wrzesień” powstała w roku 1970, jako komórka Al-Fatah. Jej nazwa wzięła się z chęci pomszczenia przez Palestyńczyków tak zwanego czarnego września, czyli działań, jakie podjął po zamachu na swoje życie, król Jordanii Husajn I. Członkowie Organizacji Wyzwolenia Palestyny (OWP) próbowali atakiem na króla wywołać w Jordanii rewolucję, co jednak spotkało się z akcjami odwetowymi wojsk Husajna. W ich wyniku tysiące Palestyńczyków opuściły Jordanię, a działacze OWP przenieśli się do Libanu.

W czasie olimpiady w Monachium w 1972 roku, organizacja „Czarny Wrzesień” uprowadziła 11 izraelskich sportowców. Dwóch z nich zabito w hotelu. Zamachowcy zażądali uwolnienia 234 Palestyńczyków z więzień izraelskich i domagali się podstawienia śmigłowca. Do osaczonych na lotnisku zaczęli strzelać policjanci z miejscowego komisariatu, nie mający najmniejszego doświadczenia w tego typu operacjach. W efekcie tragicznie prowadzonej akcji, terroryści wysadzili helikopter, ginąc w nim wraz z dziewięcioma zakładnikami. Blamaż niemieckiej policji spotkał się z ostrą krytyką międzynarodową. Dało to asumpt do stworzenia pierwszej w świecie jednostki antyterrorystycznej, uważanej dziś za jedną z najlepszych, a znanej powszechnie pod nazwą GSG 9 (Grupa nr 9 Straży Granicznej).

Moim zdaniem, operacja ta była kolejną operacją tak zwanej fałszywej flagi. Wkrótce po niej Izrael, niemalże za przyzwoleniem opinii światowej, przystąpił do otwartego likwidowania przywódców palestyńskich. „Czarny Wrzesień” stał się oficjalnym celem specjalnej grupy sił Mossadu i izraelskich agencji wywiadowczych. Teoretycznie, walka z palestyńskimi terrorystami, była wojskową operacją pod nazwą „Źródło Młodości”. W rzeczywistości, to służby specjalne Izraela rozpoczęły skrytobójcze eliminowanie swych przeciwników, a operacja ta nosiła nazwę „Gniew Boży”. Trwała siedem lat. Członkami grupy byli wykształceni i doskonale przygotowani młodzi ludzie, w tym również kobiety. Werbowano ich zarówno z jednostek wojskowych, jak i spośród agentów Mosadu. W efekcie ich niezwykle skutecznych działań, przywódcy organizacji terrorystycznych, szukać musieli schronienia w bardzo różnych krajach. To z kolei, powodowało rozprzestrzenianie się działań operacyjnych Mosadu na coraz szerszym terenie. Działając nawet na terytorium Libanu, w Bejrucie wyeliminowano przywódców „Czarnego Września”, Alego Nassera i Khalida Najara, a następnie samego szefa operacyjnego organizacji – Ali Hassana Salemeha. Zginął on w styczniu 1979 roku w zamachu bombowym, zorganizowanym przez oddział Bagnet – szturmową grupę specjalną. Na pogrzebie Salemeha obecny był Jasir Arafat, który ostentacyjnie demonstrował swój sprzeciw wobec działań Mosadu trzymając na kolanach syna przywódcy „Czarnego Września” – Khaled al-Khalifa…

O tym, jak dalej potoczyły się losy mężczyzny postrzelonego w najsłynniejszym warszawskim hotelu lat 80. oraz o innych tego typu historiach przeczytasz w książce mojego autorstwa, do której dołączony jest także film zatytułowany ATAK NA WORLD TRADE CENTER. Polecam!

Sławomir M. Kozak

  Sławomir M. Kozak
www.oficyna-aurora.pl

TAJEMNICE PROMU “ESTONIA”. „Kosmos Association”…

Opublikowany przez

https://www.oficyna-aurora.pl/aktualnosci/tajemnice-promu-estonia,p1901769450

TAJEMNICE PROMU “ESTONIA”

2023-11-17 Sławomir M. Kozak

Lata 90 ub. wieku przyniosły krajom Europy środkowo-wschodniej niewyobrażalne i wyczekiwane przez wielu przemiany. Na mocy tajnych porozumień sterników globalnej polityki zwijano ZSRR i jego wpływy w tzw. demoludach, czyli krajach demokracji ludowej. Kończył się okres blisko półwiecznej zimnej wojny. Po państwach byłego Układu Warszawskiego rozlała się fala przestępczości zorganizowanej, cechującej się brutalnymi walkami gangów przemycających w różnych kierunkach samochody, narkotyki, spirytus, papierosy, ludzi i elementy uzbrojenia szmuglowane z terenów byłych sowieckich republik na wszystkie strony globu. Rodzącą się na gruzach swej poprzedniczki Rosję plądrowano bez zahamowania, wywożąc na Zachód wszystko, co miało jakąkolwiek wartość. Nic dziwnego, że sięgano również po najnowsze, niedostępne w oddzielonej dotąd żelazną kurtyną reszcie świata, wytwory komunistycznego molocha, któremu nie miały być już potrzebne. Podobnie działo się po każdej wojnie, kiedy zwycięzcy rozdrapywali dobrostan pokonanych, zarówno intelektualny, jak i materialny. Przemyt łączył tajne służby wojskowe, niedawnych bezpieczniaków politycznych i pospolitych bandziorów, a granice między nimi były tak samo niezauważalne, jak te, które przyszło im wspólnie przekraczać. Co oczywiste, dochodziło między nimi dość często do sporów. Kompetencyjnych, terytorialnych, ambicjonalnych, czy finansowych. Na ogół zwyciężali ci, którzy nielegalną działalnością zajmowali się dłużej, mieli za sobą wsparcie aparatu państwowego, dostęp do nowocześniejszych technologii i pieniądze. O tych starciach przeciętny obywatel dowiadywał się z opóźnieniem, a informacje dochodziły do niego zmanipulowane i wskazujące na zwykłe porachunki gangsterskie, wypadki drogowe lub, w poważniejszych przypadkach, katastrofy.

Jedną z takich, do dziś nie wyjaśnionych katastrof, było zatonięcie w nocy z 27 na 28 września 1994 roku, promu pasażersko-samochodowego o nazwie „Estonia”. Ogólny zarys tego zdarzenia znajdziemy w Wikipedii, która pisze, że „Estonia kursowała pomiędzy Tallinnem a Sztokholmem. Opuszczała Tallinn co drugi dzień o godzinie 19.00, a przybywała do Sztokholmu o godzinie 9.00 czasu lokalnego, następnie opuszczała Sztokholm tego samego dnia o godzinie 17.30 czasu lokalnego i była w Tallinnie godzinie 9.00 rano następnego dnia. (…) Do katastrofy doszło 28 września 1994 roku na Bałtyku, między godziną 00:55 a 1:50, podczas rejsu z Tallinna w Estonii do Sztokholmu w Szwecji. Estonia miała przypłynąć do Sztokholmu o 9:30. Na pokładzie znajdowało się 989 pasażerów i członków załogi. Większość pasażerów była Skandynawami, a załoga była w większości estońska. (…) Pierwszymi oznakami problemów był głośny odgłos tarcia metalu o metal około 1:00. Właśnie wtedy statek mijał archipelag Turku. Podczas oględzin furty dziobowej nie wykryto żadnych uszkodzeń. Około godziny 1:15 furta oderwała się od kadłuba; statek nabrał silnego przechyłu na prawą burtę. Około 1:20 przez megafony wypowiedziano słabym, damskim głosem słowa: „Häire, häire, laeval on häire”, co po estońsku oznacza „Alarm, alarm, alarm na pokładzie”. Wkrótce w ten sam sposób zaalarmowano załogę. Niedługo po tym na statku został ogłoszony generalny alarm ratunkowy. Przechył zwiększył się do 30–40 stopni na prawą burtę co sprawiło, że nie można było już się bezpiecznie przemieszczać po pokładzie statku. Drzwi oraz przejścia zostały zablokowane, aby uniemożliwić ewentualne przelewanie się wody. Pasażerowie, którzy próbowali się uratować, zostali uwięzieni.

O godzinie 1:22 nadane zostało przez załogę wezwanie Mayday, jednak jego forma nie spełniała międzynarodowych norm. Komunikacja ustała około 01:29. Po blisko siedmiu minutach od nadania pierwszego sygnału pomocy Estonia zniknęła z pola widzenia wszystkich radarów. Z powodu braku zasilania i silnego przechyłu akcja ratownicza na promie była spowolniona i utrudniona. Statek zniknął z ekranów radarów około 1:50. Mariella dotarła na miejsce tragedii około 2:12; pierwszy helikopter o 3:05”. Z 989 pasażerów uratowano jedynie 138, a głównym powodem śmierci były utonięcia i hipotermia, bo temperatura wody wynosiła zaledwie 10 st. Celsjusza.

Wokół zatonięcia promu narosło wiele kontrowersji, inspirujących dziennikarzy do snucia licznych teorii, okrzykniętych przez czynniki oficjalne mianem spiskowych. Jednak, jak podaje Wikipedia „W wyniku ponownego przeanalizowania sprawy Estonii przez estoński zespół prokuratora Margusa Kurma, którego raport ujawniono 30 marca 2006, rząd estoński zakwestionował wyniki prac wspólnej komisji i zaprosił rządy Szwecji i Finlandii do wznowienia dochodzenia. Raport sugeruje, że rząd szwedzki ukrywał część, mających związek ze sprawą, dowodów. Według analizy zeznań świadków dokonanej przez zespół Kurma, rampa dziobowa była podczas katastrofy jedynie uchylona i nie mogła przez nią dostać się na pokład podawana dotychczas ilość wody, nadto nie jest jasne, skąd brała się woda na pokładzie. Komisja ustaliła, że szwedzkie służby odnalazły urwaną furtę dziobową 9 dni przed oficjalnym ujawnieniem tego faktu, a także prowadziły niejawne nurkowania badawcze, a wnętrze ładowni zostało sfilmowane przez pojazd podwodny, czego również nie ujawniono wspólnej komisji. Podczas nurkowań poszukiwano m.in. jednej walizki z nieujawnioną zawartością, którą następnie zabrano ze statku. Raport ten stwierdza również, że trójstronna komisja nie zbadała hipotezy wybuchu na pokładzie”.

Tajemnicza walizka, czego już w Wikipedii nie przeczytamy, opatrzona była nazwiskiem Aleksander Woronin, a znaleziono ją w kabinie, której używał kapitan Avo Piht. Co ciekawe, kapitan płynął promem całkiem prywatnie, ponieważ miał dzień wolny od pracy. Po tym, kiedy odtransportowano go do szpitala, Piht nieoczekiwanie zniknął, a wraz z nim 11 innych członków załogi promu. Ich nazwiska równie tajemniczo zniknęły z pierwszej listy ocalonych.

Niektóre źródła wskazują na to, że 28 i 29 września odlecieli z lotniska w Sztokholmie dwoma wyczarterowanymi przez ambasadę amerykańską samolotami. Jeśli zaś chodzi o Woronina, to był właścicielem spółki z siedzibą w Tallinnie, o nazwie „Kosmos Association”, a jego brat Walerij zarządzał identyczną, mieszczącą się w Moskwie. Firmy handlowały bronią i elementami technologii kosmicznej. Kiedy, w r. 1998 W. Putin został szefem Federalnej Służby Bezpieczeństwa, spółki Woroninów zostały zlikwidowane, a przedsiębiorstwa amerykańskie, które z nimi handlowały, zniknęły z rynku. W 2019 r. ponad 1000 ocalałych i krewnych ofiar zażądało 40,8 mln euro odszkodowania od francuskiej agencji, która uznała statek za zdatny do żeglugi oraz od niemieckiej stoczni, która go zbudowała. Roszczenie zostało jednak odrzucone przez paryski sąd, który stwierdził, że powodowie nie udowodnili „winy umyślnej”. Rok później, podwodny robot sfilmował wrak promu i okazało się, że w kadłubie widnieje 4-metrowa dziura, co zmienia całkowicie dotychczasową narrację o awarii furty ładunkowej.

Sprawa „Estonii” jest doprawdy niezwykła, a Czytelnicy zainteresowani większą ilością szczegółów będą mogli o niej przeczytać w jednym z rozdziałów książki mojego autorstwa, zatytułowanej „Wrota Magadanu”, którą zamierzam wydać w grudniu tego roku.

  Sławomir M. Kozak
www.oficyna-aurora.pl

====================

Niekontrolowany atak szału pilota w przestworzach. Przyczyny??

Opublikowany przez

https://naukabezcenzury.pl/2023/11/15/sludzy-mammona/

Słudzy Mammona

15 listopada, 2023 Sławomir M. Kozak

Niekontrolowany atak szału pilota w przestworzach

Żaden sługa dwóm panom służyć nie może: bo albo jednego będzie miał w nienawiści, a drugiego miłować będzie: albo do jednego przystanie, a drugim wzgardzi. Nie możecie Bogu i Mamonie służyć. (fragm. Ewangelii św. Mateusza, Mt 6,24).

Jak pisałem w jednym ze swych tegorocznych felietonów w Warszawskiej Gazecie, współpraca karteli farmaceutycznych i finansowych zaczyna przynosić całkiem widoczne efekty. Przewidywałem to, m.in. w książce „Covidowe Jeże”[1], w której wykazałem, że to wszystko nie jest dziełem przypadku i nie zaczęło się wczoraj. Amerykanie ze swoją naiwną wiarą w demokratyczne mechanizmy broniące ich praw nie wierzą w to, że ich własny rząd mógłby występować przeciw nim.

Od początków pandemii, wśród amerykańskich pilotów liniowych o 300 proc. wzrosła liczba niepożądanych odczynów poszczepiennych. Pisałem o kilku dramatycznych przypadkach, kiedy w powietrzu, w trakcie lotu piloci dostawali udaru mózgu lub zawału mięśnia sercowego. Szczęśliwie, do tej pory, stery przejmował na ogół drugi pilot i bezpiecznie sprowadzał maszynę z setkami pasażerów do lądowania. Piloci ostrzegają, opierając się na sprawach sądowych o odszkodowania za śmierć pasażerów w najsłynniejszych wypadkach lotniczych, że takie odszkodowanie waha się od 2 do 3 mln USD na osobę, co wskazuje potencjalny koszt, już tylko finansowy dalszego brnięcia w obowiązkowe szczepienia.

Mówią też o lekarzach, którzy mają odwagę zakazywać lotu pilotom, u których stwierdzili problem przed podjęciem pracy. Znany jest przypadek lekarza, do którego zgłosili się jednego dnia trzej piloci z niepożądanymi objawami poszczepiennymi, a on zabronił im wykonania lotów. Nazajutrz odsunięto go od badania załóg.

Najczęstsze problemy, które są diagnozowane pośród tych objawów, to: zawał mięśnia sercowego, migotanie przedsionków, zapalenie osierdzia, obrzęk mózgu, podwyższone ciśnienie wewnątrz-czaszkowe, krwotoki, a nawet ślepota.

Dziś chcę zasygnalizować zupełnie inny problem zdrowotny, który objawił się właśnie w lotnictwie i z góry zastrzegam, że nie znam jego przyczyn, choć – jak mawiał klasyk – mogę się domyślać. Oto 44. letniemu oddanemu mężowi i troskliwemu ojcu dwojga dzieci, kapitanowi linii Alaska Airlines, postawiono niedawno 83 zarzuty usiłowania popełnienia zabójstwa[2].

Joseph D. Emerson, 22 października tego roku, korzystając z uprzejmości pilotów samolotu Embraer 175 linii Horizon Air, rejs 2059, po starcie z Paine Field w Waszyngtonie, przysiadł się do nich w kabinie załogi. Leciał do pracy, do portu lotniczego w San Francisco, gdzie miał przejąć samolot swej macierzystej linii i wykonać rutynowy, pasażerski lot.

Fot.: Aerospace Technology

Tymczasem, gdy maszyna znajdowała się już na wysokości przelotowej (FL 350), tuż po minięciu Astorii w Oregonie, Emerson niespodziewanie zerwał z głowy słuchawki, rzucił się z tylnego, zajmowanego przez siebie siedzenia do przełączników z przodu kokpitu i próbował uruchomić system przeciwpożarowy, odcinający dopływ paliwa do silników, co w najgorszym przypadku mogło skutkować katastrofą. Na szczęście, zszokowanym pilotom udało się go obezwładnić i przejąć ponownie panowanie nad samolotem. Załoga zgłosiła problem kontroli ruchu lotniczego[3] i poprosiła o umożliwienie lądowania na najbliższym lotnisku, by mężczyzną zajęły się odpowiednie służby.

Gdy wydawało się, że sytuacja została opanowana, Emerson krzycząc, by go powstrzymać, a najlepiej zakuć w kajdanki, bo nadal czuje w sobie jakąś niepohamowaną siłę zniszczenia, zaczął szarpać mechanizm blokujący drzwi wejściowe. Tym razem jednemu z pilotów pomógł steward i wspólnymi siłami zdołali utrzymać desperata do chwili awaryjnego lądowania w Portland, gdzie z samolotu wyniosło go dziesięciu funkcjonariuszy. Już po doprowadzeniu na posterunek policji, pijąc kawę zaczął się rozbierać, po czym oddał mocz na samego siebie.

Zatrzymany zeznał przesłuchującym go oficerom policji i FBI, że niczego nie pamięta,    wydawało mu się, że spał, znalazł się „w piekle” i musiał uczynić coś gwałtownego, by się otrząsnąć z tego snu. Twierdził, że nie miał wpływu na swoje działania. Obrona zgłosiła, że zatrzymany nie spał od 40 godzin, poprzedniego dnia zażywał jakieś grzyby, które mogły mieć właściwości psychodeliczne, a żona przyznała, że w ostatnim czasie „zmagał się z depresją”. Wśród przyjaciół i sąsiadów ma opinię sympatycznego człowieka, bezgranicznie zakochanego w swojej rodzinie i lotnictwie. Wielce to prawdopodobne, że zdrowego, regularnie badanego mężczyznę w sile wieku opętał nagle diabeł, ja jednak doszukiwałbym się innego wyjaśnienia. Podejrzewam, że czart opętał kilka lat temu tych wszystkich, którzy zgodzili się bez wahania stać się sługami Mammona, pozostając tym samym bez szans na zbawienie. Szkoda, że tak wielu niewinnych ciągną za sobą.

Sławomir M. Kozak

Autor jest publicystą i dziennikarzem Warszawskiej Gazety, TV Pl1 oraz autorem książek specjalizującym się w tematyce lotniczej.

[1] https://www.oficyna-aurora.pl/katalog/ksiazki/covidowe-jeze,p1439835486

[2] https://nypost.com/2023/10/23/news/pilot-who-tried-to-shut-off-engine-mid-flight-had-a-mental-breakdown-and-was-known-as-a-loving-family-man/

[3] https://archive.liveatc.net/kpdx/KPDX-ZSE-Oct-23-2023-0100Z.mp3

  Sławomir M. Kozak
www.oficyna-aurora.pl

SREBRNY EKRAN I PAMIĘTNIK

Opublikowany przez

SREBRNY EKRAN I PAMIĘTNIK

Sławomir M. Kozak 2023-11-10 oficyna-aurora

Amelia Mary Earhart, to  – jak podaje Wikipedia – amerykańska pilotka, dziennikarka i poetka. Była pierwszą kobietą, która w 1928 roku przeleciała nad Atlantykiem (jako pasażer) i pierwszą kobietą, która już jako pilot uczyniła to samotnie w 1932 roku (jako druga samotna osoba na świecie). W 1937 roku podjęła próbę okrążenia kuli ziemskiej wzdłuż równika. Po 40 dniach podróży i przebyciu około 3/4 dystansu, lecąc nad Oceanem Spokojnym razem z nawigatorem Fredem Noonanem,  utracili kontakt radiowy. Pomimo natychmiastowego podjęcia poszukiwań (na które rząd USA wydał około 4 milionów dolarów) nie odnaleziono żadnych śladów zaginionego samolotu.

O Amelii Earhart zrobiono wiele filmów dokumentalnych, najczęściej zgodnych z lansowaną przez rząd wersją o jej zaginięciu… w odmętach oceanu. Pojawiały się w stacjach telewizyjnych, które nie mogły przecież przechodzić obok tego tematu obojętnie, by nie stracić swoich wiernych widzów. Przy okazji, telewizja, jako medium zyskujące z każdym rokiem coraz większy wpływ na kształtowanie opinii społecznej, kodowała w umysłach odbiorców jedyną, obowiązującą wersję wydarzeń. Taką rolę odegrać też miały trzy filmy fabularne opowiadające perypetie Amelii, pierwszy jeszcze pod postacią tak zwanego miniserialu TV, kolejne już w wersji całkowicie bajkowej, w pełni kolorowe i z coraz lepszą ścieżką dźwiękową.

Pierwszy film fabularny o Amelii Earhart był obrazem telewizyjnym, powstał w roku 1976 i nosił tytuł „Ostatni Lot”. Wiemy o nim niewiele. Za reżyserię odpowiadał George Schaefer, scenariusz napisała Carol Sobieski, która popularność u nas zdobyła dzięki pracy przy filmach „Smażone, zielone pomidory”, czy „Tożsamość Bourne’a”. Amelię zagrała Susan Clark, którą za tę rolę nominowano do nagrody Emmy. W George’a Putnama wcielił się John Forsythe, a film trwał 2 godziny i 30 minut.

Kolejny film fabularny powstał w roku 1994 i nosił tytuł „Amelia Earhart: Ostatni Lot”. Jego reżyserem był Kanadyjczyk, Yves Simoneau. Scenariusz napisała również Kanadyjka, ale węgierskiego pochodzenia, Anna Sandor. Role pierwszoplanowe zagrali: Diane Keaton, Bruce Dern i Rutger Hauer.  Zdjęcia kręcono w miastach Quebec w Kanadzie i Los Angeles, w Stanach Zjednoczonych. Czas trwania filmu to 1 godzina i 35 minut.

Ostatni film o Earhart pochodzi z roku 2009 i zatytułowany został po prostu „Amelia”. W Polsce obraz wszedł na ekrany w lutym roku następnego. Reżyserii podjęła się indyjska reżyser Mira Nair. Scenariusz był dziełem pary Amerykanów – Anna Hamilton Phelan nominowana była wcześniej do Oscara za scenariusz do filmu „Goryle we mgle”, a jej współpracownik Ronald Bass otrzymał Nagrodę Akademii za scenariusz do filmu „Rain Man”. Główne role przypadły w udziale takim aktorom, jak Hilary Swank, Richard Gere, Ewan McGregor i Christopher Eccleston. W filmie wystąpiła także australijska aktorka polskiego pochodzenia, Mia Wasikowska. Zdjęcia kręcono w Kanadzie i Stanach Zjednoczonych, a budżet projektu wynosił 40 milionów USD. Film trwa 1 godzinę i 51 minut. Ponoć na film wydano tylko połowę tej kwoty, druga gdzieś się rozpłynęła. (…)

Chciałbym wspomnieć w tym miejscu jeszcze o jednej, bardzo ważnej pozycji. Oto, już w roku 1937, ukazała się książka zatytułowana „Last Flight” (Ostatni Lot), autorstwa… Amelii Earhart. Jak to możliwe?

Książkę wydał, po zaginięciu Amelii, wydawca George Palmer Putnam, jej mąż. Zebrał wszelkie jej zapiski i uwagi notowane w prowadzonym przez nią dzienniku, obejmujące okres od marca 1937 roku, czyli początków tego nieszczęśliwego lotu, do 1 lipca, to jest dnia poprzedzającego jej zaginięcie. Zawarł w niej także te spostrzeżenia, które przekazywała mu w trakcie codziennych rozmów telefonicznych, radiowych i wysyłanych telegramów, a także wpisy dokonywane przez nią w książce lotu, które przesyłała za pośrednictwem poczty. Do książki dołączony jest też ogólny zarys przyszłej relacji z podróży, który Amelia spisała po ostatnim pobycie w  Honolulu. Książka, którą planowano wydać po triumfalnym powrocie Earhart, miała pierwotnie nosić tytuł „World Flight”, jednak z uwagi na to, co się wydarzyło, jej mąż postanowił go zmienić. Część książki napisał on sam, opierając się, między innymi, na wspomnieniach ludzi, którzy ją znali, jak i tych, którzy spotkali ją w trakcie jej ostatniego lotu. 

Opowieść Amelii o początkach kariery odbiega odrobinę od tego, co pojawiało się w mediach. Otóż, zgodnie z jej wersją, kiedy pracowała w charakterze pracownika socjalnego w Denison House w Bostonie, któregoś dnia poproszono ją do telefonu. Rozmówca, w odróżnieniu od wszelkich wcześniejszych zleceniodawców, których interesowało zatrudnianie bezrobotnych pilotów na lotnicze festyny, zastrzegających, iż chcą bezpiecznych pokazów lotniczych, zapytał czy zgodziłaby się na „dokonanie czegoś niebezpiecznego”. Zaintrygowana, jeszcze tego samego wieczoru spotkała się z niezwykłym klientem, którym okazał się być wydawca George Putnam. To on zapytał, czy zechce wziąć udział w locie nad Atlantykiem. Zgodziła się bez namysłu. Dopiero po tej rozmowie umówił ją na spotkanie w Nowym Jorku, z rzeczywistymi decydentami w tym przedsięwzięciu, którymi byli David T. Layman i John S. Phipps. Wynikało z niego, że panowie dokonują swoistego „przesłuchania” kandydatki do roli pierwszej kobiety mającej odbyć transatlantycką podróż i nie jest ona jedyną osobą chętną na takie wyzwanie. Pozytywną decyzję zakomunikowano jej kilka dni później, w trakcie kolejnego spotkania. Dowiedziała się, że ma wystąpić w roli pasażerki, a faktyczną załogę mają stanowić doświadczeni lotnicy, pilot „Bill” Stultz i mechanik Lou Gordon. Pomimo, że nie zaproponowano jej sterowania maszyną, przyjęła propozycję dającą jej mimo wszystko wspaniałe perspektywy, których na dobrą sprawę, nie była nawet wówczas w stanie przewidzieć. Ten skok przez ocean był początkiem jej wielkiej sławy, a przede wszystkim uczucia, które rozwinęło się między nią i mężczyzną, którego głos usłyszała tamtego pamiętnego dnia w słuchawce telefonu, i któremu dwa lata później ślubowała miłość oraz wierność, aż do śmierci.

Książka „Requiem dla Amelii Earhart”, będąca pierwszą na rynku polskim opowieścią o tej ciekawej postaci,  jest efektem wielomiesięcznych badań, które poświęciłem zarówno jej samej, ludziom z jej otoczenia i wyprawie dookoła świata, która zakończyła się zupełnie inaczej, niż podaje to wersja oficjalna, pokutująca w przestrzeni publicznej od dziesięcioleci. Książka, dostępna w formie papierowej oraz e-book ma również dedykowaną stronę, na której znajdują się materiały dodatkowe, jak dokumenty, ryciny, zdjęcia i filmy.

Zachęcam również do obejrzenia moich nagrań na ten temat, czyli REQUIEM DLA AMELII EARHART oraz ZABIŁY JĄ PASJA I POLITYKA.

Polecam i zapraszam do zakupu książki, w której znajdziecie dużo o lotnictwie, polityce, ale też o niezwykłej miłości.

Sławomir M. Kozak

NA WSCHODZIE BEZ ZMIAN

Opublikowany przez

https://www.oficyna-aurora.pl/aktualnosci/na-wschodzie-bez-zmian,p1948868798

2023-10-20

Poruszani jesteśmy ciągle wydarzeniami kojarzonymi z proroctwami dni ostatecznych. Tak są  odbierane przez większość, bo przecież literatura apokaliptyczna wrosła w tradycje religijne zarówno chrześcijaństwa, judaizmu, jak i islamu. Przekłada się to w sposób oczywisty na niepokój o przyszłość  milionów ludzi wychowanych w tych religiach. Nie wiążmy jednak tych znaków z wolą Opatrzności. To tylko działania (nie) ludzkich degeneratów, którzy nie wahają się w drodze do swego celu przed truciem mieszkańców naszego globu, żerowaniem na dorobku innych, bombardowaniem szkół i szpitali.

Przekonany jestem, że podobnie, jak trzyletnia pandemia, ponad rok trwająca wojna na Ukrainie, poważny konflikt sprzed nieledwie miesiąca między Azerbejdżanem i Armenią, tak i niedawny rokosz palestyński, są precyzyjnie realizowanymi elementami Wielkiego Resetu. Największego w historii przekrętu finansowego, połączonego z likwidacją państw narodowych,   depopulacją i chęcią zniewolenia resztki ocalałych. Dziś krótko o temacie, który rozwinę w swoim najnowszym nagraniu z serii „Po Prostej”.

Na początku, niezbędny wstęp techniczny. Dzisiejsze samoloty wykorzystują w locie tzw. inercyjny system nawigacji (INS), opierający się na GPS. Nie będąc doskonałym, zwłaszcza, że obarczony naturalnymi błędami, jak m.in. znos, musi on korzystać z korekcji satelitarnej. Problem zaczyna się wówczas, gdy urządzenia bazujące na GPS otrzymują  błędne dane z tego właśnie systemu satelitarnego.

W ciągu ostatniego miesiąca przypadków tego typu pojawiło się nagle ponad 20 i to w rejonach szczególnie gorących politycznie. To drogi lotnicze wykorzystywane przez cywilne samoloty, przebiegające przy granicy Azerbejdżanu z Armenią oraz Iraku z Iranem. 

Jak podaje Washington Times, o ile dotychczas zdarzały się przypadki zakłócania sygnałów  GPS, o tyle obecnie mamy do czynienia z celowym ich fałszowaniem (tzw. spoofing). „Incydent ‘spoofingu’ to pierwszy przypadek wykrycia fałszywych sygnałów GPS przenikających do systemów samolotów. Wydarzenia w Iraku różnią się od wcześniejszych prób zagłuszania GPS. Zagłuszanie sygnałów GPS w samolotach cywilnych było wykrywane w przeszłości w innych miejscach, w tym w pobliżu Korei Południowej i na Bliskim Wschodzie. Według raportu, fałszywe sygnały GPS były odbierane przez najnowocześniejsze systemy nawigacyjne zwane inercyjnymi systemami odniesienia (IRS), które do tej pory uważano za odporne na fałszywe sygnały GPS. System ten zbiera sygnały z satelitów w regularnych odstępach czasu, aby zaktualizować czas i pozycję samolotu w locie. Fałszywe sygnały GPS najwyraźniej wskazywały, że samolot był poza kursem w stosunku do rzeczywistej pozycji o 69 do 92 mil – czytamy w raporcie”.

Jak informuje cytowany portal, „rodzaj elektronicznego spoofingu w ostatnich incydentach może wpływać tylko na systemy nawigacyjne samolotów cywilnych. Samoloty wojskowe wykorzystują specjalne odbiorniki GPS, które są zaprojektowane tak, aby były chronione przed zwodniczymi sygnałami. Jednak awionika cywilna jest podatna na spoofing i zagłuszanie”. 

Autor artykułu podkreśla, że „fałszowanie danych GPS jest uważane za szczególnie niebezpieczne w tym regionie, ponieważ samolot mógł zostać zestrzelony, gdyby wkroczył w przestrzeń powietrzną Iranu. Obszar, w którym doszło do incydentów, uważany jest za strefę konfliktu, a samoloty narażone są na ataki terrorystyczne. Mimo to kilka linii lotniczych, w tym przewoźnik europejski, kilku przewoźników z Bliskiego Wschodu i prywatne odrzutowce korzystają z tej przestrzeni powietrznej. Rzeczniczka Federalnej Administracji Lotnictwa i rzecznik Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego nie skomentowali incydentów. Rzecznik Centralnego Dowództwa USA nie udzielił komentarza.  Oprócz obszarów w pobliżu Erbil w Iraku, spoofing sygnału został wykryty przez samoloty w pobliżu północnego Iranu, wschodniej Turcji i w pobliżu Baku w Azerbejdżanie. Zgłoszone incydenty przebiegały według podobnego schematu. Podczas lotów fałszywy sygnał GPS był kierowany na samolot lub odbierany przez awionikę pokładową. Sygnały te powodowały, że sprzęt błędnie zgłaszał lokalizację samolotu. Fałszywe sygnały powodowały ‘awarie nawigacji’, myląc komputery sprzecznymi danymi”.

Przy tej okazji polecam przyjrzenie się, na bieżąco aktualizowanej mapie zewnętrznych ingerencji w system GPS, co jest niezwykle ciekawe i zapewne wiele osób zobaczy taką kompozycję po raz pierwszy. 

Nie wiemy, czy przypadki „spoofingu” były próbami uziemienia potencjalnych dronów przeciwnika w obliczu zbliżających się działań wojennych, czy sprowokowania wypadku samolotu pasażerskiego, jak miało to miejsce dziesiątki razy w historii, choćby w marcu 2014 r., kiedy przejęto samolot lecący z Kuala Lumpur do Pekinu (B-777, rejs MH370), na fali sporu między USA i Chinami o najbardziej wyrafinowaną na globie technologię póprzewodnikową, czy lipcu 2014, kiedy w najlepsze trwał już ukraiński majdan (B-777, rejs MH17), a wojna z Rosją czekała tylko na zapalną iskrę. Pisałem o tych zdarzeniach w książce „Operacja Terror”, a zamierzam rozwinąć ten wątek w kolejnej. 

Co ciekawe, wiele wskazuje na to, że obecnej administracji amerykańskiej nie zależy na eskalacji konfliktu na Bliskim Wschodzie. Poza wszystkim innym, dużymi krokami zbliża się rok wyborczy. Zarządcy Wielkiego Resetu są prawdopodobnie, również z tego powodu,  podzieleni w kwestii dalszych działań. Stąd też lotniskowce przesunięte bliżej Izraela, ale też zachowawcze w tonie wypowiedzi sekretarza Blinkena na temat Iranu. Przypomnieć warto, że to poprzednia ekipa Białego Domu dążyła do „ostatecznego rozwiązania” kwestii irańskiej. Naturalnie, w tej, która dziś zarządza państwem za Wielką Wodą, ogromne wpływy mają trockistowskie „jastrzębie” czerpiące garściami z dochodów przemysłu zbrojeniowego, ale pęknięcia w tej strukturze zaczynają być widoczne. Zwykli Amerykanie mają już dość pompowania pieniędzy w Ukrainę, a tym bardziej nie chcą się włączać w kolejne wojny. Oczywiście, gdyby wydarzyło się coś na miarę 9/11,  nastawienie to mogłoby się zmienić. Z tego też powodu, należy z uwagą śledzić wszelkie wydarzenia w drogach lotniczych ogólnie pojętego Wschodu, zarówno bliższego, jak i dalszego.

Sławomir M. Kozak

serdecznie dziękując dotychczasowym darczyńcom

zachęcam do symbolicznego wsparcia mojej pracy

https://buycoffee.to/s.m.kozak