Jako przyczynę problemów podano «usterkę środka transportu», ale Ruter potwierdza dzisiaj, że autobusy elektryczne po prostu nie wytrzymują mroźnej aury.
– To właśnie mróz powoduje, że zasięg autobusów elektrycznych nie jest tak duży, jak zwykle. W autobusach szybciej wyładowują się baterie. Aktualnie rejestrujemy, jak sytuacja zmienia się dzień po dniu, potem wykorzystamy zdobyte doświadczenie, aby poprawić tę sytuację w przyszłości, mówi w rozmowie z Nordre Aker Budstikke Cathrine Myhren-Haugen, kierowniczka ds. komunikacji w spółce Ruter.
Zimowe problemy dotknęły m.in. elektryczne autobusy przegubowe kursujące na liniach 34 i 54. Oddano je do użytku w kwietniu tego roku.
Łącznie, przewoźnik Unibuss kupił 183 nowe elektryczne autobusy przegubowe. W 2023 roku Ruter dysponuje w Oslo łącznie 320 nowymi autobusami elektrycznymi.
Ilość absurdów związanych ze stręczonymi nam przez zielonych komunistów pojazdami elektrycznymi stale rośnie. Tym razem para Szkotów usłyszała od doradcy serwisowego Tesli, że przez jeżdżenie w czasie opadów deszczu, wilgoć dostała się do baterii ich pojazdu. Wymiana kosztuje ponad 17 tys. funtów (ok. 90 tys. zł).
Jeździli elektryczną Teslą w deszczu, teraz muszą wymienić baterię za 90 tys. zł. Koszt wymiany zespołu akumulatorów trakcyjnych w Tesli Model Y po zastosowanej zniżce (sic!) dla szkockich klientów wyniósł dokładnie 17 374 funty brytyjskie, czyli w przeliczeniu ponad 88 tys. zł. Baterie są najdroższym elementem samochodów elektrycznych, więc kwota dziwi mniej, niż chęć obarczenia nią klientów, którzy twierdzą, że nie zrobili nic złego, tylko jeździli swoim autem w czasie deszczu. To raczej kiepska wiadomość dla posiadaczy “elektryków”.
Pewnego październikowego dnia wybrali się swoim autem na obiad do Edynburga. Na miejsce jechało im się całkiem nieźle. Gorzej z powrotem, bo Tesla odmówiła posłuszeństwa.
Zadzwonili na infolinię, a potem czekali prawie pięć godzin na lawetę. Pierwsza w ogóle nie przyjechała odmawiając pomocy dla pojazdu elektrycznego, który według dyspozytora był “niebezpieczny”, ale po kilku kolejnych irytujących rozmowach znalazła się firma odpowiedzialna za dostarczanie zepsutych Tesli do centrum serwisowego. Holownik dotarł na miejsce o godzinie pierwszej w nocy. Najgorsze miało jednak dopiero nadejść.
Właściciele szybko dowiedzieli się, że w samochodzie uległa uszkodzeniu bateria. Przez teoretycznie hermetyczną obudowę do środka przeniknęła woda i jak stwierdził serwisant “niestety to nie jest objęte 8-letnią gwarancją producenta”. Okazało się, że koszt wymiany baterii to prawie 17,5 tys. funtów. Byli przygotowani na 20-krotnie niższy wydatek. Teraz nie wiedzą, co robić.
Skontaktowali się z menedżerem salonu Tesli w Edynburgu. Ten powiedział im, że to z powodu fatalnej pogody panującej w Szkocji i że czasem tak się zdarza z samochodami elektrycznymi różnych marek, jeśli jeździ się nimi w czasie deszczu. Czy to znaczy, że w złą pogodę lepiej nie wyprowadzać Tesli w garażu?
Aktualnie właściciele plują sobie w brodę. Zaskoczeni powodem awarii, ceną naprawy i poziomem obsługi, twierdzą, że na przyszłość nie chcą już elektryków.
NASZ KOMENTARZ: Skoro deszcz odpowiada za tak kosztowne awarie “elektryków”, nie pozostaje nam nic innego jak życzyć ich eko-właścicielom dobrej, słonecznej pogody. I dużych zarobków.
Komentarz – to samo zagrożenie niosą akumulatory w autach elektrycznych.
21.10.2023 r. Pożar przy ul. Czarnieckiego we Wrocławiu. Doprowadził do niego wybuch hulajnogi elektrycznej, którą właściciel trzymał w swoim mieszkaniu. Paweł Relikowski / Polska Press
Ogromny pożar mieszkania na parterze przy ul. Czarnieckiego 16 wybuchł w sobotę (21 października), o godz. 5 rano. Mieszkanka bloku zaalarmowała służby i jako pierwsi na miejsce przyjechali policjanci, którzy ewakuowali zaspanych mieszkańców.
Jak powiedział reporterowi “Gazety Wrocławskiej” właściciel mieszkania, które spłonęło, w nocy wybuchła elektryczna hulajnoga, którą trzymał w mieszkaniu. Płomienie były tak duże, że mężczyzna nie mógł opanować ognia.
Ogień szybko się rozprzestrzeniał, niestety zniszczeniu uległy także mieszkania nad miejscem pożaru. Szczęśliwie, dzięki sprawnej akcji policjantów, wszystkich mieszkańców udało się wyprowadzić i nikt nie odniósł obrażeń.
Do pożaru zadysponowano siedem wozów strażackich, akcja dogaszania była prowadzona jeszcze po godz. 7 rano. Strażacy zakończyli działania po godz. 8 rano. Mieszkańcy sprzątają miejsce pożaru.
Huragan Idalia, który siał zniszczenie na Florydzie w minionym tygodniu, spowodował nie tylko typowe zniszczenia domów, ale także pozostawił bomby z opóźnionym zapłonem. Samochody elektryczne, które zaczęły stawać w płomieniach po czasie.
Według relacji CBS News, przynajmniej dwie Tesle stanęły w płomieniach w wyniku zanurzenia w słonej wodzie podczas powodzi towarzyszącej huraganowi Idalia. Jeden z tych incydentów miał miejsce podczas próby holowania przez straż pożarną w hrabstwie Pinellas. Te wydarzenia skłoniły straż pożarną w Palm Harbor do wydania ostrzeżenia dla właścicieli pojazdów elektrycznych, w którym zaleca się wyprowadzenie ich z garaży, jeśli miały kontakt ze słoną wodą. Departament ostrzega, że akumulatory litowo-jonowe w pojazdach elektrycznych mogą stanowić zagrożenie po kontakcie z wodą morską. To ostrzeżenie dotyczy nie tylko pojazdów osobowych, ale także mniejszych pojazdów elektrycznych, takich jak hulajnogi czy rowery, które również korzystają z akumulatorów litowo-jonowych.
Samochody elektryczne po zalaniu słoną wodą, to bomby z opóźnionym zapłonem. Już po ustaniu huraganu Idalia w USA, Tesle stają w płomieniach przez pozostałości soli, które działają jak przewodnik.
Departament ostrzega również przed prowadzeniem pojazdów elektrycznych w obszarach zalanych słoną wodą, ponieważ resztki soli działają jak przewodnik między ogniwami akumulatora, co zwiększa potencjalne ryzyko pożaru. Chociaż sól może zwiększać to ryzyko we wszystkich rodzajach pojazdów elektrycznych, większe pojazdy są bardziej podatne niż np. rowery elektryczne, ponieważ mają znacznie większą liczbę ogniw w akumulatorach. Hybrydy typu plug-in (PHEV) także są narażone, ponieważ zawierają akumulatory litowo-jonowe.
Warto również zaznaczyć, że Tesla również ostrzega użytkowników przed prowadzeniem pojazdów elektrycznych, które miały kontakt z wodą. Zaleca się holowanie lub przeniesienie takich pojazdów na odległość co najmniej 15 metrów od innych materiałów palnych, takich jak inne pojazdy czy mienie osobiste. Firma doradza także skontaktowanie się z ubezpieczycielem w takiej sytuacji.
Zielono-komunistyczna transformacja motoryzacji powoli kończy się fiaskiem. Choć wciąż na “elektryki” wypłaca się sowite dotacje a z fabryk wyjeżdża coraz więcej tego typu elektryków, już nawet sprzedawcy wcale ich nie chcą.
Cyrk z elektrycznymi samochodami dobiega końca? O drastycznym zwrocie w popycie na pojazdy elektryczne pisze amerykański portal businessinsider.com. Jak się okazuje, popyt na samochody elektryczne został wywołany sztucznie. Na wolnym rynku pojazdy te nie są popularne i przegrywają z tradycyjnymi dieslami i benzyniakami.
Auta zalegają na składach u dilerów motoryzacyjnych. Niektórzy z nich już od jakiegoś czasu nie zamawiają nowych egzemplarzy.
Businessinsider.com przewiduje w najbliższym czasie dalszy spadek popularności pojazdów elektrycznych. Jak podkreśla, “przejście od entuzjastycznych i zamożnych wczesnych użytkowników do bardziej ostrożnych i nastawionych na budżet nabywców samochodów rzuca pętlę na transformację samochodów elektrycznych”.
Dlaczego ludzie nie chcą elektryków? Jak się okazuje, przyczyną nie jest tylko ogromny koszt kupna tych pojazdów, czy nawet ich niski poziom bezpieczeństwa i liczne samozapłony. Sprawę tłumaczy wiceprezes ds. globalnego prognozowania pojazdów w AutoForecast Solutions, Sam Fiorani. Twierdzi on, że ludzie nie chcą rezygnować z pojazdów spalinowych, które są po prostu wygodniejsze w użyciu. Mają większy zasięg i nie wymagają tak czasochonnej obsługi. Wielu obawia się, że ich auto elektryczne stanie w miejscu, a przecież nie można do niego tak po prostu dokupić paliwa i wlać do baku, jak w przypadku tradycyjnych pojazdów.
-Mówimy o znacznej zmianie stylu życia (…) Przeciętnemu klientowi trudno jest dokonać tego skoku, wydając dodatkowe 10 tys. dol.
Co więcej, jak twierdzą naukowcy, samochody elektryczne niszczą nawierzchnię dróg dwukrotnie bardziej niż te z silnikami spalinowymi. Są bowiem od nich znacznie cięższe, przy tej samej szerokości opon.
NASZ KOMENTARZ: Komunizm (w tym zielony komunizm) to system, który bohatersko zwalcza problemy, które sam stworzył. Skoro pojazdy elektryczne nie mają szans na wolnym rynku ze spalinowymi, nie będziemy zdziwieni, gdy komuniści wprowadzą w życie kolejne restrykcje mające uderzyć w tę drugą kategorię. Skoro dotychczasowe dopłaty i zakazy wjazdu diesli do dużych miast nie zniechęciły do ich nabywania, skrajna lewica będzie forsować całkowity zakaz sprzedaży pojazdów spalinowych. Komuniści z UE już to robią, bo dla nich ideologia jest ponad zdrowym rozsądkiem.
31-letni kierowca Tesli spłonął żywcem w swoim samochodzie – poinformował portal dziennika „Bild”. Zdarzenie miało miejsce w niedzielę tuż po północy w rejonie Memmingen (Bawaria). Gaszenie elektrycznego pojazdu trwało kilka godzin.
Mężczyzna, który jechał wąską wiejską drogą, zjechał na lewy pas. Jego samochód uderzył w barierki, prześlizgując się po nich na odcinku ok. 38 metrów, po czym zderzył się czołowo z betonowym słupem energetycznym. „Poważnie uszkodzony samochód zaczął się palić” – podała policja.
Kierowca poniósł śmierć na miejscu w płonącym samochodzie.
W gaszeniu pojazdu uczestniczyły służby ratunkowe z czterech okolicznych miejscowości. Jak podkreślił „Bild”, ze względu na elektryczny napęd płonącego samochodu strażacy musieli przez kilka godzin zmagać się z wciąż nagrzewającymi się urządzeniami.
„Pojazd udało się usunąć z miejsca zdarzenia dopiero po kilku godzinach, ze względów bezpieczeństwa musi być teraz przechowywany oddzielnie” – podkreślił „Bild”.
„Nie 25, ale 497 samochodów elektrycznych było transportowanych przez statek, płonący od kilku dni u wybrzeży Holandii. “Fremantle Highway” przewoził w sumie blisko 4 tysiące pojazdów z Niemiec do Egiptu”, informuje serwis RMF24.
Początkowo informowano, że na statku transportowanych było 3 tysiące samochodów, w tym 25 tak zwanych elektryków. [Po co tak kłamać, jeśli PRAWDA nie da się ukryć? md]
W czwartek okazało się jednak, że pojazdów na pokładzie jest nie 3 tysiące, tylko 4 tysiące, a aut elektrycznych nie 24 tylko 497! To właśnie na skutek zapalenia się jednego z nich miał powstać ogromnych pożar na frachtowcu.
Niderlandzkim służbom udało się uratować 22 z 23 członków załogi. Jedna osoba zginęła.
Istnieje realne niebezpieczeństwo, że na pokładzie frachtowca może dojść do eksplozji pojazdów elektrycznych, co grozi katastrofą ekologiczną – ostrzegają eksperci.
====================
mail:
200-metrowy specjalny statek do przewozu samochodów płynął z niemieckiej Bremy do Egiptu i zapalił się w nocy z 25 na 26 lipca, gdy znajdował się na Morzu Północnym ok. 30 km na północ od holenderskiej wyspy Ameland.
Płonący statek dryfuje w kierunku zachodnim; 28 lipca rano znajdował się on około 17 km na północ od wyspy Terschelling.
===================
31 lipca:
Wciąż nie udało się go ugasić. Statki gaśnicze musiały przerwać swoją akcję ze względu na przechył frachtowca – dalsze polewanie go wodą mogłoby skutkować zatopieniem.
Ogień uszkodził boczne ściany kadłuba, pęknięcia mogą się powiększać i spowodować rozerwanie konstrukcji.
Fremantle Highway ma swoich zbiornikach 1600 ton mazutu. Ich rozszczelnienie oznaczałoby dla nabrzeża Holandii i Niemiec katastrofę naturalną.
Samochody elektryczne nie działają dobrze w niskich temperaturach – to dość powszechna wiedza. Okazuje się jednak, że elektryki nie nadają się również na upały.
Firma Recurrent zajmująca się analityką danych przetestowała kilka pojazdów elektrycznych, aby „przeanalizować związek między akumulatorami a ich zasięgiem” – informuje portal ZeroHedge.com, powołując się na blog samochodowy Carscoops.
„Dane Recurrent wykazały, że jeśli temperatura wzrośnie do ponad 100 stopni Fahrenheita [trochę ponad 37 stopni Celsjusza – red.], zasięg pojazdów elektrycznych zmniejszy się” znacznie – czytamy.
Zasięg niektórych z pojazdów (nie wymieniono marek) miał spaść nawet o 31 proc. Nie są to jednak dane, na które można się oficjalnie powoływać, ponieważ testy wciąż trwają.
„Należy pamiętać, że utrata zasięgu w temperaturze 100 stopni F opiera się na bardzo ograniczonych danych, a my zaktualizujemy ją, gdy będziemy mieli większą pewność co do wartości” – podają autorzy badania.
Jeśli dane się potwierdzą, to okaże się, że gorąc zmniejsza zasięg samochodów elektrycznych nawet poważniej niż chłód (który zmniejsza ilość kilometrów możliwych do przejechania zazwyczaj o kilkanaście proc.).
W grudniu Recurrent stwierdził, że zimna aura zmniejszyła zasięg Tesli Modelu 3 Long Range o 17%, Modelu S P100D o 19%, a Modelu X 75D o 15%.
Ze wszystkich testowanych pojazdów elektrycznych Tesla nie była jednak najgorsza. Najgorsze spadki to Chevy Bolt o 32%, Ford Mustang Mach-E Premium AWD o 30% i VW ID.4 o 30%.
Na niektóre samochody elektryczne chłód nie działa jednak aż tak silnie negatywnie. Wymienić tu można np. model Jaguar i-Pace, który stracił tylko 3% zasięgu. Również Audi e-Tron z powodu chłodu wytraciło jedynie -8%.
Jak te wartości będą wyglądały w odniesieniu do poszczególnych marek w upale? By się tego dowiedzieć, musimy czekać… na koniec badań.
U wybrzeży Holandii zapalił się statek przewożący samochody. Zginęła co najmniej jedna osoba, a kilka zostało rannych. Śmigłowce ewakuowały członków załogi. Zarzewiem pożaru był samochód elektryczny.
————————————–
Statek „Fremantle Highway” płynął pod banderą Panamy. Przewoził około 3000 samochodów z Niemiec do Egiptu. Pożar wybuchł na Morzu Północnym, około 30 km na północ od Ameland.
Statek Fremantle Highway miał na pokładzie 23 członków załogi. Jedna osoba zginęła. Resztę ewakuowano ze statku za pomocą helikopterów i łodzi ratowniczych. Kilka osób wyskoczyło za burtę i zostało podjętych z wody.
Rzecznik straży przybrzeżnej powiedział, że zarzewiem pożaru był jeden z samochodów elektrycznych.
Dwie elektryczne Lancie Delta spłonęły na torze Lydden Hill, dzień przed brytyjską rundą Rallycrossowych Mistrzostw Świata. Pożar strawił strefę serwisową zespołu Special ONE Racing, w tym samochód Sebastiena Loeba.
Ogień pojawił się pod namiotem serwisu, a później płomienie objęły także pobliskie ciężarówki serwisowe zespołu Special ONE Racing team.
O godzinie 8:43 na tor Lydden Hill wysłano pięć wozów strażackich, lecz w akcji ostatecznie uczestniczyło dziewięć jednostek oraz cysterna z wodą. Strażacy, wyposażeni w aparaty tlenowe wykorzystali główne dysze oraz pianę pod ciśnieniem, aby ugasić pożar. Akcja zakończyła się ponad dwie godziny po wybuchu pożaru.
Według nieoficjalnych informacji, nastąpił samozapłon jednej z baterii elektrycznych samochodów wyścigowych. Oficjalna przyczyna pożaru jednak pozostaje nieznana. Padok został ewakuowany, a tor jest zamknięty dla publiczności.
Dym był widoczny z daleka z pobliskiej miejscowości i autostrady. Służby wydały ostrzeżenia, zalecając mieszkańcom Kent zamknięcie drzwi i okien. Promotor, jak i zespół nie poinformowali jeszcze o dalszych działaniach związanych z World RX of Great Britain.
Dwie Lancie Delta EVO-e należące do zespołu startują we flagowej klasie Mistrzostw Świata Rallycross.
Płoną nie tylko samochody elektryczne. W mieszkaniu wybuchła hulajnoga.
***
Ta sytuacja miała miejsce w Tychach, w jednym z bloków przy ul. Wojska Polskiego. Aby ratować się przed pożarem lokatorzy wyrzucili hulajnogę przez okno.
Był późny wieczór 23 czerwca. Na straż pożarną trafiła informacja o pożarze hulajnogi elektrycznej, która znajdowała się w mieszkaniu.
Na miejscu błyskawicznie znaleźli się strażacy z Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej w Tychach. Przybył również patrol policji.
W trakcie dojazdu na miejsce okazało się, że lokatorzy wyrzucili hulajnogę przez okno. W ten sposób zapobiegli jeszcze większym zniszczeniom, które – jak się okazało – i tak były spore.
Okazało się bowiem, że hulajnoga wybuchła. Eksplodował jej akumulator. Wybuch spowodował w mieszkaniu spore szkody.
Strażacy najpierw ugasili pożar a następnie przystąpili do chłodzenia akumulatora. Cała akcja trwała około godziny.
Zdjęcie i szczegóły dzięki uprzejmości 112 Tychy – Tyskie Służby Ratownicze.
Trzy domy w zabudowie szeregowej doszczętnie spłonęły po tym, jak zapalił się samochód elektryczny. Auto stało przy jednym ze środkowych domów. Akcję gaśniczą utrudniał wiatr, przez pewien czas istniało też zagrożenie dla pobliskiej stacji benzynowej. Ogień pojawił się w sobotnie popołudnie w jednej z dzielnic Sztokholmu.
———-
Poważny pożar wybuchł w sobotę po południu w okręgu Hässelby w zachodniej części stolicy Szwecji.
Pożar w Szwecji. Zaczęło się od pożaru auta elektrycznego
Akcja gaśnicza była bardzo wymagająca, w pewnym momencie, z uwagi na wiatr, pojawiło się nawet zagrożenie dla pobliskiej stacji benzynowej.
O godzinie 21 trzy budynki mieszkalne w zachodnim Sztokholmie nadal płonęły, a wiadomo, że zgłoszenie dotarło do centrali kilka chwil przed 17.
Zanim straż pożarna dotarła na miejsce, ogień próbowali gasić mieszkańcy. Wykorzystywali do tego własne węże ogrodowe. Widać to na filmie, który pojawił się w mediach społecznościowych. W oczy rzucają się jednak przede wszystkim górujące nad budynkami płomienie, jak i kłębiący się nad nimi czarny dym.
Auto elektryczne stało przy jednym ze środkowych budynków. Sprzyjało to rozwojowi pożaru, a strażakom utrudniało działania. Finalnie służbom gaśniczym udało się opanować groźną sytuację i wyeliminować zagrożenie rozprzestrzeniania się ognia na kolejne budynki. Ostatecznie doszczętnie spłonęło trzy z pięciu domów szeregowych.
W Polsce jest około 2,7 tys. stacji ładowania samochodów elektrycznych. Nie wiadomo jednak, ile jest działających. Rośnie bowiem liczba ładowarek, które zostały oddane do użytku, ale wkrótce potem je wyłączono. Są i takie, które postawiono, podłączono do sieci, ale nigdy nie uruchomiono. I takie, które zepsuły się i w stanie zepsucia postoją do 2025-2026 r. Auto Świat przyjrzał się sowitym dotacjom pozyskanym z programów unijnych.
Foto: Maciej Brzeziński / Auto Świat
Stacja nieczynna do odwołania
Część publicznych stacji ładowania samochodów na prąd powstaje dzięki wykorzystaniu środków unijnych
Na najwyższe dofinansowanie mogą liczyć te podmioty, które zadeklarują darmowe udostępnianie stacji ładowania kierowcom przez określony czas
Ponieważ właściciele dofinansowanych stacji ładowania przez kilka lat nie mogą pobierać pieniędzy od kierowców, część z nich wyłącza ładowarki, czekając aż minie “okres trwałości projektu”
Po naszej interwencji co najmniej jedna z wyłączonych przez samorząd ładowarek już działa
“W związku z otrzymanymi rozliczeniami za sprzedaż energii elektrycznej. (…) Miasto Jelenia Góra podjęło decyzję, że od dnia 11 kwietnia br. miejskie darmowe punkty do ładowania samochodów elektrycznych przy ulicach Podgórzyńskiej, Noskowskiego, Sygietyńskiego, Grodzkiej, Bankowej oraz Ptasiej zostają wyłączone” – czytamy na facebookowym profilu prezydenta tego miasta Jerzego Łużniaka. – To pewnie tymczasowa decyzja – ma nadzieję pani w sekretariacie rzecznika prasowego miejscowego urzędu, lecz po konkrety odsyła do bardziej kompetentnej osoby, w tym przypadku dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów. Dyrektor na urlopie, ale w sumie prezydent miasta na swoim profilu FB precyzyjnie wyjaśnił przyczyny usterki: spodziewano się, że dostawca energii elektrycznej zastosuje wobec miasta preferencyjne stawki za energię elektryczną, ale tak się nie stało. Miasta nie stać na to, aby w kolejnych tygodniach i miesiącach kierowcy ładowali swoje samochody na jego koszt.
Ładowarki do samochodów elektrycznych za unijne fundusze
W październiku ubiegłego roku niespodziewane koszty dopadły podwarszawskie Legionowo. Nikt chyba wcześniej nie policzył dobrze, w co się pakuje – Legionowo oddało do dyspozycji kierowców darmową ładowarkę o bardzo przyzwoitej jak na polskie warunki mocy 50 kW. Jak na darmową ładowarkę to moc wręcz szokująca – za jej sprawą co godzina budżet miasta był uszczuplony o ok. 100 zł. Przez dwa tygodnie miasto patrzyło bezczynnie na podjeżdżających do ładowarki taksówkarzy, zresztą nie tylko miejscowych – także z Warszawy opłacało się tu przyjeżdżać. Po czym ładowarkę wyłączono, umieszczając na niej kartkę “stacja nieczynna do odwołania”.
Sąsiednią darmową stację uruchomiono już rozsądniej: z mocą ograniczoną do 6 kW (podobno do czasu budowy lepszego przyłącza). Ładowarka jest darmowa, ale po pierwszej bezpłatnej godzinie postój kosztuje 5 zł. Taki układ nie zrujnuje miejskiego budżetu, zresztą chętnych jest mniej.
Przeczekać warunki umowy
Zasadne staje się pytanie: skoro miasta nie stać na sponsorowanie kierowcom energii elektrycznej, to czemu nie wprowadzić opłat – z pewnością znalazłoby się dość chętnych, by naładować baterie na warunkach komercyjnych. A jednak się nie da: jeśli ktoś wziął najwyższą możliwą dotację unijną na budowę stacji ładowania warunkowaną udostępnianiem jej za darmo przez określony czas, to w okresie “trwałości projektu” nie jest to możliwe pod rygorem zwrotu dotacji.
W tym momencie pojawia się kolejne pytanie: jaki sens ma taka inwestycja, skoro to tak, jakby ktoś brał dotację na wybudowanie stacji benzynowej po to, aby rozdawać za darmo benzynę. Wiadomo przecież, że pod darmową stacją natychmiast ustawi się niekończąca się kolejka i nie ma rady – darmowego paliwa dla wszystkich nie wystarczy.
Podobna sytuacja ma zresztą miejsce w podwarszawskich Ząbkach. Burmistrz tego miasta w piśmie kolportowanym w internecie na forach użytkowników samochodów elektrycznych bez ogródek tłumaczy, z jakich funduszy uzyskano dotacje na budowę i że “w związku ze znaczącym wzrostem cen energii elektrycznej byliśmy zmuszeni odstąpić od pierwotnych założeń udostępniania bezpłatnej usługi ładowania. Udostępnienie płatnej usługi ładowania będzie możliwe w 2026 r.”.
Darmowe ładowarki o parę lat za późno
Kilka lat temu darmowy słupek do ładowania samochodów elektrycznych był sposobem na manifestację nowoczesności, otwarcia na nowe, mógł też zachęcić wątpiących do zakupu pierwszego elektryka. Zresztą – nie każdy to pamięta – jeszcze stosunkowo niedawno, jakieś 8-10 lat temu prąd był na tyle tani, że “po prostu był” i panowało przekonanie, że ten, kto kupi małe autko na prąd, jeździ może nieprzesadnie wygodnie, ale tak jakby za darmo. Samochodów na prąd było mało i nawet gdy ktoś postawił ładowarkę, to koszt zorganizowania systemu ściągania pieniędzy za ładowanie przekraczał w wielu wypadkach spodziewane przychody. Więc np. przy sklepach Lidl (ale nie tylko tam) ładowarki nie tylko były darmowe, lecz także mocne. I dostępne, często po prostu czekały na chętnych. To faktycznie była promocja.
Z czasem, gdy aut na prąd robiło się coraz więcej i były coraz większe, darmowe słupki stawały się coraz większym problemem dla ich właścicieli. Przy darmowych stacjach coraz częściej ustawiały się kolejki i to z reguły tworzone przez te same osoby, najczęściej mieszkające nieopodal. Jeśli jakiś prawdziwy klient Lidla czy innej firmy zdołał dopchać się do promocyjnej ładowarki, nierzadko robił małe zakupy i w tym czasie odbierał prąd o wartości przewyższającej wydatki w sklepie. Firmy zaczęły ograniczać czas trwania sesji ładowania najpierw do 30, potem 20 minut, aż zdecydowano – w wielu wypadkach – o zaprzestaniu promocji do czasu wprowadzenia opłat, co ze względów formalnych i technicznych wcale nie jest proste.
Foto: Przemek Wąworek / Onet
Ładowarka przed Lidlem.
Gdy pojawiły się ładowarki samorządowe stawiane z wykorzystaniem unijnych dotacji, trafiły na dość już rozwinięty rynek, który tej formy wsparcia nie potrzebuje. Bez względu na dostępność darmowej energii samochód elektryczny to nie jest sprzęt dla ubogich, barierą wejścia jest znaczna suma pieniędzy albo wysoka rata leasingowa. To nie darmowy prąd przesądza o decyzji o kupnie elektryka, choć chętnych na podłączenie się do sponsorowanego gniazdka nigdy nie zabraknie.
Niektórzy udają, że się zepsuło
Samorządy, które pieniądze unijne zainwestowały w darmowe stacji ładowania, zaczęły kombinować. Urządzenia, których z uwagi na zapisy w umowach o dotacje nie można chwilowo zamienić na stacje płatne ani przekazać prywatnym operatorom, nagle wymagają pilnych remontów albo przebudowy, na które – co za niespodzianka – w budżetach na 2023 rok nie przewidziano środków. Jedni więc bez żenady wyłączają ładowarki, inni drastycznie ograniczają moc, a jeszcze inni twierdzą, że sprzęt się zepsuł. Przez przypadek “zepsuły się” więc ładowarki w podwarszawskim Pruszkowie, w Michałowicach, w Nadarzynie. Nie działa stacja przy Zalewie Komorowskim. To tylko przykłady podwarszawskie. Przypadek?
Nietrafiona, bezsensowna inwestycja?
Pomysłem udostępniania bezpłatnych stacji ładowania nie jest zachwycony, o dziwo, Maciej Mazur z PSPA (Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych), które mocno zaangażowało się w promocję elektromobilności. Tłumaczy, że sam nie lubi darmowych stacji, bo prawie zawsze coś z nimi jest nie tak: albo są złe (np. mają sztucznie ograniczoną moc), albo zajęte. Jego zdaniem samorządy nie powinny w ogóle angażować się w zarządzanie stacjami ładowania, bo nie są w stanie zrobić tego tak dobrze jak profesjonalni operatorzy. PSPA nie zna skali zjawiska, nie wie, ile takich samorządowych stacji postawionych za pieniądze UE lub mieszkańców działa na ćwierć gwizdka, zepsuło się lub oficjalnie czeka na koniec trwałości projektu, by można było wprowadzić opłaty za ładowanie samochodów.
Pomysł stawiania darmowych ładowarek z wykorzystaniem środków unijnych nie jest zresztą nowy i to nie samorządy były pierwsze. Już 10-12 lat temu na parkingach galerii handlowych montowano szybkie ładowarki, do których nie sposób się było podłączyć. Przedstawiciele firm, które tym zarządzały, byli trudno uchwytni, procedury były skomplikowane i zniechęcające. Wiele z tych stacji znikło po zakończeniu trwałości projektu – załadowano je na ciężarówki i prawie nieużywane wywieziono do krajów, gdzie łatwo było znaleźć na nie kupca.
Oczywiście z ładowarkami samorządowymi miało być inaczej, nikt nie planował wzbogacić się na ich późniejszej likwidacji i sprzedaży. Pomysł po prostu nie sprawdził się biznesowo.
Ciszej nad tą trumną
Okazuje się przy tym, że temat jest mocno wstydliwy – większość zainteresowanych woli milczeć w tej kwestii, zwłaszcza jeśli w tle pojawia się widmo zwrotu unijnych dotacji oraz niegospodarnie wydatkowana tzw. pomoc publiczna. Na pytanie, co jest przyczyną niedziałania publicznych stacji ładowania należących do miasta i czy wskazane inwestycje powstały z udziałem środków UE, Urząd Miasta Pruszkowa nie odpowiedział przez miesiąc. Na takie samo pytanie skierowane do urzędu w podwarszawskich Ząbkach też nie nadeszła odpowiedź, a po telefonie dostałem propozycję osobistej rozmowy w urzędzie. Szybko jednak zmieniono tę propozycję na e-mailową. Skorzystałem.
Zapytałem m.in., czy to prawda, że wyłączono ładowarkę z powodu wysokich cen energii i “czy nie obawiają się Państwo konieczności zwrotu otrzymanej dotacji?” i… to tyle. Nie naciskam już, gdyż nie będę pierwszym, który o to pyta. Na forach pasjonatów elektromobilności krąży pismo burmistrza Ząbek, który szczerze opisuje sytuację – skąd wzięto pieniądze na budowę stacji i dlaczego nie działa. Z pisma nie wynika, czy miasto nie obawia się konieczności zwrotu dotacji, ale jest dość jasne, że mu to grozi.
==============================
Dalej – w oryginale... MD
======================
mail:
wzięli dotacje i wyłączyli sprzęt do 2026 roku..
nawet media głównego ścieku piszą już o głupocie jednych a sprycie drugich.…
Technologie, które lubimy określać jako „zielone”, mogą wcale takie nie być. Ich oddziaływanie na środowisko może być nawet znaczące. Uświadomiłem sobie to w Toronto, dokąd udałem się w 2016 roku.
W sercu Financial District wszyscy liczący się gracze północnoamerykańskiego przemysły wydobywczego, przedsiębiorstwa poszukiwawcze, eksperci, władze państwowe, inwestorzy kapitałów podwyższonego ryzyka, firmy konsultingowe i wykładowcy uniwersyteccy zebrali się w przytulnej atmosferze wielkiego hotelu na konferencji poświęconej gorączce metali rzadkich. Mówi się tam o inwestycjach, płynności finansowej, marży brutto, zdobywaniu funduszy, strukturze kosztów, kapitalizacji giełdowej, średniej rocznej produkcji… Perspektywy rozwoju zielonych technologii są nadzwyczajne. W horyzoncie roku 2040, prorokuje Międzynarodowa Agencja Energetyczna, udział energii ze źródeł odnawialnych w światowej produkcji elektryczności wzrośnie do 45 procent wobec 26 procent w roku 2018.
Ale na tej wielkiej górniczej scenie, zdecydowanie męskiej i dobrze zorganizowanej, znajdują się dwie postacie, które nie pozwalają temu światkowi być piany na próżno.
GREEN TECH – PRZYGNĘBIAJĄCY BILANS EKOLOGICZNY
Pierwsza postać to Kanadyjczyk Bernard Tourillon. Kieruje Uragoldem, przedsiębiorstwem produkującym materiały niezbędne dla sektora energetyki słonecznej. I skrupulatnie wyliczył wpływ paneli fotowoltaicznych na środowisko. Samo wyprodukowanie jednego panelu, zwłaszcza ze względu na krzem, który zawiera, a powoduje emisję, ponad 70 kilogramów CO2. Otóż przy roczny wzroście liczby paneli fotowoltaicznych rzędu 2 % w nadchodzących latach oznacza to, że co roku produkcja instalacji słonecznych będzie potrzebowała 10 gigawatów energii. Daje to 2,7 miliarda ton węgla wyrzuconych do atmosfery, czyli równoważność zanieczyszczenia emitowanego przez rok wskutek ruchu blisko 600 tysięcy samochodów.
Jeszcze większy wpływ na środowisko mają panele słoneczne produkujące prąd z energii cieplnej: niektóre z tych technologii zużywają do 3500 litrów wody na megawatogodzinę. To 50% więcej wody, niż potrzebuje elektrownia węglowa. Co więcej, problem tkwi również w tym, że farmy słoneczne mieszczą się najczęściej w strefach suchych, gdzie zasoby wodne są niedostateczne.
Drugą postacią zakłócającą spokój uczestnikom konferencji był John Petersen, teksański adwokat, który długo pracował w sektorze baterii elektrycznych. Z każdej strony rozważył dane liczbowe, skonsultował wyniki licznych badań naukowych i przeprowadził własne wyliczenia, po czym doszedł do szczególnego wniosku. Wróćmy do roku 2012: badacze z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Los Angeles przystępują do porównania emisji węgla przez samochód klasyczny na paliwo płynne i przez samochód elektryczny.
Odkrycie pierwsze: wyprodukowanie samochodu elektrycznego, w założeniu mające zużywać mniej energii, wymaga jej dużo więcej niż wyprodukowanie samochodu klasycznego. Powodem jest bateria, na ogół litowo-jonowa, która jest ciężka, bardzo ciężka… Wyobraźcie sobie, że waga baterii montowanej w modelu S samochodu elektrycznego marki Tesla jest równa jednej czwartek całkowitej wagi samochodu: wynosi 544 kilogramy – to połowa wagi renault clio.
Otóż baterie litowo-jonowe składają się w 80 procentach z niklu, w 15 procentach z kobaltu, w 5 procentach z aluminium, ale także z litu, miedzi, manganu, stali i grafitu na dokładkę.
Wiemy już, w jakich warunkach te minerały są wydobywane w Chinach, Kazachstanie czy w Demokratycznej Republice Konga, do tego trzeba dodać rafinację i całą logistykę niezbędną do ich transportu i łączenia. Wniosek naukowców z UCLA: Produkcja samochodu elektrycznego pochłania trzy lub cztery razy więcej energii niż konwencjonalnego.
Natomiast na poziomie pełnego cyklu eksploatacyjnego korzyści z używania samochodu elektrycznego są realne. Ponieważ nie wymaga on paliwa ciekłego, emisja gazów cieplarnianych do atmosfery jest wyraźnie mniejsza: 32 tony węgla od wyjazdu z fabryki do zezłomowania, co stanowi połowę emisji w trakcie eksploatacji samochodu konwencjonalnego. Ale uwaga: badanie naukowców odnosiło się do baterii elektrycznej samochodu średniej wielkości, dysponującego zasięgiem do 120 kilometrów. Tymczasem postęp na rynku samochodów elektrycznych jest tak szybki, że auta sprzedawane dzisiaj mają zasięg nie mniejszy niż 300 kilometrów. Bateria na tyle silna, by wystarczyć samochodowi na przejechanie 300 kilometrów, według Johna Petersena odpowiada za podwojenie emisji dwutlenku węgla w okresie użytkowania pojazdu. A w przypadku baterii pozwalającej na przejechanie 500 kilometrów bez ładowania trzeba by nawet skalę emisji potroić!
Efekt: podczas całego cyklu eksploatacji samochód elektryczny może emitować gazy cieplarniane nawet na poziomie trzech czwartych tego, co emituje samochód na paliwo ciekłe. A im bardziej będą rosły osiągi samochodów elektrycznych, tym bardziej może wzrastać ilość energii koniecznej do ich wyprodukowania i powstających podczas tego procesu gazów cieplarnianych. Grupa Tesla niedawno zapowiedziała, że jej modele S będą odtąd wyposażone w baterie o zasięgu powyżej 600 kilometrów. A Elon Musk, jej szef, obiecuje wkrótce baterie o zasięgu 800 kilometrów.
Wniosek Johna Petersena: „Z technicznego punktu widzenia pojazdy elektryczne mogą być konstruowane, ale z ekologicznego ich produkcja nigdy nie da się obronić”. Liczne badania poświęcone temu zagadnieniu doprowadziły zresztą do dość zbliżonych wniosków: z raportu ADEME (francuskiej Agencji Ochrony Środowiska i Zarządzania Energią) opublikowanego w 2016 roku wynika, że „w całości cyklu eksploatacyjnego energochłonność samochodu elektrycznego jest w sumie bliska energochłonności samochodu z silnikiem Diesla”. Jeśli chodzi o jego wpływ na środowisko, badanie wskazuje, że „jest on tego samego rzędu wielkości dla samochodu napędzanego elektrycznością, co dla pojazdu z silnikiem na paliwo ciekłe”. Samochód elektryczny może nawet emitować więcej CO2, jeśli elektryczność, którą zużywa, pochodzi w większości z elektrowni węglowych, jak jest w przypadku państw takich, jak RPA, Australia, Indie, Tajwan, Chiny czy Polska.
Identyczne wnioski z badania opublikowanego w 2018 roku w przeglądzie „Nature Energy”: autorzy piszą, że jeśli każdy Chińczyk rzuci się do terminala szybkiego ładowania w chwili szczytu zużycia energii – to znaczy gdy tylko elektrownie cieplne są w stanie zaspokoić zwiększony popyt – poruszający się w Chinach samochód elektryczny może podczas całego cyklu eksploatacji emitować więcej CO2 niż samochód konwencjonalny.
Wiele kwestii pozostaje wciąż w zawieszeniu: czy wkalkulowana wymianę baterii samochodowej, która często szybko się zużywa? Czy znamy dokładnie koszty ekologiczne całej elektroniki i innych podłączonych urządzeń, którymi te samochody są nafaszerowane? A co z oddziaływaniem na środowisko przyszłego recyklingu tych aut, w większości jeszcze nowych? Wreszcie ile będzie trzeba energii, by zbudować sieci punktów ładowania i elektrownie niezbędne do zabezpieczenia nowego zapotrzebowania? W sumie, jak przyznaje pytany w Toronto amerykański ekspert w zakresie metali rzadkich, „wypowiadanie się w tych sprawach nie leży w interesie żadnego profesjonalisty z branży zielonej energii… Wszyscy chcą wierzyć, że coś poprawimy, a nie że się cofamy, prawda?”.
Guillaume Pitron
Powyższy tekst stanowi fragment książki „Wojna o metale rzadkie. Ukryte oblicze transformacji energetycznej i cyfrowej”, która ukazała się nakładem wydawnictwa Kogut.
Z początkiem maja 2023 roku popularny basen „Warszawianka” zakazał wjazdu aut elektrycznych do swojego garażu podziemnego. Co by się stało, gdyby zapalił się w nim taki samochód? To pokazuje sytuacja, jaka miała miejsce w centrum Pragi.
Władze warszawskiej pływalni swoją decyzję tłumaczyły tym, że garaż podziemny znajduje się pod niecką basenu. W rezultacie „każde potencjalne zaprószenie ognia wywołane samozapłonem baterii trakcyjnej w pojeździe elektrycznym czy zasilanego gazem (LPG) spowoduje całkowite zniszczenie instalacji dostarczania i uzdatniania wody pływalni wykonanej z PVC podwieszonej pod sufitem garażu” – czytamy w komunikacie zamieszczonym na Facebooku.
A co by się stało, gdyby doszło do pożaru pojazdu na prąd w garażu podziemnym? Jak wygląda akcja gaśnicza? To właśnie pokazała sytuacja z centrum stolicy Czech, gdzie w garażu podziemnym zapalił się Jaguar I-Pace. Zdarzenie miało miejsce 4 maja przed północą.
Jak wyglądała akcja strażaków?
Zaopatrzeni w maski oddechowe strażacy najpierw polewali samochód wodą. W swojej akcji użyli również urządzenia COBRA, służącego do przebijania obudowy akumulatora w celu jego późniejszego schłodzenia. Wymagało to jednak podniesienia samochodu za pomocą podnośników hydraulicznych, co zapewnia odpowiedni dostęp do baterii.
W czasie pożaru chemicy z praskiej straży mierzyli natężenie zanieczyszczeń, które przedostawały się do powietrza z pierwszej kondygnacji garażu. Z tego powodu policja musiała tymczasowo zamknąć część ul. Belehradskiej. Pobrano również próbki wody gaśniczej do dalszych badań.
Pożar ugaszono dopiero po dwóch godzinach. Następnie schłodzono akumulator i przygotowano auto do transportu. Tutaj pojawiła się kolejna komplikacja – budynek, łącznie ze specjalną windą dla samochodów, został odłączony od prądu. Zasilanie przywrócono przy użyciu zapasowego źródła prądu.
[stało się to w 2020, reperkusje jednak trwają. MD]
Pożar w Warszawie przy ul. Górczewskiej, do którego doszło w nocy , był spowodowany wybuchem pojazdu elektrycznego. W wyniku pożaru spłonęło 46 samochodów, a budynek przestał nadawać się do zamieszkania. Mieszkańcy muszą znaleźć sobie lokale zastępcze, relacjonuje portal wawainfo
Pożar na Górczewskiej na Bemowie, do którego doszło nocą, pochłonął 46 pojazdów na podziemnym parkingu wielopiętrowego budynku. Żaden z mieszkańców nie odniósł obrażeń, jednak 150 osób musiało zostać ewakuowanych z bloku w związku z zadymieniem i ryzykiem uszkodzenia konstrukcji budynku. Mieszkańcy mieli najpierw usłyszeć donośny huk – następnie pojawiły się kłęby gęstego dymu.
[—] Problemy mieszkańców bloku przy ul. Górczewskiej 181/110 nie skończyły się wraz z odjazdem straży pożarnej. Po przybyciu na miejsce przedstawiciela Powiatowego Inspektoratu Nadzoru Budowlanego okazało się, że budynek może nie nadawać się do dalszego zamieszkania ze względu na ryzyko uszkodzenia konstrukcji – w szczególności stropu nad garażem.
========================
Mail od inżyniera: Ubezpieczyciel chyba robił wszystko, żeby oddalić roszczenia. I chyba mu się udało, bo znalazłam inną przyczynę pożaru: „zwarcie instalacji elektrycznej” budynku przyczyna-pozaru-na-gorczewskiej
Sprawa jest bardzo ważna, bo gdyby okazało się, że to samochód elektryczny spowodował pożar, to organy państwa, straż pożarna, musiałby wprowadzić zakaz wjazdu takich wozów do garażów – wszystkich!
Producenci takich pojazdów musieliby pokryć koszty wszystkich szkód, jakie powoduje samozapłon akumulatorów. Oraz np. wyremontować budynek Górczewska 181/110. Posypałby się przed kolejnymi wyborami cały sztandarowy program PiS-u dotyczący produkcji samochodów elektrycznych. No chyba, żeby to wykorzystali do uzasadnienia niepowodzenia tego programu.
Co tu jest prawdą? Samozapłon, czy zwarcie? Jako inżynier nie spotkałam się ze zwarciem instalacji elektrycznej w nowym budynku. Poza tym żadnemu zwarciu nie towarzyszy wybuch! Po zwarciu następuje najczęściej nagły zanik napięcia, bo działają zabezpieczenia. Nie wiem czy wybuch hulajnogi w składziku byłby słyszany i czy spowodowałby zapalenie się 50 samochodów?
Ponad 21h trwała akcja gaszenia elektrycznego mercedesa w Tuchomiu na Kaszubach. By schłodzić baterie auta, samochód trzeba było umieścić w kontenerze z wodą. [Trzeba go bylo do Brukseli podrzucic.. I to palacego sie.]
=================
16 jednostek straży pożarnej gasiło przez 21 godzin pożar elektrycznego Mercedesa EQA . Akcja gaśnicza trwała ponad 21 godzin. Dlaczego? Baterie elektrycznego Mercedesa EQA wymagały schłodzenia – powiedział oficer prasowy Kom. Pow. Państwowej Straży Pożarnej w Kartuzach Marek Szwaba.
– Auto zostało umieszczone w kontenerze napełnionym wodą. Zgłoszenie pożaru otrzymaliśmy w niedzielę przed godz. 21, a wodę z kontenera odpompowano w poniedziałek o godz. 15.30. Później kontrolowano, czy temperatura baterii nie wzrasta. Łącznie minęło ponad 21 godzin – podsumował Szwaba.
Kłopotliwe pożary samochodów elektrycznych
Według strażaków minimalny czas schłodzenia baterii płonącego samochodu elektrycznego wynosi siedem godzin. To może jednak potrwać znacznie dłużej, tak jak było w przypadku Tuchomia. W tej miejscowości nie było odpowiedniego miejsca do schłodzenia ogniwa, więc to strażacy z Gdańska musieli przywieźć kontener, w którym zanurzono mercedesa.
Miejsce, poza terenem zabudowanym, gdzie doszło do pożaru, strażacy musieli przez cały czas trwania akcji gaśniczej zabezpieczać. Łącznie w gaszeniu “elektryka” brało udział 16 zastępów straży pożarnej. Na skutek pożaru nikt nie został ranny. Straty oszacowano na 190 tys. zł.
————–
Piotras
Interesuje mnie ile wody nalano do kontenera w celu schłodzenia akumulatorów Kolejny etap akcji gaśniczej to co zrobiono z wodą która wykorzystano do schładzania Ostatnie pytanie to skład chemiczny wody po schładzaniu.
Lol:
Trzeba go bylo do Brukseli podrzucic.. I to palacego sie.
Są tzw “egzemplarze ludzkie”, dla których przekonującym argumentem do zasadności stosowania samochodów z silnikami elektrycznymi jest to, że „jednak wielu ludzi te E-lektyki kupuje i są z ich użytkowania zadowoleni”.
Kupują te śmieszne E-lektyki (rozkraczające się masowo na autostradach z powodu rozładowania akumulatorów) ludzie nowocześni, mający pieniądze na wyrzucenie, ale za to potrafiący pokazać się innym jacy to są … no właśnie nowocześni i postępowi. A wychodzą na pospolitych postępaków. Akumulatory po 5, 6 latach eksploatacji w tych śmiesznych pojazdach tracą połowę swojej pojemności (na jednym ładowaniu można przejechać już nie np. 150 km, a tylko 75 km). Wymiana tychże akumulatorów kosztami dorównuje połowie nowej E-lektyki. Do gaszenia tych E-lektyk potrzebny jest specjalny kontener z tysiącami litrów wody, a po ugaszeniu neutralizacja tej mocno skażonej wody jest bardzo problematyczna i słono kosztuje. Samo gaszenie tego mocno toksycznego pożaru trwa od kilku do kilkunastu godzin. Są w sieci www stosowne relacje kompetentnych strażaków. W zasadzie nikt nie chce podejmować się serwisu tych E-lektyk, bo to jest dość skomplikowane i mocno ryzykowne. Po prostu jak coś się popsuje to trzeba wozić do serwisu setki… jeśli nie tysiące km.
E-lektyki dla E-ludków – śmieszny pojazd dla jeszcze śmieszniejszych ludzi. Nie jest mi żal tych ludzi w rozkraczonych swoich E-lektykach na autostradach i stacjach benzynowych czekających godzinami na doładowanie. Szkoda, że nie szarych komórek. Nie żal mi ich, ponieważ są w awangardzie tego oszukańczego światowego geszeftu dla … E-ludków.
Bardzo obrazowo cały bezsens stosowania E-lektyk przedstawia żart [to nie żart, sprawdziłem.. MD] pokazujący ten egzemplarz samochodu ze spalinowym agregatem prądotwórczym na bagażniku rowerowym z tyłu samochodu.
Oczywiste wnioski nasuwają się same. Zastępowanie samochodów z silnikiem spalinowym samochodami z silnikiem elektrycznym to zabieg czysto marketingowy, podrzucany przez cwaniaków od tzw. geszeftu mało wykształconym ludziom, lub ludziom (jak mawia Stanisław Michalkiewicz) wykształconym w “akademiach gotowania na gazie”.
Emisja z samochodów osobowych to jaka część ogólnej emisji z transportu ? Niewielka. Wybuch jednego wulkanu równa się emisji całej EU przez wiele lat ? Człowiek ze swoją emisją jest jeszcze za “mały”, by móc wpływać globalnie na klimat na Ziemi => ponad 2/3 powierzchni naszej przepięknej planety to woda, czasami głębsza od najwyższej góry. Ale oświeceni oszuści wmawiają nam, że ta 1/3 i to kiepsko – jednak zaludniona ma globalny wpływ na resztę – O trochę logiki … jest taka prośba…..
Ten oszukańczy ekologizm nie jest oparty na żadnej logice i nauce. To czysty[ no, bardzo brudny, panie Optymisto.. MD] geszeft w wielu wymiarach. A o odwiertach Duńczyków w wiecznej zmarzlinie na Grenlandii i oczywistych wnioskach z tego płynących … cisza. Te ekologiczne indywidua rozkazały nawet dwukrotnie zrobić te odwierty, bo z tych pierwszych były niezadowolone. Te drugie zrobione w innych miejscach potwierdziły pierwotne wnioski, że na przestrzeni mln lat na Ziemi jeśli idzie o temperaturę i zawartość gazów cieplarnianych było wielokrotnie „gorzej”, lub podobnie jak dzisiaj, a człowieka przecież wtedy na Ziemi nie było.
Przyczepili się tylko jak „pijany do płota” do wyników z ostatnich kilkudziesięciu tyś. lat historii i nazwali to nawet “efektem kija hokejowego”. To wszystko nie ma nic wspólnego z nauką. Tacy krętacze zawsze na pytanie ile jest 2 x 2 odpowiedzą bezczelnym pytaniem “a ile ma być ?”. A absolwenci tzw. “akademii gotowania na gazie”, których jak widać trochę jest, łykają te “mądrości” bez jakichkolwiek intelektualnych oporów.
================
MD:
Sądzę jednak, że są to problemy wzrostu.
Słyszałem z grona wiarygodnych wynalazców, że opatentowano ogniwo paliwowe na wodór i tlen z powietrza. Sprawność jego wynosiła około 80%. Jednak musieli sprzedać patent firmie, która produkuje obecne baterie elektryczne. A ona oczywiście ten patent schowała. Jednak mam nadzieję, że rozwiązania racjonalne oraz prawda zwyciężą.
Eko-wariaci usilnie wciskają nam drogie samochody elektryczne jako remedium na „walkę z globalnym ociepleniem”.
Tymczasem produkcja samochodu elektrycznego wiąże się z większą emisją CO2 niż produkcja samochodu spalinowego. I to dwukrotnie!
==================
Według badań, emisja dwutlenku węgla powstającego podczas wytworzenia pojazdu elektrycznego jest nawet dwukrotnie wyższa niż w przypadku pojazdu na paliwo kopalniane. Głównym czynnikiem wpływającym na tę różnicę jest produkcja akumulatorów litowo-jonowych, która jest bardzo energochłonna i szkodliwa dla środowiska, o które tak rzekomo walczą eko-lewacy.
Eko-aktywiście przekonują wprawdzie, że w dłuższej perspektywie elektryk jest bardziej eko, bo nie emituje spalin w trakcie jazdy. Ale trzeba do tego spełnić szereg warunków. Chociażby ładować auto energią ze 100% OZE (którego produkcja też wcale nie jest taka eko), ale infrastruktura energetyczna nie jest do tego kompletnie przystosowana. To, przynajmniej obecnie, po prostu nierealne.
Lobbyści często zgrabnie pomijają jeszcze jeden bardzo ważny argument świadczący na ich niekorzyść – elektryki, a ściślej mówiąc baterie do nich, są znacznie mniej żywotne, po kilku latach trzeba kupić nową (bardzo drogą, kosztującą kilkadziesiąt tysięcy złotych, lub wymienić całe auto), czyli proces produkcji i emisji dwutlenku węgla zaczyna się od nowa.
A jeśli samochód byłby stosunkowo rzadko użytkowany, to już w ogóle jego wpływ na środowisko – biorąc pod uwagę moment od rozpoczęcia produkcji – jest znacznie gorszy niż spalinowy.
Do tego wszystkiego dochodzi jeszcze jeden problem związany z elektrykami. Jak czytamy w serwisie interia.pl: „Problem polega na tym, że nawet niewielka stłuczka najczęściej kończy się decyzją o zezłomowaniu samochodu. Wystarczy niewielkie nawet uszkodzenie podwozia, zarysowanie obudowy baterii, by ubezpieczyciel podejmował decyzję o wymianie całego akumulatora. A ponieważ jest on drogi (często na rynku wtórnym kosztuje więcej niż płacą producenci) naprawa samochodu staje się nieopłacalna. W efekcie ubezpieczyciel pokrywa kosztu zakupu nowego samochodu, który oczywiście trzeba wyprodukować, emitując przy tym CO2. Z kolei uszkodzony samochód, często młody i z niewielkim przebiegiem, trafia na złomowisko”.
Podejmujący decyzję i wpływający na nasze życie politycy, ulegający eko-lobby, są najwyraźniej głusi na powyższe argumenty. Tworzą nierówne przepisy, nakładają horrendalne podatki na spalinowe samochody, w ten sposób próbując nas pośrednio zmusić do przejścia na elektryki. A w przyszłości, od 2035 roku, chcą w ogóle zakazać sprzedaży spalinówek. Kogo nie będzie stać na elektryka, a takich osób będzie bardzo dużo, pozostanie mu komunikacja zbiorowa. Pozostawiająca także wiele do życzenia.
A jak w praktyce wygląda jazda autem elektrycznym i ile dłużej zajmuje pokonanie dłuższej trasy? Sprawdził to niedawno Łukasz Kotkowski z portalu chip.pl. Wnioski są zatrważające.
